Otevřít hlavní menu

Motorové vozy řady M 290.0 (výrobní typové označení Tatra 68), označované podle spoje, na němž jezdily, také jako „Slovenská strela“, byly vyrobeny v roce 1936 pro Československé státní dráhy v Tatře Kopřivnice v počtu dvou kusů. Reprezentují technický pokrok a snahy o rychlou dopravu v předválečném Československu, výjimečné jsou svojí konstrukcí, vzhledem i cestovním komfortem. Podobně jako jiné tehdejší motorové vozy z ostatních zemí Evropy byly silně inspirovány konstrukcí automobilů a vyznačovaly se množstvím originálních technických řešení.

Motorový vůz
Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Vůz M 290.002 (označený jako M 290.001) před muzeem Tatry v Kopřivnici

Označení řady M 290.0
Výrobce Závody Tatra a. s.
Rok výroby 1936
Vyrobeno kusů 2
V pravidelném provozu v osobní dopravě:
1936–1939
1945–přelom 40. a 50. let
v režimu vládní zálohy:
vůz 01 do roku 1953
vůz 02 do roku 1960
Míst k sezení/stání 72/0
Délka přes nárazníky 25 100 mm
Max. rychlost konstrukční: 130 km/h
rekord ČSD: 148 km/h
Hmotnost prázdný: 36,0 t
obsazený: 42,5 t
Uspořádání pojezdu (1A)’ (A1)’
Motor 2×zážehový Tatra T 67
Výkon 2×123 kW
Přenos výkonu elektromechanický
Obchodní název Slovenská strela

Vedoucím vývoje byl Hans Ledwinka, autor známých tatrováckých automobilů. Po technické stránce vozy vynikaly zejména světově unikátním elektromechanickým přenosem výkonu podle patentovaného návrhu vsetínského elektrotechnika Josefa Sousedíka. To vše spolu s výkonnými motory umožňovalo velmi dynamickou jízdu. Vozy byly zkonstruovány pro maximální rychlost 130 km/h. V pořadí druhý vyrobený vůz dosáhl 3. června 1936 rychlostního rekordu ČSD 148 km/h.

Do pravidelného provozu byly zařazeny 13. července 1936, jezdily na motorovém rychlíku Slovenská strela BratislavaBrnoPraha a zpět. Díky svým jízdním vlastnostem, pouze jediné zastávce a postupně optimalizovanému jízdnímu řádu zdolávaly trasu v posledním roce předválečného provozu za 4 hodiny 18 minut (zpátky do Bratislavy o minutu více) včetně tříminutového pobytu v Brně. To odpovídá cestovní rychlosti 92 km/h. Tato jízdní doba, resp. rychlost, na uvedené trase zůstala následující desítky let z mnoha příčin nepřekonaná.

Vlakový spoj byl poprvé v historii ČSD povinně místenkový a již během prvního roku provozu nastávaly situace, kdy vůz kapacitně nestačil. Cestujícím vozy nabízely pohodlný interiér 2. cestovní třídy (třídy byly tehdy 3) včetně roznášky nápojů i teplých pokrmů až na místo.

Během druhé světové války byly vozy pro nedostatek paliva odstaveny a vyjížděly jen občas kvůli udržení technické způsobilosti.

Po válce se v provozu obnovené Slovenské strely vozy M 290.0 střídaly s kapacitnějšími německými motorovými jednotkami, které zůstaly u ČSD jako válečná kořist. Do pravidelného provozu přestaly zasahovat na přelomu 40. a 50. let a dále sloužily jako záloha pro vládní jízdy.

První vyrobený vůz byl vyřazen roku 1953, odkdy sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz, než roku 1960 vyhořel a byl sešrotován. Druhý vůz, se kterým byl dosažen rychlostní rekord a kterým byla po válce podnikána většina vládních cest na Norimberský proces, byl definitivně vyřazen až v roce 1960, kdy byl předán Technickému muzeu Tatry. V roce 2010 byl prohlášen národní kulturní památkou.

Po desetiletích chátrání byla roku 2018 byla zahájena jeho celková rekonstrukce s cílem obnovit podobu ze 30. let a vrátit ho v provozuschopném stavu zpět na koleje, včetně zachování Sousedíkova systému pro přenos výkonu i původní maximální rychlosti. Restaurátorům napomáhají stovky dochovaných technických výkresů i vysoce kvalitní původní fotografická dokumentace výroby vozu. Oprava by měla být dokončena v roce 2020.

PopisEditovat

Na vozech byla užita řada prvků z konstrukce automobilů, s jejichž výrobou měla Tatra zkušenosti. Byl například vybaven brzdami podobnými bubnovým, aerodynamickým oplášťováním či okny autobusového typu.

Podvozky, hnací a brzdové ústrojíEditovat

 
Březen 1936: Podvozek s kompletní pohonnou soustavou – motorem (prozatím ještě dieselovým), stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Hnací náprava je na snímku vlevo.

Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky neobvykle velkého rozvoru náprav 4150 mm.[1] Uspořádání pojezdu bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně vznětové, které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími zážehovými šestiválci Tatra T 67 o objemu 16 600 cm3, s průměry válců 140 mm a zdvihem pístů 180 mm. Výkonu 165 koní (123 kW) dosahovaly při 1360 ot/min.[2] Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Dvě nádrže pod představky vozu měly objem 220 l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30 l.[3] Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Motory byly opatřeny vodním chlazením s nezávisle poháněnými ventilátory.[2]

Jedinečný byl ve své době pokrokový, patentovaný elektromechanický přenos výkonu z motoru na nápravu navržený Josefem Sousedíkem. Při nízké rychlosti byl výkon přenášen elektricky, při dosažení rychlosti 85 km/h sepnul strojvedoucí elektromagnetickou lamelovou spojku, čímž byl výkon motoru přenášen přímo (mechanicky).[4] Oproti obyčejnému mechanickému přenosu výkonu Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům díky vyššímu záběrovému momentu elektrického přenosu klidnější rozjezd bez nepříjemného škubání[5] a zároveň s velkým zrychlením. Další výhodou byl též úspornější provoz.

Dvojkolí byla netradičně řešena, celistvá kola o průměru 920 mm[6] byla odlita z jednoho kusu materiálu, s vyřezanými otvory pro odlehčení a zároveň pro chlazení brzd – vnitřní plocha věnce kola sloužila jako brzdový buben.[7] Vypružení každé nápravy zajišťovala dvojice obrácených listových pružnic.

Vůz byl vybaven elektrodynamickou odporovou brzdou. Pohybová energie vozidla se v elektromotoru měnila zpět na elektrickou a ta pak v odpornících na teplo. Účinnost tohoto typu brzdy klesá společně s rychlostí. Při poklesu rychlosti zhruba pod 20 km/h, kdy už je rekuperační efekt zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou tlakovzdušnou brzdou systému Knorr, která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.[2]

Pro vyšší bezpečnost byly vozy po vzoru Modrých šípů[8] vybaveny zařízením, které by v případě neschopnosti strojvedoucího automaticky odpojilo spalovací motory a zastavilo vlak.[7] V podstatě šlo o předchůdce zařízení na kontrolu bdělosti používaného na českých a slovenských železnicích v současné době.[2]

Vozová skříň, interiér a vzhledEditovat

 
V tehdejší době tří vozových tříd nabízely vozy 72 míst v pohodlí 2. třídy. Původní potahy měly krémovou barvu s hnědým žíháním, obložení stěn bylo purpurové.

Na podvozcích byla usazena samonosná vozová skříň aerodynamického tvaru (jeho vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu). Takto oplášťován byl i spodek vozu. Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Střecha z pozinkovaného plechu byla ke skříni připevněna nýtováním.[9]

Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani spřáhly, pouze drobnými oky pro případný nouzový odtah. Nad čelními okny se nacházely reflektory prosvětlující velká písmena P a Z, která v duchu tehdejších předpisů označovala přední a zadní stranu vozidla. Později bylo v souvislosti se změnou předpisů označení odstraněno a reflektor upraven na klasický.

Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Nacházely se v nich v prostoru nad motory pletivem chráněná, uzamykatelná místa k odkládání velkých zavazadel. Po jedné straně dveří do oddílu byly toalety, na kterých byl kvůli snaze redukovat hmotnost vozu keramický obklad nahrazen xylolitem.[10]

Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. vozová třída a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním. Původní potahy měly podle dobových popisů barvu bílé kávy s hnědým žíháním.[11] Kuřácký oddíl byl navíc vybaven hliníkovými popelníky pod každým oknem.[3] Stěny byly potaženy purpurovým umělým pergamenem s orámováním z matných hliníkových lišt, strop byl bílý. Podlahu pokrývala červenobílá korková šachovnice a ve středové uličce navíc ještě rudý koberec.[12] Dveře do oddílů tvořil dubový rám pokrytý leštěnou ořechovou dýhou.

V prostoru oddělujícím oddíly byla na jedné straně středové uličky kuchyně a na druhé přípravna občerstvení. Většinu přípravny zabírala lednice (ke chlazení využívala skutečný led). Kuchyňka sloužila k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů, byla vybavena bojlerem Siemens Protos[13] na 220 V, elektrickým vařičem na 24 V o výkonu 1200 W[7] a nádobou na omývání. Občerstvení bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl vůz vybaven 9 přístavnými stoly – 4 pro menší oddíl a 5 stolů pro větší oddíl bylo uschováno ve skříni v přiléhajícím nástupním prostoru.[14] (Ve starších verzích výkresů byla kuchyně navržena jako sloučená s přípravnou na jedné straně uličky, naproti přes uličku se nacházela dvojice toalet. Nástupní prostory byly plánovány menší a měly se v nich nacházet pouze kotle a skříně na jídelní stoly.)[4]

Topení bylo řešeno jako teplovodní využívající dva malé článkové kotle Ostrak na koks umístěné ve skříních v obou nástupních prostorech, ohřátá voda byla potrubím rozváděna do měděných topnic v oddílech.[3] Kromě vytápění oddílů mohla voda také předehřívat motory, aby se v zimě nestartovaly studené, pokud byl vůz odstaven venku nebo mimo temperované stání.[15]

Interiér byl větrán střešním ventilačním kanálem, aby nebylo nutné za jízdy vysokou rychlostí otvírat okna a nevznikal průvan. Okna byla řešena podobně jako v autobusech.[16] Dle dobového popisu malá, posuvná okénka v horní části oken stačila na to, aby z nástupiště do vozu bylo možné podat noviny apod.[17]

Stěny vozu byly s ohledem na co nejnižší hmotnost vyplněny čtyřmi vrstvami hliníkové fólie Alfol, zajišťující tepelnou izolaci.[3] Listy fólie byly dovnitř kostry vloženy volně a upevněny obyčejnou režnou nití.[18]

Původní nátěr karoserie byl višňově červený (s částečným přesahem do střechy), střecha byla v barvě starého zlata[5][7] a podvozky světle šedé.[19] Na čelech umístěné reliéfy malého státního znaku, doplněného o písmena ČSD, byly odlity z elektronu (lehká slitina hořčíku a hliníku, používaná dříve v automobilovém a leteckém průmyslu).

HistorieEditovat

Nástup motorových vozů a poptávka po rychlém spojení Bratislavy s Prahou (20. a 30. léta)Editovat

Počátky a rozvoj motorové trakce u ČSDEditovat

Už ve druhé polovině dvacátých let začaly Československé státní dráhy (ČSD) k přepravě cestujících, podobně jako železniční správy většiny zemí Evropy, nasazovat do provozu motorové vozy (nástup motorových lokomotiv se odehrál až mnohem později). Důvodem byl zejména ekonomičtější provoz ve srovnání s parní trakcí – menší potřebná posádka i méně časově a personálně náročné zajištění provozu a údržby. Tím bylo možné zvýšit konkurenceschopnost železnice vůči nastupujícímu automobilismu. Tyto přínosy motorových vozů byly nejvíce patrné na vedlejších a lokálních tratích.[5] Vůbec první motorový vůz pro ČSD, řady M 210.0, vyrobila Továrna na vagóny ve Studénce v roce 1925.

Mnohé z prvních motorových vozů byly doslova kolejové autobusy a byly tak i přezdívány. V Československu to byly v letech 1926–28 vozy řady M 120.0 od výrobce ČKD (ve spolupráci s automobilkou Praga) nebo M 120.1 od Škody.

ČSD zaváděly vlaky motorové trakce na tehdejší dobu v celosvětovém měřítku ve velkém tempu, počet motorových vozů rychle rostl – od 4 v roce 1926, přes 118 v roce 1930[20] až po 550 v roce 1938, kdy ČSD byly v počtu motorových vozů 2. na světě. První příčku držely s 683 motorovými vozy železnice v Německu.[5] Objem provozních výkonů v přepravě osob motorovými vozy ČSD dosáhl před válkou 25 %.[8] Rozšiřování motorové trakce na tratích ČSD šlo postupně od zastávkových vlaků na lokálních tratích k rychlíkům na hlavních tratích až po expresy na tratích páteřních.[5]

Rozšíření do dálkové dopravyEditovat

Počátkem třicátých let hledaly ČSD z iniciativy Ministerstva železnic nové cesty ke zefektivnění a zrychlení i v dálkové osobní dopravě.[2] Motorové vozy začaly se objevovat jako rychlíky a spěšné vlaky na hlavních tratích, pro tuto roli byly objednány vozy souhrnně nazývané podle barvy laku jako modré šípy. Konkrétně šlo o řady M 273.0 od Královopolské Brno, M 274.0 od Škody, M 275.0 od dodavatelů ČKD a Ringhoffer Praha.[21] Modré šípy byly vyráběny v letech 1933–38 a jezdily z Prahy do Plzně, Českých Budějovic, Klatov, Liberce, Mostu a Teplic a také z Bratislavy do Žiliny a Zvolenu.[2][22]

V listopadu 1933 požádala Ministerstvo železnic italská automobilka Fiat o svolení k prezentaci svého nejnovějšího motorového vozu Littorina ALb 80, v prosinci pak proběhly předváděcí jízdy na Československých tratích. Ministerstvo bylo z vozu nadšené, v hodnotící zprávě poukazovalo na to, že při průměrné rychlosti, kterou tento vůz během zkoušek dosáhl, by bylo možné výrazně krátit jízdní doby na hlavních tratích a v závěru uložilo pilně sledovat vývoj motorových vozidel, zejména co se týče dosahovaných rychlostí, aby tyto poznatky mohly být využity při zavádění rychlých spojů v Československu.[23]

V roce 1934 byla vypsána soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy (původní záměr ČSD byly dvoudílné jednotky s elektrickým nebo hydrodynamickým přenosem výkonu[7]), které by nabízely rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. S ohledem na požadovanou vysokou rychlost a tehdy používaný traťový svršek byly požadovány nízké dynamické účinky vozidla na trať – těm musela být podřízena hmotnost vozu.[1] Ministerstvo železnic obdrželo nabídky na italské vozy Littorina,[2] dále od Škody, ČKD[24] a kopřivnické Tatry, která svou nabídku podala v polovině února 1934.[5][16] První návrhové kresby však vznikly již v prosinci 1933, tedy ještě před oficiálním vypsáním zakázky.[16] Tatra byla nakonec vybrána jako dodavatel.

Vývoj a výroba (1934–1936)Editovat

Československé ministerstvo železnic zadalo Tatře Kopřivnice 17. května 1934[7] zakázku číslo MŽ 19376-5/V-34[16] na dva motorové vozy druhé třídy (v době 3 vozových tříd šlo spíše o obdobu současné 1. třídy[5][20]). Požadována byla konstrukční rychlost 130 km/h, hmotnost prázdného vozu 25 tun, mechanický přenos výkonu, dieselový motor o výkonu 140 koní nebo benzínový o výkonu 160 koní. Vozy měly být dodány následujícího roku s předpokládanou cenou 1 048 590 [12] za jeden kus, dohromady tedy 2 097 180 Kč. Tatra zakázku evidovala pod číslem 2181 a vozy pod výrobními čísly 53 433 a 53 434.

Konstrukční tým a role v němEditovat

Projekt vedl Hans Ledwinka, tehdejší šéf konstrukce a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného páteřového rámu Tatra-koncept, autor známých Tatrovek 77 a 87 (s níž Zikmund a Hanzelka podnikli cestu do Afriky a Jižní Ameriky) a Tatry 97, která se stala předlohou pro Volkswagen Brouk. Za Ledwinkův přínos k projektu se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.[12]

Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty Aurel Erdös. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se údajně naučil jako devátý jazyk.[12]

Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.[12][3]

Podvozky měl na starosti inženýr Woller, bývalý šéf konstrukce ve studénecké vagónce, mechanické částí pohonu Jan Rychtář, hnací nápravu a její pohon Karel Pikulík, brzdu Woller.

V roce 1935 se k týmu připojil Josef Sousedík, vynálezce a majitel elektrotechnické továrny ve Vsetíně, která tehdy již stejně jako Tatra a studénecká vagónka patřila do koncernu Ringhoffer. Sousedík měl na starosti řešení přenosu výkonu z motoru na hnací soukolí, k čemuž použil svůj celosvětově ojedinělý návrh elektromechanického přenosu výkonu – jeden ze svých mnoha patentovaných vynálezů (o patentování zažádal již 12. dubna 1933, tedy dva roky před prací na Slovenské strele; patent byl udělen 25. února 1936 pod číslem 53735).[25][26] Sousedíkova továrna pro vozy dodala i další komponenty. I Sousedík se opíral o schopné spolupracovníky, zejména to byl Jiří Sequens, vedoucí provozu v jeho továrně, pozdější pracovník Elektrotechnického ústavu Československé akademie věd; tehdejší Sousedíkův asistent a výpočtář elektrických strojů.[12]

Vzhled vozu, včetně použitých materiálů v interiéru a barevného provedení, navrhoval architekt Vladimír Grégr.[7] Snažil se o dosažení noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů.[12] Reliéfy státních znaků na čelech vozů zhotovil akademický sochař Jan Nušl.

Průběh výroby, zkušební jízdy a rychlostní rekordEditovat

V Československé železničním průmyslu byla konstrukce Slovenské strely prvním případem, kdy výpočet pevnosti vozové skříně byl zaměřen především na maximální snížení hmotnosti a nikoliv na ověření, zda navržená skříň vyhoví předepsaným požadavkům.[1] Model vozové skříně jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále Vojenského technického a leteckého ústavu.[5][7] Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu[20] nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.[16]

V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní zkouška hrubé stavby vozové skříně. Na jaře proběhly první zkušební jízdy mezi Studénkou a Veřovicemi.[20] Vozidlo se osvědčovalo, ale nepříjemnosti vznikaly právě kvůli vysoké rychlosti, která občas způsobovala nebezpečné situace na nechráněných i chráněných přejezdech, kde závoráři nestíhali včas sundávat závory.[12] Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a nižšímu výkonu během několika týdnů vyměněny oba dieselové agregáty za zážehové šestiválce s výkonem 165 koní (123 kW).

Zkoušky nových vozů probíhaly od dubna do června 1936.[8] Po zkušební jízdě 21. dubna, s ještě nedokončenými záchody a bufetem, Ministerstvo železnic 22. dubna znovu prodloužilo dodací lhůtu pro provedení úprav. V květnu již byl spoj Slovenská strela uveden v novém jízdním řádu s poznámkou, že platí ode dne zavedení, mimo neděle a svátky.[12]

V rámci zkoušek absolvoval vůz M 290.002 cestu z Prahy do Košic a zpět.[7][16] Během této jízdy dosáhl 3. června 1936 na úseku OlomoucZábřeh na Moravě rychlosti 148 km/h na přibližně 500 m dlouhé dráze, čímž vytvořil rychlostní rekord předválečných ČSD.[12][27] Traťový úsek mezi Přerovem a Českou Třebovou pak zdolal se dvěma zastávkami při cestovní rychlosti 110 km/h.[7] Potvrdilo se tak, že na maximální konstrukční rychlost 130 km/h vozy vyhoví.

Oba vozy byly předány objednateli 4. června 1936 a následujícího dne byly fakturovány na celkovou částku 2 036 097,10 Kč,[5][16] tedy o 61 082,90 Kč méně, než kolik smlouva předpokládala. Následovaly ještě další zkušební jízdy, převážně na Slovensku, a vykonání technicko-policejní zkoušky (v současné terminologii technicko-bezpečnostní).[8]

Podle Kryšpínova systému značení byla vozům přidělena řada M 290.0 a pořadová čísla 01 a 02. Jde o první motorový vůz, pravděpodobně i první hnací vozidlo vůbec, u kterého Kryšpínův systém již nedostačoval na zakódování nejvyšší povolené rychlosti (značení nedokázalo reprezentovat rychlosti nad 120 km/h; tento nedostatek se naplno projevil až o několik desetiletí později s rozšířením elektrických lokomotiv). Nikdy se nevyráběly sériově, zůstalo pouze u dvou objednaných kusů, protože pozornost ČSD se již upínala na kapacitnější řešení – vícevozové motorové soupravy nebo aerodynamické parní lokomotivy.

Dva existující vozy nebyly úplně shodné, kvůli zmiňované výměně motorů měly drobné odlišnosti v podvozcích. Podvozky vozu 02 byly na zabudování dieselových motorů sice připraveny, ale osazeny byly rovnou už motory zážehové.[16] U obou vozů došlo během výroby k doplnění čtyř otvorů do pluhů na čelech a ke zvýšení počtů ventilačních otvorů u dveří ze tří na pět. Prostory pro zavazadla (resp. celá stanoviště strojvedoucího) byly namísto sloupků s řetízky zabezpečeny ochranným plotem a zajištěny zámkem.[28]

Jednotlivé fáze výroby vozů řady M 290.0, ostatně stejně jako mnoho jiných zakázek, zachytil vedoucí podnikového fotoateliéru Rudolph Kumpfe na sérii fotografických desek (evidovaných a dohledatelných pod zmiňovaným objednávkovým číslem 2181). Přestože již byly dostupné pevnější a odolnější fotografické filmy, Tatrovácký ateliér patrně pro nesrovnatelně lepší kvalitu zobrazení zůstal věrný deskám.

Pravidelný provoz (1936–1939)Editovat

Související informace naleznete také v článku Slovenská strela.
 
Reklamní pohlednice ČSD na spoj Slovenská strela (Atelier Rotter, 1936)

Oba vozy Ministerstvo železnic ještě během výroby, 28. února 1936,[12] přidělilo pod správu Ředitelství státních drah v Bratislavě a nařídilo umístit do bratislavské výtopny – proto byly nápisy na vozech požadovány ve slovenštině. Servis připadl dílnám v Nymburku.[16] Do pravidelného provozu byly nasazeny 13. července 1936 jako vlak kategorie MR (motorový rychlík) 175/176 s obchodním názvem Slovenská strela na trase BratislavaPraha a zpět, s jedinou zastávkou v Brně. Na nový vlakový spoj upozorňovaly plakáty a reklamní pohlednice objednané u Atelieru Rotter, tehdy největšího pražského reklamního ateliéru.

Slovenská strela se stala prvním luxusním rychlým spojem u ČSD. Zároveň šlo o první povinně místenkový spoj, přeprava stojících cestujících nebyla možná. Jízdenka z výchozí do konečné stanice vyšla na 100 Kč, povinná místenka pak na dalších 5 korun.[8][16] Již během prvního roku provozu překonala Strela průměrnou obsazeností ostatní spoje ČSD, některé jízdy byly plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkání. Aby měli cestující do Bratislavy, kterým byl spoj určen primárně, jisté získat místo ve vlaku, bylo později zavedeno omezení, doložené například v jízdním řádu 1938 – prodej místenek do Brna se zahajoval teprve 14 minut před odjezdem z Prahy.

Jízdní řády a dobyEditovat

Strela každý pracovní den, což tehdy znamenalo od pondělí do soboty,[5] brzy ráno vyjížděla z Bratislavy, po desáté hodině přijížděla na pražské Wilsonovo nádraží (dnes Hlavní). Na dobu mezi příjezdem a odjezdem s vozem strojvůdci přejížděli na Masarykovo nádraží[5]. Z Prahy vyjížděla okolo půl sedmé večer a v nočních hodinách se vracela zpátky do Bratislavy.

To umožňovalo cestovat nově do Prahy takzvaně na otočku, přesněji na zhruba 8 hodin. Proto byl spoj oblíbený zejména mezi podnikateli, úředníky, nebo poslanci.[27] Říká se, že jízdní řád byl přizpůsoben tak, aby slovenští poslanci stíhali začátek zasedání parlamentu.[24]

V počátcích pravidelného provozu, tedy v jízdním řádu 1936/37, byla na trati dlouhé 397 km[5][2] jízdní doba z Bratislavy do Prahy 4 hodiny 52 minut, v opačném směru 4 hodiny 41 minut[12], cestovní rychlost v obou případech lehce překročila 80 km/h.

Oproti tomu nejrychlejší parní spoj 147/148 balkánský rychlík, tažený lokomotivou 387.0 Mikádo,[16] projížděl stejnou trať (s více zastávkami) za 5 hodin 51 minut (zpět do Prahy 6 hodin 1 minuta) s čistým časem jízdy 5 hodin 17 minut a průměrnou cestovní rychlostí 68 km/h.

V období platnosti jízdního řádu 1937/38 se jízdní doby Strely povedlo zkrátit na 4 hodin 21 minut ve směru do Prahy a zpět do Bratislavy na 4 hodiny 20 minut.

Ještě rychleji Strela jezdila od zavedení jízdního řádu 1938/38, kdy zdolávala trasu Bratislava – Praha dokonce za 4 hodiny a 18 minut, ve zpátečním směru o minutu více.[12][5][20][16] Cestovní rychlost dosáhla 92 km/h. V té době byla Strela nejrychlejší vlakový spoj v Československu.[29]

Zajištění provozuEditovat

Vozy Slovenské strely se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku vlaku tvořil strojvedoucí, číšník a průvodčí. Řízení Strely bylo považováno za prestižní záležitost[12] a každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – vůz 01 řídil pan František Pořádek a vůz 02 pan Varga.[5][16] Strojvůdci měli z provozních důvodů zajištěny služební byty v Bratislavě.[5][16] Jako strojvedoucí na Strele od roku 1936 působil údajně také Jan Vella,[30] pozdější československý pilot RAF.

O provoz bufetu se starala pražská pobočka Mezinárodní společnosti lůžkových vozů (Compagnie internationale des Wagons-Lits, zkráceně CIWL; známá dnes především jako původní provozovatel Orient Expresu),[6] která pro ČSD zajišťovala provoz všech spacích, jídelních a bufetových vozů.[31] V obsluze bufetu se střídali Václav Betáš, Teska a Jožko Brezanyi.[12]

Vyhodnocení 1. roku provozuEditovat

Za první rok provozu, tedy od července 1936 do konce června 1937 bylo provedeno následující vyhodnocení:[12]

  • Motorový vůz byl nahrazen parním vlakem během 11 z 291 jízd, tedy pouze v necelých 4 % případů, což byl na v podstatě prototypové vozy úctyhodný výkon.
  • Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1 164 910,33 Kč, což je 5,26 Kč na vlakokilometr. Příjmy za uvedené období činily 1 387 679,40 Kč z cestovních dokladů, plus dalších přibližně 10 000 Kč z vlakového bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30 Kč na vlakokilometr. Spoj Slovenská strela byla tedy již v počátcích provozu ziskový.
  • Průměrná obsazenost vlaků ČSD byla v roce 1937 okolo 27 %, ale Strela již v prvním půlroce provozu dosáhla 36,32 % a dál stoupala na hodnotu 48,54 % v červnu 1937. Některé jízdy byly dokonce plně vyprodány a zájemci o cestu museli být odříkáni.[5]
  • Díky povinným místenkám bylo možné udržovat velmi přesné statistiky obsazenosti. Z celkového počtu přepravených cestujících připadalo přibližně 60 % na vlak 175 z Prahy a 40 % na vlak 176 z Bratislavy. Celou trasu vlaku 175 projížděla asi třetina cestujících a opačným směrem více než polovina. Cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, cestující do Brna pak pouze dvě pětiny.

NehodyEditovat

Ani vozům řady M 290.0 se nevyhnuly nehody. Vůz 02 měl nehody dvě.[16] První byla srážka s tělem prasete, které vypadlo z nákladního vlaku. Došlo ke zohýbání aerodynamického opláštění na spodku vozu, poškození bylo opraveno během roční revize.[16] V létě 1937 vůz 02 v plné rychlosti smetl poblíž České Třebové fotografa stojícího v kolejích.[16] Jeho osudná fotografie vlaku se vydařila, nestačil už ale včas uhnout. „Muž za několik dní na rozsáhlá zranění zemřel,“ vzpomínal na tragédii strojvedoucí pan Pořádek.[32] Vůz 01 se roku 1938 čelně střetl s nákladním automobilem, zadní čelo vozu bylo zdemolované a během oprav jezdil místo něj vůz 02.[16] Oprava proběhla patrně přímo u výrobce v Kopřivnici.[4][28]

Zvláštní jízdyEditovat

Doloženo je nasazení vozu 01 na oslavách 50 let vlárské dráhy v neděli 18. července 1937. V rámci této akce proběhla zvláštní jízda Slovenskou strelou z Brna do Uherského Hradiště na výstavu Slovácka. Trasu tenkrát projížděly dva vlaky: Strela, reprezentující pokrokovou současnost, a již tehdy historická souprava parní lokomotivy s osobními vozy, které namísto vstupních dveří pouze na představcích měly ještě samostatné dveře do každého oddílu.[33]

Druhá světová válka a poválečná léta (1939–1948)Editovat

Provoz spoje Slovenská strela skončil po rozdělení Československa na protektorát Čechy a Morava a Slovenskou republiku roku 1939.[32] Během druhé světové války byly oba vozy (stejně jako ostatní motorové vozy) mimo provoz kvůli nedostatku paliva. Z Bratislavy byly předány do výtopny Praha-Hybernské nádraží (tak se v letech 1940–1945 nazývalo Masarykovo), ale prakticky celou válku prostály odstaveny v halách dílen v Bubnech.[34]

Vyjížděly jen ojediněle, jednou až dvakrát měsíčně, k udržení technické způsobilosti.[18] Jeden z vozů posloužil k cestě prezidenta Háchy a ministrů na otevření Severočeské hnědouhelné pánve.[16]

Po skončení války se vozy vrátily na původní trasu mezi Bratislavou a Prahou, obnovený spoj Slovenská strela symbolizoval opětovné spojení spřátelených národů.[16] Kvůli nedostačující kapacitě byla řada M 290.0 stále častěji nahrazována německými motorovými jednotkami, které ČSD získaly jakou válečnou kořist. Krátce byly vozy nasazeny také na pravidelných spojích Praha – Ostrava a následně Praha – Karlovy Vary.[5]

Sloužily i pro vládní a ministerské jízdy na norimberský proces. Kromě úřadů je využívali také příslušníci spojeneckých armád, kteří jezdili do západočeských lázní na ozdravné pobyty[32]. Oběh vozu byl většinou třídenní, první den připadl na cestu do Bavorska, následoval den pobytu a poslední den cesta zpět do Prahy. K těmto jízdám se využíval většinou vůz 02, zatímco vůz 01 se do Norimberku podíval pouze dvakrát, protože většinu doby strávil v Kopřivnici na opravě závady generátoru.[4]

Do správy bratislavského depa už se vozy nevrátily, z Bubnů se po válce přesunuly zpět pod Masarykovo nádraží a později do nově dokončeného motorového depa v Libni.[34]

Vyřazení z provozu, chátrání a částečné opravy, památková ochrana (1948–2017)Editovat

Přepychové motorové vlaky po komunistickém převratu roku 1948 podle některých zdrojů již nebyly do pravidelného provozu zařazeny.[5][20][7] Podle jiného zdroje se od roku 1948 oba vozy vrátily na spoj Slovenská strela a pokud kapacita nedostačovala, byl v těsném závěsu vypraven další motorový vůz.[4] Koncem 40. let byla dvojice vozů vedena jako tzv. vládní záloha a v 50. letech již mnoho kilometrů nenajezdily.[18]

K ukončení pravidelného provozu vozů M 290.0 přispělo několik důvodů. Jak již bylo v textu zmiňováno, již před válkou se jako slabina ukázala jejich nedostačující kapacita, resp. nemožnost provozu s přípojnými vozy. Předválečný vozový park ČSD byl v parní i motorové trakci značně rozmanitý, s mnoha (údajně až 45[8]) nepříliš početnými řadami hnacích vozidel, a tedy náročný a nákladný na údržbu.[35] Udržovat dvojici atypických motorových vozů bylo v kontextu centrálního plánování nemožné,[36] vozy navíc nenaplňovaly tehdejší představy o dopravě – režim upřednostňoval kvantitu před kvalitou.[5][7][36] Příchod 50. let a dodávky velkých sérií nových motorových vozů a jednotek znamenaly konec řady M 290.0 i mnoha dalších, například Modrých šípů, přestože ještě nebyly příliš opotřebované či zastaralé.[35]

Vůz M 290.001 byl vyřazen v listopadu 1953 a odstaven v areálu ŽOS Šumperk. Sloužil jako zdroj náhradních dílů pro druhý vůz, který tak mohl být dále udržován v provozním stavu.[11] Později se vůz 01 dostal do Vagónky Studénka, kde měl projít rozsáhlou rekonstrukcí. Té se ale nikdy nedočkal – chátral na odstavné koleji a roku 1960 byl kompletně zničen požárem.

Vůz M 290.002 (držitel rychlostního rekordu a účastník většiny jízd na Norimberský proces) zůstal příležitostně ve vládním provozu do roku 1960, kdy byl v žalostném stavu[37] z Libně předán do vznikajícího podnikového muzea Tatry v Kopřivnici. Zde byl nějaký čas odstaven na vedlejší koleji v areálu továrny a 15. června 1962 přemístěn do parku za Lašskou vilu. Kvůli vandalismu musel být oplocen. V říjnu 1966 byl vůz podruhé přestěhován, aby uvolnil místo připravované stavbě muzejního pavilonu. O několik desítek metrů byl přesunut pouze lidskou silou a konečně dostal přístřešek.[38]

Částečné renovace se dočkal letech 19691970.Tato oprava zasáhla do vzhledu interiéru[3] a nebyla příliš ohleduplná k historické podstatě vozu[18] – například téměř všechna okna byla kvůli špatnému stavu vyměněna za ne úplně přesné repliky, purpurové obložení stěn bylo vyměněno za bílé, razantní zásah prodělala sedadla uvnitř i navenek a získala světle zelený potah namísto původního béžového.[13][11] V důsledku opotřebení se dále měnily žárovky, ventily, pouzdra ložisek, rohožky, koberečky, stolky atd. Nedotčené zůstaly pouze ventilační hlavice na stropě.[3] Větší, kuřácký oddíl byl zcela zbaven sedadel (která se tak nedochovala), stolků i zavazadlových polic a využit k umístění expozice mapující železniční výrobu Tatry od počátků v roce 1881 do jejího konce roku 1951. Kvůli ničení interiéru návštěvníky se expozice přesunula a vůz pro veřejnost uzavřel. V září 1974 provedli lakýrníci spolu s učni pod širým nebem první velkou obnovu vnějšího nátěru.[37] Vůz byl přeznačen na M 290.001.

Druhá obnova nátěru proběhla v květnu 1993, avšak nerespektovala původní odstín ani odlišnou barevnost střechy, vše bylo překryto odstínem rudé odpovídajícímu soudobým kolejovým vozidlům. Roku 1997[34] byl přestěhován z parku od bývalého muzea do důstojnějšího přístřešku před novým muzeem v centru města. Během času stráveného v Kopřivnici se ze Strely stal jeden ze symbolů města.[29]

Desítky let trvající vystavení vlivům počasí a vandalů uspíšilo korozi a celkové chátrání vozu.

Dne 22. května 2000 získal dochovaný vůz od Ministerstva kultury status movité kulturní památky.[3] S platností od 1. července 2010 získal nejvyšší stupeň památkové ochrany – byl prohlášen národní kulturní památkou.[39][40] Stal se tak jedinou movitou národní kulturní památkou v Moravskoslezském kraji.[41] Ani právní ochrana však nezměnila nic na tom, že vůz dále chátral. Společnost Tatra a.s, která byla jeho vlastníkem, se od roku 1989 potýkala s častými změnami vlastníků a kvůli finančním problémům byl podnik v roce 2010 úplně zastaven a v roce 2013 vydražen. Po mnoha vnitřních změnách byl obnoven pod vedením nových majitelů, společnosti Tatra Trucks a.s.

Příprava a provedení celkové rekonstrukce a zrestaurování (2017–současnost)Editovat

 
Zejména spodní část skříně dochovaného vozu byla před rekonstrukcí silně poškozená korozí

K umožnění renovace vozu přispělo více okolností. Noví majitelé Tatry kladli větší důraz na historický odkaz značky a prohlášení za národní kulturní památku v roce 2010 otevřelo později cestu k možnosti získat na opravu z fondů EU dotaci z Integrovaného regionálního operačního programu – Revitalizace vybraných památek II.[34]

V roce 2017 představila společnost Tatra Trucks záměr vůz v souvislosti s výstavbou nového muzea rekonstruovat, v ideálním případě do provozuschopného stavu, trvale jej vystavovat v samostatném pavilonu a příležitostně využívat k tzv. nostalgickým jízdám pro veřejnost a významné firemní návštěvy.[42][10]

Následujícího roku se záměr začal uskutečňovat – počátkem roku 2018 byla vypsána soutěž na rekonstrukci, ve které zvítězila Českomoravská železniční opravna (ČMŽO) s cenou 35 milionů korun a předpokládanou dobou prací dva roky.[41]

Vůz je s využitím původní dokumentace opravován do plně pojízdného stavu a zpět do muzea by se měl vrátit vlastní silou po kolejích.[41] Zrenovovaný stroj by měl i za současných podmínek provozu umožňovat maximální rychlost 130 km/h,[43] k provozu nezbytná elektronika má být dodána jako přenosná a vůz jí má být osazen vždy jen pro konkrétní jízdu.[44] Restaurátoři mají k dispozici 242 výkresů k vozové skříni, schémata zapojení různých přístrojů, návody k obsluze a podobně.[45] Nedochované prvky interiéru (například výbava většího oddílu dříve odstraněná kvůli výstavě, ale také třeba některé měřící přístroje na řídícím pultu) budou znovu vyrobeny – od každého dílu se dochoval alespoň jeden kus, což umožňuje vyrobit přesné repliky.[34]

Nástupnické projektyEditovat

Vývoj před 2. světovou válkouEditovat

Jak již bylo zmíněno, vozy M 290.0 byly objednány a dodány v počtu pouze dvou kusů. Ačkoliv se v provozu osvědčily a slavily úspěchy, další vozy již objednány nebyly. Příčinou byla pravděpodobně nedostačující přepravní kapacita – Strela byla navržená k provozu sólo, tedy bez přípojných vozů, a všech 72 míst k sezení měla jen ve druhé vozové třídě.[4]

Motorové vozy s možností přípojných vozůEditovat

Roku 1936[46] vypsalo Ministerstvo železnic soutěž na čtyřnápravové rychlíkové motorové vozy, nově již s požadavkem na možnost jízdy s přípojnými vozy do hmotnosti 100 tun. Nabídky podala Tatra, ČKD Praha, Škoda Plzeň a brněnská Královopolská strojírna. Ministerstvo učinilo objednávky hned dvě.[4][46]

Tatře zadalo vývoj vozu řady M 462.0 s naftovými motory, Sousedíkovým přenosem výkonu a pohonem všech náprav a současně si od ČKD Praha objednalo prototypový kus řady M 260.0, později přezdívaného Stříbrný šíp.[4]

S vývojem řady M 462.0 se v Tatře sice začalo, ale práce byly čím dál pozvolnější, až utichly úplně.[4][46] Příčiny jsou předmětem spekulací. Například, že německé vedení firmy vývoj záměrně sabotovalo.[4]

Naproti tomu prototyp řady M 260.0 se v ČKD postavit podařilo, ale kvůli nacistické okupaci nebyly dokončeny zkoušky a odladění nedostatků a vůz kvůli nevyhovujícím brzdám nemohl jezdit rychleji než 90 km/h.

Aerodynamické parní lokomotivyEditovat

Aerodynamicky tvarované parní lokomotivy přinášely možnost dosahovat vyšších rychlostí a současně nižší spotřeby uhlí a tím pádem i levnějšího provozu.[47] ČSD a Ministerstvo železnic projevilo v polovině třicátých let zájem také o tuto oblast. V roce 1936, kdy vyjely vlaky Slovenská strela, reagovala na podnět Ministerstva lokomotivka ČKD, která se pro ubývající zakázky snažila s tímto programem uchytit, a nabídla pro rychlé spojení Bratislavy a Prahy koncept aerodynamicky tvarované rychlíkové lokomotivy nové řady 296.0.[48] Trojčité tendrové lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2´B2´ měly podle návrhu vozit rychlíky Slovenská strela rychlostí 130 km/h se dvěma čtyřnápravovými vozy o celkové kapacitě vyšší než nabízely vozy M 290.0 z Tatry Kopřivnice. [49]

K realizaci projektu nakonec nedošlo, ČSD se roku 1936[47] nebo 1937[50] rozhodly experimentálně opatřit aerodynamickým pláštěm stávající lokomotivu 386.001, aby sbíraly provozní zkušenosti pro další vývoj v této oblasti a patrně i pro budoucí stroje řady 296.0.

První zkušební a předváděcí jízdy vykonala lokomotiva se zapřaženými vagony na přelomu února a března 1938. Ukázalo se, že jejím přínosem je nakonec pouze estetická hodnota. Tratě ČSD neumožňovaly jízdu vysokými rychlostmi, na úseku Praha – Břeclav bylo jen 2,8 % délky trati na rychlost 100 km/h a přes 50 % na rychlosti do 80 km/h.[12][50] Výhody aerodynamického pláště se neprojevily a očekávané snížení nákladů se nedostavilo. Téměř stejných výsledků bylo možno dosahovat i s dobře udržovanými stroji řady 387.0 Mikádo.[50]

Další vývoj v této oblasti přerušily předválečné a válečné události. V poválečných letech se lokomotivní výroba soustředila na doplnění a obnovu prořídlého vozového parku a obecně na základní zajištění železničního provozu a jeho spolehlivosti. Stavěly se rychlíkové lokomotivy jiných řad.[49] Jediná aerodynamická lokomotiva ČSD byla zrušena a rozebrána roku 1948.[47][50]

Vývoj po 2. světové válceEditovat

Válka těžce poznamenala osudy autorů Slovenské strely – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka skončil po válce na 6 let ve vězení a poté v roce 1951 emigroval do Německa. Celý koncern Ringhoffer – Tatra byl po válce v rámci Benešových dekretů znárodněn.[4]

Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt třídílné motorové jednotky M 492.0 Tatran, který měl koncepčně navázat na Slovenskou strelu a stejně jako ona využívat Sousedíkův systém přenosu výkonu,[51] který původně Sousedíkova firma MEZ Vsetín za tímto účelem zdokonalila. Jednotka Tatran měla mít kapacitu 138 cestujících, z toho 28 ve vyhlídce. Konstrukční rychlost měla být 130 km/h, provozní hmotnost 120 t a možnost vícenásobného řízení dvou spojených jednotek.

Avšak mezinárodní dělba práce v rámci RVHP svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a výroba motorových jednotek pro dálkovou dopravu připadla Maďarsku. Rozhodnutím vlády z roku 1950 byla výroba železničních vozidel v Kopřivnici ukončena (probíhající výroba řady M 131.1 skončila roku 1951 a byla přesunuta do Studénky) a továrna byla dále určena pouze k výrobě nákladních automobilů.[4]

K výrobě Tatranu tím pádem nedošlo (přestože některé konstrukční celky již byly vyrobeny[1]) a místo něj bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD vedených jako řada M 495.0.[51][52]

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. a b c d BOSÁČEK, Josef. VII. mezinárodní vědecká konference Dopravní fakulty Jana Pernera – sborník příspěvků, sekce historie dopravy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2018. Dostupné online. ISBN 978-80-7560-153-7. Kapitola Vozidla, která předběhla svou dobu, s. 35–49. 
  2. a b c d e f g h KOŠŤÁL, Josef. Strela se srdcem Sousedík [online]. [cit. 2018-12-12]. Dostupné online. 
  3. a b c d e f g h Památkový katalog - 537065101_10 - vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela". pamatkovykatalog.cz [online]. [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. 
  4. a b c d e f g h i j k l PALÁT, Hynek. Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice. 1. vydání. vyd. [s.l.]: CPRESS, 2017. 144 s. ISBN 978-80-264-1604-3. S. 119. 
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD. iDNES.cz [online]. 2016-07-13 [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  6. a b České dráhy, a. s. | Slovenská strela jezdí už 80 let, České dráhy ji připomenou reklamním polepem na lokomotivě. www.ceskedrahy.cz [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. (česky) 
  7. a b c d e f g h i j k l M290.0 - Slovenská strela. www.parostroj.net [online]. [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  8. a b c d e f SELLNER, Karel. VII. mezinárodní vědecká konference Dopravní fakulty Jana Pernera – sborník příspěvků, sekce historie dopravy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2018. Dostupné online. ISBN 978-80-7560-153-7. Kapitola Motorové vozy Československých státních drah do roku 1939, s. 200–210. 
  9. PAVELEK, Ivan. Tvůrci Slovenské strely prý byli skvělí řemeslníci. novojicinsky.denik.cz. 2019-06-14. Dostupné online [cit. 2019-06-26]. (česky) 
  10. a b HAVLICE, Kryštof. Rozhovor s Janem Palasem o obnově historického železničního vozu Slovenská strela. www.propamatky.info [online]. Institut pro památky a kulturu, o.p.s., 2019-02-04 [cit. 2019-02-17]. Dostupné online. (česky) 
  11. a b c Město Kopřivnice - Kopřivnické noviny ze dne 04.04.2019 - Části Slovenské strely jsou rozházeny po celé republice, začala fáze restaurování. www.koprivnice.cz [online]. [cit. 2019-07-15]. Dostupné online. 
  12. a b c d e f g h i j k l m n o p q BOSÁČEK, Josef; MARUNA, Zdeněk. 50 let Slovenské strely. Železničář. 1986, roč. 36, čís. 16. Dostupné online. ISSN 0322-8002. 
  13. a b DLABAJA, Jiří; SLÍPKOVÁ, Lucie. Pozor vlak (70.) [online]. AŽD Praha, 2018-11-26 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  14. Výkres M60778: Čtyřnápravový rychlý motorový vůz II. třídy. Přenos síly elektro-mechanický soustavy Sousedík.. Praha: Československé státní dráhy, 1936. 
  15. STŘECHA, Jiří. Tatra Museum. www.facebook.com [online]. [cit. 2019-10-05]. Dostupné online. 
  16. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Slovenská strela – vlak, ktorý sa stal pojmom - I. časť. Railpage.net [online]. 2007-01-24 [cit. 2019-02-08]. Dostupné online. (slovensky) 
  17. Slovenská strela. Šťastnou cestu – propagační měsíčník ČSD. Ředitelství státních drah v Praze, 1936, roč. IV, čís. 1, s. 1. 
  18. a b c d KÖHLER, Martin. Slovenská strela: Web o rekonstrukci motorového vozu řady M 290.0 – Slovenská strela. www.slovenska-strela.cz [online]. ČMŽO-elektronika [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  19. VIDEO: Radost i nástrahy. Podívejte se na renovaci unikátní Slovenské strely. iDNES.cz [online]. 2019-06-01 [cit. 2019-06-26]. Dostupné online. 
  20. a b c d e f SCHREIER, Pavel. Dlouhá cesta k legendě. ČD pro Vás. 9. 5. 2006, roč. 13, čís. 5, s. 10, 11. 
  21. Ze semináře o motorových vozech ČSD v letech 1925 – 1939. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. (anglicky) 
  22. Síť motorových spěšných vlaků „Modré šípy“ | České dráhy. www.cd.cz [online]. [cit. 2019-07-18]. Dostupné online. 
  23. ŠNÁBL, Radim. Motorový vůz Littorina FS 80.04 v Československu. Svět železnice. Praha: Corona, 2007, roč. 6, čís. 2, s. 25–33. ISSN 1213-7219. 
  24. a b Oprava vlaku Slovenská strela. Studio 6 [online]. Česká Televize [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  25. Výpis z databáze Patentů a Užitných vzorů. isdv.upv.cz [online]. [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  26. Patentový spis č. 53735: Elektrický převod, zejména pro trakční stroje.. isdv.upv.cz [online]. Patentní úřad republiky Československé, 1939-02-25 [cit. 2019-01-01]. Dostupné online. 
  27. a b „Slovenská strela“ dnes slaví osmdesátiny. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. 
  28. a b Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940. [online]. Digitální archiv Zemského archivu v Opavě [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  29. a b Slovenská strela se dožila oprav. Experti ji po 82 letech uvedou do originálního stavu. Česká televize [online]. [cit. 2019-06-27]. Dostupné online. (česky) 
  30. VPM | Spolek pro vojenská pietní místa. www.vets.cz [online]. [cit. 2019-05-28]. Dostupné online. 
  31. Národní archiv – Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a. s. – Reprezentace pro ČSR, Praha. Badatelna.eu [online]. [cit. 2019-01-13]. Dostupné online. 
  32. a b c NAVRÁTIL, Martin. Rychlá střela z Kopřivnice. ČD pro Vás. Roč. 2010, čís. 08, s. 20–23. 
  33. KOLÁŘ, Miroslav. Pamětní kniha stanice Bzenec ČSD. Bzenec: [s.n.] Dostupné online. Kapitola Padesátileté jubileum vlárské dráhy, oslava. 
  34. a b c d e SŮRA, Jan. Slovenské strele vrátíme její původní odstín i zlatou střechu. Zdopravy.cz [online]. 2018-12-31 [cit. 2018-12-31]. Dostupné online. 
  35. a b Motorové vozy na našich kolejích: řada M 274.0. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. (anglicky) 
  36. a b 1936: Slovenská strela | České dráhy. www.cd.cz [online]. [cit. 2019-06-10]. Dostupné online. 
  37. a b Slovenská strela: Josef Sousedík. Vsetín: Muzeum regionu Valašsko ve Vsetíně, 2011. 20 s. ISBN 978-80-260-0281-9. S. 19. Sborník vzpomínek k 75. výročí, kdy vyjel na lince Praha-Bratislava mechanický elektrický vůz vynálezce Josefa Sousedíka nazvaný Slovenská strela. 
  38. Tatra Museum. www.facebook.com [online]. [cit. 2019-01-14]. Dostupné online. 
  39. ČTK; WIRNITZER, Jan; KOPECKÝ, Josef. Národní kulturní památkou se poprvé staly vlak či přehrada [online]. Idnes.cz, 2010-02-08 [cit. 2010-02-08]. Dostupné online. 
  40. Památkový katalog - Železniční motorový vůz M 290.001 - ´Slovenská strela´ [online]. pamatkovykatalog.cz [cit. 2018-12-08]. Dostupné online. 
  41. a b c Slovenská strela míří na dva roky do dílny, legendární vlak se dočká generální opravy - E15.cz. E15.cz. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  42. Nové kopřivnické muzeum se začne stavět letos. Podívejte se na první obrázky. Novinky.cz. Dostupné online [cit. 2017-09-06]. 
  43. Rychlovlak Slovenská strela v Hranicích znovu ožije. Takto teď vypadá. Olomoucký deník. 2018-09-01. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  44. Slovenská strela bude jako nová. Rzi a zchátralého interiéru ji zbaví kopřivnická automobilka. ČT24. Dostupné online [cit. 2018-09-01]. 
  45. Město Kopřivnice - Kopřivnické noviny ze dne 06.09.2018 - Národní kulturní památku budou renovovat s citem pro detail. www.koprivnice.cz [online]. [cit. 2019-07-15]. Dostupné online. 
  46. a b c Unikáty na kolejích a prototypy. www.prototypy.cz [online]. 2001- [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  47. a b c FOLPRECHT, Radek. Proudnicová lokomotiva ČSD oplývala elegancí, ale ne užitnou hodnotou. iDNES.cz [online]. 2018-12-25 [cit. 2019-07-18]. Dostupné online. 
  48. Plzeňští strojvůdci: popisy, rady, návody, pomůcky, zajímavosti. www.strojvedouciplzen.cz [online]. [cit. 2019-07-18]. Dostupné online. 
  49. a b Atlas parních lokomotiv. parniloko.wz.cz [online]. [cit. 2019-07-18]. Dostupné online. 
  50. a b c d BEK, Jindřich; BEK, Zdeněk. Encyklopedie železnice – Parní lokomotivy ČSD (2). [s.l.]: Corona, 1999. 216 s. ISBN 80-86116-14-X. S. 115–118. 
  51. a b Železničář | Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině. zeleznicar.cd.cz [online]. [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 
  52. Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem. VLAKY.NET [online]. [cit. 2019-05-11]. Dostupné online. 

LiteraturaEditovat

ZákladníEditovat

  • BOSÁČEK, Josef; MARUNA, Zdeněk. 50 let Slovenské strely. Železničář. 1986, roč. 36, čís. 16. Dostupné online. ISSN 0322-8002. 
  • PALÁT, Hynek. Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice. Brno: CPRESS, 2017. 144 s. ISBN 978-80-264-1604-3. 
  • KOHUTKA, Jiří; KOŠŤÁL, Josef. Josef Sousedík: (ne)zapomenutý vynálezce, továrník, politik a vlastenec. Praha: J. Kohutka, 2013. 248 s. ISBN 978-80-260-3642-5. 
  • Slovenská strela: Josef Sousedík. Vsetín: Muzeum regionu Valašsko ve Vsetíně, 2011. 20 s. ISBN 978-80-260-0281-9. 

DoplňkováEditovat

  • MARTINEK, Michal. Motorové vozy a jednotky Ganz u ČSD. Praha: Corona, 2015. 243 s. ISBN 978-80-86116-47-1. Kapitola Cesta ke Ganzu, s. 22–84. 
  • ŠNÁBL, Radim. Motorový vůz Littorina FS 80.04 v Československu. Svět železnice. Praha: Corona, 2007, roč. 6, čís. 2, s. 25–33. ISSN 1213-7219. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat

  •   Obrázky, zvuky či videa k tématu Motorový vůz M 290.0 ve Wikimedia Commons
  • Web o rekonstrukci vozu, slovenska-strela.cz
  • Legendární motorový expres Slovenská strela byl výkladní skříní ČSD. iDNES.cz [online]. 2016-07-13 [cit. 2018-09-01]. Dostupné online. 
  • Motorové vozy řady M290.0 [online]. Parostroj.net, rev. 2001-06-24 [cit. 2019-04-20]. Dostupné online. 
  • KOŠŤÁL, Josef. Strela se srdcem Sousedík [online]. Elektro.cz [cit. 2019-04-20]. Dostupné online. 
  • Sbírka fotodesek Tatra, kombinát Kopřivnice, skleněné negativy č. 2149-2684, datum vzniku: 1932–1940. [online]. Digitální archiv Zemského archivu v Opavě [cit. 2009-05-11]. Dostupné online.