Mil Mi-2 (ruskyМиль Ми-2, označován někdy také jako PZL Mil Mi-2,[6] v kódovém označeníNATOHoplite,[7]hoplít) je lehký dvoumotorový víceúčelový užitkový vrtulník s třílistým nosným rotorem a dvoulistým tlačným vyrovnávacím rotorem. Prototyp vrtulníku Mi-2 byl vyvíjen v Sovětském svazu od počátku 60. let20. století. Jedná se o nástupce jiného sovětského vrtulníku – stroje Mil Mi-1. Oproti svému předchůdci jsou vrtulníky Mi-2 vybaveny dvěma turbohřídelovými motory, které mají podstatně vyšší výkon než původní pístové motory. Vrtulník tak může transportovat až osm pasažérů a pilota, zatímco předchozí typ byl schopen přepravovat pouze dva cestující a pilota. Prototyp Mi-2, označovaný jako V-2, vzlétl poprvé 22. září 1961, do sériové výroby se nový model dostal v roce 1966. Do roku 1998,[3] kdy byla výroba ukončena, vzniklo celkem 5497 kusů,[4][5] a vrtulníky Mi-2 tak patří k nejúspěšnějším typům.[8] Jedná se o jediný ruský vrtulník, který byl vyráběn výhradně mimo Sovětský svaz, konkrétně v Polsku.[7] Během let byly vrtulníky Mi-2 nasazeny u mnoha leteckých společností a podniků i v armádních a policejních letkách. Oblíbené byly především v zemích Varšavské smlouvy, ale létaly také v řadě dalších států. Z vrtulníku Mi-2 vzešel modernější stroj PZL Kania, jenž se neprosadil a bylo vyrobeno jen několik kusů.
Vrtulníky Mi-2 byly velmi populární také v Československu, kde jich velké množství létalo od roku 1972 ve službách Leteckého oddílu Ministerstva vnitra a pozdějších policejních letek, a od roku 1981 také v rámci Československé lidové armády. Letecký oddíl získal celkem 32 nových kusů Mi-2, armáda pak 44 kusů. Po roce 1990, kdy došlo ke změně společensko-politických poměrů, se v Československu, Česku a na Slovensku objevily další vrtulníky Mi-2, především u soukromých provozovatelů. Vrtulníky Mi-2 stály u zrodu letecké záchranné služby v Československu. Mezi lety 1987–1992, kdy byla síť letecké záchranné služby vybudována, se na většině stanic objevily právě stroje Mi-2. V 90. letech se u řady vrtulníků začalo projevovat jejich stáří a postupně byly ze služeb armády a policie vyřazovány. Rovněž u soukromých subjektů docházelo k modernizaci leteckého parku, a tak všechny „dvojky“, jak se vrtulníkům přezdívá, byly nahrazeny novějšími vrtulníky. Roku 2013 v Česku provozovalo šest kusů Centrum leteckého výcviku, divize státního podnikuLOM Praha, které je využívalo především k výcviku armádních pilotů.[9][10]
V roce 1754 představil ruský vědec Michail Vasiljevič LomonosovRuské akademii věd svůj návrh malého vrtulníku, který měl sloužit k meteorologickým účelům. Byla to vůbec první zmínka o vrtulníku v Rusku, stroj ale nikdy nevzlétl.[11] První vrtulník vzlétl v Sovětském svazu v roce 1930 a poté byla vyrobena řada dalších létajících prototypů. V roce 1947 vypsalo velení sovětského letectva výběrové řízení na výrobu třímístného vrtulníku, který měl sloužit ke spojovacím a transportním účelům. Do soutěže se nakonec přihlásili tři letečtí konstruktéři – Ivan Pavlovič Bratuchin s vrtulníkem Bratuchin B-11, Alexandr Sergejevič Jakovlev se strojem Jakovlev Jak-100 a Michail Leonťjevič Mil s vrtulníkem Mil Mi-1.[11] Už po prvních zkouškách bylo jisté, že soupeřit spolu budou pouze návrhy Jak-100 a Mi-1. Oba stroje si byly konstrukčně velmi podobné. Výroba Bratuchinova vrtulníku byla po havárii prototypu zavržena. Sovětská státní letecká komise usoudila, že pro výrobu jsou vhodné oba typy a nerozhodla, kdo se stal vítězem soutěže. Sovětská vláda nakonec rozhodla, že vítězem se stal M. L. Mil s vrtulníkem Mil Mi-1.[11]
Nové turbohřídelové motory Izotov GTD-350 znamenaly pro vrtulníky Mi-2 výrazně vyšší výkon a také úsporu místa oproti předchozímu typu Mi-1
Od 60. let nabízely sovětské výrobní závody modernější pohonné jednotky, a to turbohřídelové motoryIzotov GTD-350. Uvažovalo se, že by se zastaralé hvězdicové motory ve strojích Mil Mi-1 nahradily právě těmito novými motory, ale řešení se neukázalo jako příliš vhodné. M. L. Mil tak začal pracovat na zcela novém vrtulníku, který zpočátku nesl označení V-2.[1] Dohledem nad pracemi na Mi-2 byl pověřen Milův zástupce V. A. Kuzněcov, vedoucím konstruktérem se stal A. Ch. Serman, později nahrazený A. A. Britvinem.[13][14] Konstruktéři se při vývoji vrtulníku rozhodli pro konstrukci s jedním hlavním nosným a jedním vyrovnávacím rotorem. Oba rotory byly převzaty z vrtulníku Mil Mi-1. Nové turbohřídelové motory, chladiče oleje a reduktor byly umístěny do nástavby, která se nacházela nad kabinou posádky. Takové řešení přispělo k tomu, že kabina pro osádku nebyla rozdělená. Pro větší prostor v kabině se již při vývoji počítalo s tím, že palivová nádrž o objemu 600 l, umístěná v nákladovém prostoru, bude doplněna o dva tanky po 240 l na bocích vrtulníku.[1]
V lednu 1961 představila Milova kancelář maketu stroje V-2 letecké komisi, která ji schválila a rozhodla o výrobě dvou prototypů.[13][14] Jeden z prototypů měl být vyroben v transportní verzi a druhý v zemědělské verzi. Prototyp vrtulníku V-2 vzlétl poprvé 22. září 1961.[1] Po několikaměsíčních letových zkouškách se ukázalo, že použití mnoha dílů ze starších vrtulníků Mil Mi-1 bylo nesprávné. Postupně byly vyměněny jak oba rotory, tak také transmisní soustava a další vnější části vrtulníku. První prototyp byl ke státním leteckým zkouškám odevzdán v říjnu 1961. Druhý prototyp vzlétl v únoru 1962.[1] Státní letecká komise povolila 20. září 1963 oficiálně sériovou výrobu nového vrtulníku Mi-2.[15] Oba prototypy byly často předváděny před různými komisemi, ministerskými a zemědělskými organizacemi. V roce 1963 si při XXII. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu prohlédl druhý prototyp také Nikita Sergejevič Chruščov.[15]
První prototyp Mi-2 byl v září 1962 představován v polskémleteckém výrobním závodě WSK PZL Świdnik.[15] Představitelé polského závodu hledali vhodného nástupce již zastaralého vrtulníku Mil Mi-1, který by jej ve výrobě nahradil. Sami sovětští představitelé uvažovali o tom, že přesunou výrobu nového vrtulníku Mi-2 do zahraničí. Hlavním důvodem byla velká vytíženost při výrobě vrtulníků Mil Mi-8, Mil Mi-6 a Mil Mi-24.[15] Dlouhodobá zkušenost polského leteckého průmyslu se ukázala jako postačující a zástupci obou zemí podepsali v lednu 1964 smlouvu o licenční výrobě vrtulníků Mil Mi-2 v závodě WSK PZL Świdnik a turbohřídelových motorůIzotov GTD-350 a reduktorů VR-2 v závodě WSK Rzesow.[13] Polsko od Sovětského svazu získalo výkresovou dokumentaci pro stavbu strojů Mi-2 a Sovětský svaz získal přednostní právo na odběr nových vrtulníků.[15] Ačkoliv Poláci uvažovali o tom, že vrtulník pojmenují SM-3, na přání Sovětského svazu zůstal ponechán název Mi-2.[2][16]
V Polsku byl první vrtulník Mi-2 vyroben v roce 1965 a 26. srpna téhož roku poprvé vzlétl, ovšem se sovětskou posádkou. Polští piloti vzlétli poprvé se strojem Mi-2 až 4. listopadu 1965. První sériově vyrobený kus byl dokončen v srpnu 1966.[2] Vrtulníky z první série sloužily především ke zkušebním a testovacím letům. Po prvních testovacích letech došlo na dalších vrtulnících k úpravám některých konstrukčních částí. Došlo například k výměně ocasní ostruhy, bočních posuvných dveří nebo radiovýškoměru. Ministerstvo dopravy Polské lidové republiky certifikovalo vrtulníky Mi-2 pro provoz v roce 1969.[2] Vrtulníky Mi-2 se staly jedinými sovětskými vrtulníky, které byly vyráběny mimo Sovětský svaz, na území jiného státu.[7] Do roku 1998,[3] kdy byla výroba ukončena, bylo vyrobeno celkem 5497 kusů.[4][5]
Mi-2T je označení pro transportní verzi vrtulníku Mi-2. Označení T pochází z polskéhotransportowy (transportní), ale nebylo příliš často užíváno. Tato varianta byla označována mnohdy pouze jako Mi-2. Verze Mi-2T mohla dopravovat až osm pasažérů nebo 700 kg nákladu. První prototyp vzlétl v srpnu 1966. Celkem bylo vyrobeno téměř 3500 kusů a verze Mi-2T se stala nejrozšířenější variantou Mi-2. Poslední stroj byl vyroben v roce 1998.[3]
Mi-2P
Salónní varianta Mi-2P Mi-2P je označení speciální salónní verze. Označení P je odvozeno z polského pasażerski. VRusku byla tato verze někdy označována také jako Mi-2S Salon. Tato verze vznikla v roce 1967 a sloužila především k přepravě osob státních institucí a průmyslových podniků. Později byly vrtulníky Mi-2P užívány také v policejních letkách pro přepravu vládních delegací a také v některých armádách. Nákladová kabina byla opatřena protihlukovými panely, které byly potaženy koženkou. Mezi další výbavu patřil například koberec nebo malý sklopný stolek. Celkem bylo vyrobeno okolo 400 kusů.[17]
Mi-2Sz
Předchůdce strojů Mi-2, vrtulníky Mi-1, byly poháněny hvězdicovými motory a jejich řízení se od nových vrtulníků Mi-2 výrazně lišilo. V roce 1968 se začalo v polském výrobním závodě WSK PZL Świdnik pracovat na vývoji cvičné (tzv. školní) varianty Mi-2, která měla mít dvojí řízení.[17] Tato varianta získala označení Mi-2Sz (polskyszkolny, školní) a sloužila k výcviku nových pilotů. Podle některých zdrojů byla stejná varianta označována také jako Mi-2U (ruskyučebnyj, cvičný) nebo UMi-2. První stroj Mi-2Sz vzlétl 25. března 1968.[17] Ačkoliv přesné údaje o počtu vyrobených kusů nejsou známy, odhaduje se, že strojů ve školní verzi bylo vyrobeno okolo 400 kusů.[18] Poslední stroj byl vyroben v roce 1996.
Mi-2R
Již při vývoji vrtulníků Mi-2 se předpokládalo, že se budou využívat také v zemědělství. Proto také již druhý prototyp V-2 byl upraven jako zemědělská verze. Mi-2R je označení zemědělské verze v Polsku (z polského rolniczny, zemědělský), v Sovětském svazu se používalo pro stejný typ vrtulníků označení Mi-2SCh (selskochozjajstvěnyj).[19] První let zemědělské verze Mi-2 proběhl 20. června 1968. Existovaly dvě základní varianty zemědělské Mi-2 – práškovací a postřikovací. Vrtulníky Mi-2R jsou vybaveny nádrží o objemu 0,7 m³ pro chemický postřik nebo pro práškování. Množství postřiku na hektar se pohybuje v rozmezí 40–130 l v závislosti na rychlosti letu. Stroje určené pro práškování jsou vybaveny nádrží s rourou, která umožňuje provádět práškování. Nádrže pro postřik jsou schopny obsáhnout 2 × 500 l kapalného postřiku, nádrže pro práškování pak 2 × 600 kg hnojiv nebo prášku.[19] Vrtulníky Mi-2R byly vyráběny od roku 1969. Podle odhadů bylo vyrobeno okolo 600 kusů, které byly určeny zpočátku především pro Sovětský svaz. V samotném Polsku sloužilo okolo 150 zemědělských verzí Mi-2.[20]
Mi-2S
Prototyp sanitní verze Mi-2S vzlétl poprvé v roce 1972. Jednalo se o speciálně upravenou verzi transportní Mi-2, která měla přebudovanou vnitřní zástavbu pro potřeby letecké záchranné služby. Ve vrtulníku mohli být transportování dva ležící a dva sedící pacienti, včetně lékaře.[20] Vrtulník obsahuje standardní zdravotnické vybavení srovnatelné s výbavou sanitních vozidel. Jako první získalo dva vrtulníky Mi-2 v sanitní úpravě Polsko (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe). Mezi další uživatele patřili Sovětský svaz, Německá demokratická republika, Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko. V Československu sloužily také vrtulníky Mi-2 ve zdravotnické konfiguraci, nejednalo se ale o variantu Mi-2S. Pro leteckou záchrannou službu byly v Československu používány transportní vrtulníky Mi-2T s přebudovanou vnitřní zástavbou. Protože varianta Mi-2S disponuje pouze úpravami interiéru, bývá někdy označována také jako Mi-2T. Vrtulníky Mi-2S byly vyráběny až do konce 80. let 20. století.[21]
Mi-2F
Mi-2F nebo Mi-2FM (z polského fotogrametryczny, fotogrammetrický) je označení pro speciálně upravenou variantu transportní verze Mi-2T, která slouží ke kolmému fotografování terénu. První prototyp vlétl již v roce 1971. Nákladová kabina byla vybavena fotoaparátem určeným k fotografování terénu. Snímky z fotoaparátu byly používány k sestavování map. První verze Mi-2F byly vybaveny fotoaparátem východoněmecké výroby, později se používaly i jiné přístroje. Celkově bylo vyrobeno okolo 30 kusů varianty Mi-2F.[21]
Mi-2Kr
Neoficiální označení Mi-2Kr (polskykran, jeřáb) získala varianta Mi-2, která byla určena k montážním pracím. Stroje Mi-2Kr vznikly úpravou Mi-2T a byly vybaveny jeřábem pro transport těžkých břemen. Na strojích byly provedeny také další úpravy, aby obsluha mohla transportovaný náklad snadno kontrolovat. První prototyp Mi-2Kr vzlétl 16. září 1973. Nejednalo se o příliš rozšířenou variantu, bylo vyrobeno pouze několik kusů. Většinu montážních prací prováděly standardní transportní vrtulníky Mi-2T.[22]
Mi-2 Patrolnyj
Mi-2 Patrolnyj (z ruskéhopatrolnyj, hlídkový) je označení pro speciálně upravené verze Mi-2T nebo Mi-2P, které sloužily k mnoha různým úkolům. V Polsku sloužila tato varianta Mi-2 ke kontrole vedení vysokého napětí a některé hlídkové Mi-2 nesly termovizníkameru. Vrtulníky Mi-2 Patrolnyj byly užívány především policejními letkami Polska, Maďarska, Sovětského svazu a Německé demokratické republiky. V policejních službách byly často vybaveny jeřábem, termovizní kamerou nebo vnějšími reproduktory. V letectvu ruské pohraniční policie mohly tyto stroje nést také neřízené rakety UB-16-57. Varianta Mi-2 Patrolnyj se vyráběla do roku 1990 a celkem bylo vyrobeno přibližně 40 kusů. Většina zemí tuto variantu ale neužívala, pro policejní úkoly sloužily upravené verze transportní Mi-2T nebo salónní Mi-2P.[22]
Mi-2B
Varianta Mi-2B byla dodávaná do pouštních oblastí. Jednalo se o zvláštní civilní variantu, která vycházela z transportní verze Mi-2T, ale na vstupech vzduchu k motorům byla opatřena protiprachovými filtry. U strojů Mi-2B byla rovněž upravena elektrická soustava a listy rotoru nedisponovaly protinámrazovou soustavou. Novější verze byly vybaveny modernějšími listy rotoru, které byly převzaty ze strojů PZL Kania. Celkově bylo vyprodukováno kolem 20 kusů.[23]
Mi-2US je označení pro bitevní verzi Mi-2, která byla vybavena jednohlavňovým kanónemNS-23KMráže 23 mm. Ten byl na stroji umístěn na přídi vlevo, kanón samotný vážil 37 kg a další součásti k jeho provozu přibližně 20 kg. Stroje Mi-2US mohly nést na bocích trupu také kulometyPKT ráže 7,62 mm, kulomety RPK ráže 12,7 mm nebo kulomety PK ráže 7,62 mm. Většina Mi-2US disponovala fotokulometemS-13. Bitevní varianta Mi-2US byla stavěna od roku 1970. Označení US pochází z polského uzbrojeniem strzeleckim, tedy se střeleckou výzbrojí.[24] V letectvu polskéarmády sloužilo 30 kusů Mi-2US a několik dalších kusů bylo exportováno do Německé demokratické republiky a Libye. Libyjské stroje byly později odprodány do Nikaragui, kde se zapojily do bojů během Sandinistické revoluce. Bitevní verze Mi-2 se neukázaly v boji jako příliš vhodné, proto byly všechny polské a východoněmecké stroje Mi-2US přestavěny na varianty Mi-2URN, Mi-2URP, Mi-2T, Mi-2P nebo Mi-2RL.[25]
Blok MARS-2 na původně východoněmeckém bojovém vrtulníku Mi-2URN
Mi-2URN
Bitevní verze Mi-2URN, vycházející z varianty Mi-2US, vzlétla poprvé v listopadu 1972. Jednalo se o bitevní verzi Mi-2 vyzbrojenou neřízenými raketami. Odtud také pochází označení URN (polskyuzbrojony w rakiety niekierowane, vyzbrojený neřízenými raketami). Stejně jako Mi-2US nesly stroje Mi-2URN kanón NS-23KM a fotokulomet S-13. Na bocích se nenacházely další kulomety, ale bloky MARS-2 pro neřízené rakety S-5 ráže 57 mm.[16] Kromě těchto raket mohly být vrtulníky Mi-2URN vybaveny leteckými pumamiFAB-100 o hmotnosti 100 kg nebo dalšími leteckými bombami o stejné hmotnosti. Celkem bylo vyrobeno osm nových kusů Mi-2URN, na tuto verzi bylo ale přestavěno dalších 18 kusů původních Mi-2US. Vrtulníky Mi-2URN měly ve výzbroji Polsko, Německá demokratická republika, Bulharsko a Libye.[25]
Mi-2URP
Mi-2URP je označení pro bitevní verze Mi-2, které byly vybaveny protitankovými řízenými střelami9M11 Maljutka. Označení URP je odvozeno z polského uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, vyzbrojený protitankovými střelami. Vrtulníky Mi-2URP vycházely z variant Mi-2US a Mi-2URN a rovněž byly vybaveny kánonem NS-23KM. Celkem mohly být na bocích vrtulníků Mi-2 umístěny čtyři protitankové řízené střely 9M11 Maljutka. Další čtyři pak mohly být umístěny v nákladové kabině, ovšem pokud je bylo potřeba použít, musel vrtulník přistát a střely musely být operátorem do nosníků umístěny ručně. Operátor protitankových střel seděl vpravo od pilota a k zaměřování používal zaměřovač LL-77. Vrtulník Mi-2URP vzlétl poprvé 20. května 1972. K prvním ostrým střelbám byly stroje Mi-2URP použity poprvé 26. ledna 1973. Do roku 1985 bylo vyrobeno celkem 44 kusů Mi-2URP, některé vrtulníky byly později přebudovány na variantu Mi-2URP-G. Několik těchto strojů získalo i Československo, ale zbraně z nich byly odstraněny. Ostatní vyrobené vrtulníky létaly v Polsku.[26]
Mi-2URS
Od února 1982 byla v Polsku vyvíjena varianta Mi-2 vybavená samonaváděcími protiletadlovými raketami. Taková varianta získala označení Mi-2URS (polskyuzbrojony w rakiety samokierowane, vyzbrojený samonaváděcími raketami). Bitevní varianta Mi-2URS byla vybavena přenosným protiletadlovým raketovým kompletem krátkého dosahu 9K32M Strela-2. Rakety byly umístěny na bocích strojů. Kromě toho byly vrtulníky vybaveny také kanónem NS-32KM a dvěma kulometyPK. Dohromady vzniklo méně než 12 kusů Mi-2URS. Protože se vrtulníky Mi-2 vybavené protiletadlovými raketami ukázaly jako nevhodné, většina strojů byla později přebudována na varianty Mi-2URP nebo Mi-2URP-G. Polsko bylo jediným uživatelem vrtulníků Mi-2URS.[27]
Mi-2URP-G
Varianta Mi-2URP-G se stala nejlépe vyzbrojenou verzí bojových Mi-2
Mi-2URP-G je označení nejlépe vyzbrojené verze Mi-2. Ta vznikla v roce 1984 tak, že konstruktéři odstranili z varianty Mi-2URS pouzdra se čtyřmi samonaváděcími protiletadlovými raketami 9M32 Strela-2 a navěsili je na variantu Mi-2URP. Vrtulník byl tak vybaven kanónemNS-32KM, čtyřmi protitankovými řízenými střelami9M14 Maljutka, čtyřmi raketami protiletadlového raketového kompletu9M32 Strela-2 a dvěma kulometyPK. Protože byla výbava těchto strojů těžká a vrtulníkům Mi-URP-G zůstaly původní motory Izotov GTD-350, měly tyto stroje zhoršené letové vlastnosti.[28] Pro polskou armádu byly vyrobeny tři zcela nové kusy Mi-2URP-G, ostatní vznikly přestavbou variant Mi-2US, Mi-2URS nebo Mi-2URP. Dalších 22 nových vrtulníků Mi-2URP-G bylo dodáno do Myanmaru. V letech 1989 a 1990 byly vrtulníky Mi-2URP-G používané v Polsku zbaveny závěsníků pro výzbroj. Došlo tak k omylu, kdy byl omezen počet bitevních vrtulníků podle Smlouvy o konvenčních ozbrojených silách v Evropě. Smlouva však upravovala počty ozbrojených vrtulníků Mil Mi-8 a Mil Mi-17, proto získaly stroje Mi-2URP-G svou výbavu později zpět. V průběhu 90. let byla většina těchto strojů vybavena modernějšími radiostanicemi, výškoměry a dalšími součástmi.[28]
Mi-2D
Od roku 1967 byly vyráběny speciální vojenské varianty Mi-2D, které sloužily jako velící pracoviště. Označení Mi-2D pochází z polského dowódczy, velící. Tento typ vrtulníků bývá také někdy označován jako Mi-2PPD, z polského punkt powietrzny dowódczy, tedy létající stanoviště velení. Podle některých zdrojů bývají vrtulníky označovány také jako Mi-2PDD-3 nebo Mi-2PED.[29] Velící stroje zahrnovaly výbavu několika radiostanic, které se v průběhu let měnily. První prototyp Mi-2D byl přebudován z transportní verze Mi-2T. Celkem vzniklo 26 kusů Mi-2D, některé byly později přebudovány na varianty Mi-2T, Mi-2SR nebo Mi-2Ch. Všechny stroje Mi-2D byly součástí polské armády.[29]
Průzkumná verze Mi-2RO v Polsku v roce 2010
Mi-2RO
Mi-2RO nebo Mi-2R je označení pro speciální vojenskou variantu Mi-2, která sloužila k průzkumu terénu a bojiště. Označení Mi-2R pochází z polského rozpoznawcy, pozorovací. Protože docházelo k záměně tohoto typu vrtulníku se zemědělskou variantou Mi-2R, vžilo se později označení Mi-2RO (polskyrozpoznania ogolnego, pro okolní pozorovaní). Vrtulníky Mi-2RO byly vybaveny fotoaparáty pro kolmé snímkování terénu. Později vyráběné stroje byly obohaceny o další fotoaparát pro šikmé boční snímkování. Pozorovací vrtulníky byly vybaveny také dvěma kulometyPK a některé disponovaly i kanóny NS-32KM. Několik vrtulníků mělo zdvojené řízení, podobně jako školní verze Mi-2Sz, proto byly neoficiálně označovány jako UMi-2R nebo UMi-2RO. První pozorovací stroj Mi-2RO vznikl přestavbou transportní Mi-2T. Do roku 1984 bylo vyrobeno celkem 34 kusů, čtyři vrtulníky létaly v armáděNěmecké demokratické republiky, ostatní stroje sloužily v polské armádě.[30]
Mi-2RS
Varianta Mi-2RS, vyráběná od roku 1975, sloužila k zjišťování chemického zamoření bojiště. Základní verze, označovaná jako „Aligator“, byla vybavena dozimetrem, detektorem chemického zamoření a sadou pro odběr půdních a vodních vzorků. Některé pozdější verze, označované jako „Pyton“, byly dovybaveny indikátorem ozáření. Verze „Ikar“ byla navíc rozšířena o aparaturu pro detekci fosfoorganických částic v atmosféře, systém pro určování radiačního a chemického zamoření a modernější sadu pro odběr půdních a vodních vzorků. Vrtulníky Mi-2RS byly rovněž opatřeny jiným ventilačním a přetlakovým systémem oproti standardním Mi-2, aby mohly létat v chemicky zamořeném prostředí.[31] Celkem bylo vyrobeno méně než 20 kusů. Většina strojů Mi-2RS byla později přestavěna na jiné varianty Mi-2. Hlavním uživatelem se stal Sovětský svaz, kde létaly tyto stroje pod označením Mi-2Ch (ruskychemičeskij, chemický) nebo Mi-2RChR (radiačno chemičeskij razvědčik, verze pro radiačně chemický průzkum). V Československu létaly dva kusy pod označením Mi-2RCh, které ale vznikly přestavbou standardních vojenských Mi-2. Všechny vyrobené kusy sloužily pravděpodobně pouze k provádění testů.[31]
Chemická varianta Mi-2Ch, vrtulník je po obou bocích opatřen rourami, které vytvářejí dýmovou clonu
Mi-2Ch
Mi-2Ch „Hekla“ (ze slova chóvać, zakrývat nebo z polskéhochemiczny, chemický; označení „Hekla“ je odvozeno od názvu stejnojmennésopky na Islandu) je označení pro variantu Mi-2, která sloužila k vytváření dýmové clony. Speciální zadýmovací varianta byla používána k maskování vojska při útočných operacích, brodění nebo vyloďování.[31] Stroje Mi-2Ch jsou opatřeny zadýmovacím systémem se dvěma rourami po bocích trupu. Při své činnosti létají nízko nad zemí a vytváří hustou dýmovou clonu. Zadýmovací zařízení bylo původně určeno k rozprašování horkého aerosolu s pesticidy v zemědělství. Většina těchto strojů nesla také přístroje pro detekci radiačního a chemického zamoření. Mi-2Ch vzlétl poprvé 16. ledna 1981 a celkově bylo vyrobeno jen několik nových kusů, další pak vznikly z variant Mi-2RS nebo Mi-2RM.[32]
Mi-2 Platan
Vrtulníky Mi-2 Platan byly speciální vojenské stroje, které nesly protitankové minovací zařízení Platan. Stroje byly vybaveny 20 tubami, každá tuba mohla obsahovat až šest protitankových min MN-111 nebo devět min MN-121. První Mi-2 Platan vznikl přestavbou transportní verze Mi-2T. Celkem bylo vyrobeno méně než 20 kusů a všechny stroje létaly v polské armádě.[32]
Mi-2RM
Námořní záchranná verze Mi-2RM „Anakonda“ (polskyratowniczy morski, záchranný námořní) byla vyvinuta v 60. letech20. století. Jednalo se o speciální vojenskou variantu, která měla uplatnění především při záchraně osob na moři. Stroje Mi-2RM byly opatřeny vnitřní palivovounádrží o objemu 238 l, na bocích trupu byly usazeny nosníky pro tři denní a tři nočníletecké pumy. Místo pum mohly být instalovány také dvě osvětlovací pumy SAB-100. Některé novější stroje byly opatřeny i vnější palivovou nádrží na pravém boku trupu. Kromě toho byly vrtulníky Mi-2RM opatřeny výkonným finským nebo francouzskýmjeřábem o nosnosti až 270 kg. Pod trupem byl umístěn speciální závěs pro tažení člunů po vodní hladině. Uvnitř nákladové kabiny byl k dispozici reflektor k osvětlování cílů. Mezi další výbavu patřil nafukovací člun pro šest nebo deset osob a také základní zdravotnické vybavení a nosítka pro ošetření raněných. Dohromady bylo vyrobeno 16 kusů Mi-2RM, tři kusy létaly v armádě Německé demokratické republiky, ostatní sloužily v polské armádě.[33]
Vojenská záchranná varianta Mi-2RL v Polsku
Mi-2RL
Mi-2RL (ratowniczny ladowy, záchranný pozemní) je pozemní záchranná varianta odvozená od varianty Mi-2RM. Vybavení vrtulníku se příliš nelišilo od verze Mi-2RM. Palubní jeřáb byl nahrazen jeřábem LPG-2 s nosností 125 kg, později jeřábem LPG-4 o nosnosti 120 kg. Vrtulníky byly vybaveny také provazovýmžebříkem o délce 16 m. První stroj Mi-2RL vzlétl v listopadu 1975. Celkem bylo vyrobeno 10 nových kusů, několik dalších vzniklo přestavbou transportní verze Mi-2T. Všechny stroje sloužily pouze v polské armádě.[34]
Mi-2SR
Mi-2SR (polskysanitarno ratowniczny, sanitních záchranný, také sanitarno reanimacnyj) je sanitní záchranná varianta vycházející ze standardní sanitní verze Mi-2S. Výbava strojů Mi-2SR je shodná s vrtulníky Mi-2S, ale je navíc opatřena o palubní jeřáb LPG-4. Varianta Mi-2SR vznikla podle žádosti Ministerstva národní obrany Polské lidové republiky. Vrtulníky byly využívány jak pro leteckou záchrannou službu (LZS), tak pro lety v rámci služby pátrání a záchrany (SAR). Vrtulníky Mi-SR byly dodávány do Polska a Německé demokratické republiky. Podle některých zdrojů jsou stroje Mi-SR označovány jako Mi-2S.[35]
V-2 je označení původních dvou prototypů Mi-2. Maketa prototypu byla představena již v lednu 1961, první prototyp vzlétl 22. září téhož roku. Jednalo se o transportní verzi. Druhý prototyp, upravený jako zemědělská verze, vzlétl v únoru 1962.[2] Oba prototypy byly postaveny v Sovětském svazu.
V-2V
V-2V (ruskyvooružennyj, ozbrojený) je označení prvního bitevního prototypu. Ten byl postaven v roce 1965 v Sovětském svazu, a to ještě předtím, než se vyráběly bitevní verze Mi-2US, Mi-2URN, Mi-2URP, Mi-2URS a Mi-2URP-G. Poprvé vzlétl v listopadu 1966. Stroj byl vyzbrojen šesti protitankovými řízenými střelami9M17 Falanga-M nebo čtyřmi neřízenými raketami UB-16-57. Na vrtulníku byly provedeny rovněž další změny v provedení, aby vyhovoval vojenským zkouškám. Těch se v Sovětském svazu také zúčastnil, ale vzhledem k úspěchu vrtulníků Mil Mi-8 a Mil Mi-24 nebyl sériově vyráběn.[36]
V-2M
Prototyp V-2M (morskoj, námořní) vznikl v roce 1965. Jednalo se o variantu Mi-2, která byla vybavena plováky. Vrtulník neměl být určen pro vojenské účely, ale pro rybářskouflotiluSovětského svazu. Vznikl pouze jeden kus.[36]
Mi-2KR
Sovětský prototyp určený k řízení dělostřelecké palby a ke vzdušnému průzkumu získal označení Mi-2KR (korektěrovčik razvědčik, kontrolor průzkumník). Stroj byl vybaven pozorovací kamerou v nákladových dveřích kabiny a palubním počítačem.[36]
Mi-2M
Mi-2M (moděrnizirovanyj, modernizovaný) je označení projektu modernizované varianty Mi-2, která měla být vybavena výkonnějšími motory Izotov GTD-350 a aerodynamicky měla mít pozměněný trup. Projekt nebyl realizován.[37]
Mi-3
Podrobnější informace naleznete v článku Mil Mi-3.
Mezi další sovětské projekty patřila práce na stroji Mi-3. Jednalo se o stroj vycházející konstrukčně jak z vrtulníku Mi-2, tak z většího vrtulníku Mi-8. Zvětšený trup, vycházející z Mi-2, mohl pojmout až deset pasažérů. Ze stroje Mi-8 byl přebrán čtyřlistý hlavní rotor (namísto třílistého u Mi-2) a nahrazen byl také dvoulistý nosný vyrovnávací rotor za třílistý, přebraný ze stroje Mi-8. Vrtulníky Mi-3 měly být pravděpodobně vybaveny také modernějšími motory Izotov TV2-117, ačkoliv podle ruských pramenů měl nést motory Izotov GTD-350 nebo Izotov GTD-550. Varianta Mi-3 vznikla pouze jako maketa a projekt nebyl nikdy realizován.[37]
Mi-22 (nebo také V-22) je označení sovětského projektu, jehož maketa vznikla v roce 1965. Stejně jako ostatní předcházející projekty nebyl ani stroj Mi-22 realizován. Konstrukce vrtulníku byla inspirována americkým víceúčelovým vrtulníkemBell UH-1 Huey. Vrtulníky Mi-22 neměly mít kola, ale ližiny. Měly být poháněny motory Izotov GTD-10A a rovněž měl být pozměněn hlavní rotor za čtyřlistý. Před stavbou Mi-22 nakonec dostaly přednost práce na bitevním vrtulníku Mi-24.[37]
Mi-2M1
Mi-2M1 je označení pro první fázi projektu modernizovaného vrtulníku Mi-2. Jednalo se o modernizaci, která byla prováděna v polském závodě WSK PZL Świdnik. Ta zahrnovala především výměnu stávajícího motoru za výkonnější motor Izotov GTD-350P. Výkon motoru byl navýšen o 36 kW na celkových 331 kW. Vrtulník měl zmenšenou palivovou nádrž, čímž se zvětšila nákladová kabina. Vrtulník Mi-2M1 byl do provozu uveden poprvé v roce 1974, při letových zkouškách se ale výrazně zvýšila teplota výfukových plynů.[37]
Prototypová verze Mi-2M2
Mi-2M2
Vrtulníky Mi-2 modernizované během druhé fáze získaly označení Mi-2M2. Varianta Mi-2M2 rovněž disponovala výkonnějšími motory Izotov GTD-350P, ale vrtulník doznal i dalších změn. Konstruktéři prodloužili trup vrtulníku a nákladový prostor se zvětšil o 0,9 m³. Tato změna navrátila vrtulníku zpět větší palivovou nádrž o objemu 835 l, zároveň musel být změněn i podvozek a vrtulník získal nové tlumiče. První prototyp Mi-2M2 vzlétnul 1. července 1974, ale sériově nikdy vyráběn nebyl. Hlavním nedostatkem strojů byla jejich vysoká hmotnost, se kterou měly problémy i výkonnější motory. Celkově bylo vyrobeno šest kusů, čtyři z nich testovala polská armáda.[37]
Mi-2 Polar
V roce 1978 vznikla na základě požadavku polských výzkumníků Mi-2 Polar. Jednalo se o variantu, která byla určena pro průzkumné a zásobovací lety na Antarktidě. Vrtulníky Mi-2 Polar získaly jiné akumulátory, aby mohly operovat v extrémně nízkých teplotách. Změn doznala i vytápěcí a protinámrazová soustava. Celkem vznikly čtyři kusy Mi-2 Polar, ale pouze dva létaly na Antarktidě. Další dva kusy se osvědčily při letech v severských oblastech Sovětského svazu. Stroje Mi-2 Polar prokázaly v extrémních podmínkách vysokou spolehlivost a staly se chloubou výrobního závodu.[38]
Mi-2 pro elektromagnetické záření
V polském výrobním závodě WSK PZL Świdnik bylo upraveno několik transportních Mi-2T pro měření elektromagnetického záření na zemském povrchu. Stroje určené pro monitorování elektromagnetického záření nesly uvnitř trupu nebo na bocích trupů místo přídavných nádrží přístroje a výbavu pro měření záření.[38]
Modernizovaná verze Mi-2 Plus zaznamenala úspěch pouze v Polsku, ostatní země o modernizaci zájem neprojevily
Mi-2 Plus
Modernizované vrtulníky Mi-2 Plus vznikly v Polsku v rámci modernizačního programu. V Polsku sloužily pro leteckou záchrannou službu vrtulníky Mi-2, které již neodpovídaly evropským standardům. Rovněž polské policejní letectvo stále používá vrtulníky Mi-2. Ty již nemohly od svého zařazení do služby odpovídat současným technickým a dalším požadavkům evropských leteckých úřadů, a proto vznikl modernizační program, jehož úkolem bylo zvýšit bezpečnost vrtulníků Mi-2. Při modernizaci se vycházelo především z konstrukce modernějšího vrtulníku PZL Kania. Mezi hlavní změnu patří náhrada původních motorů za výkonnější variantu Izotov GTD-350W2. Ze stroje PZL Kania byly převzaty listy z kompozitních materiálů jak hlavního nosného, tak také vyrovnávacího rotoru, a došlo k náhradě původních listů. Modernizována byla rovněž palivová nádrž a vrtulníky Mi-2 Plus získaly nové navigační a komunikační vybavení. Novou avioniku zajistily společnosti Honeywell a Garmin. Záchranné vrtulníky byly vybaveny také novými protihlukovými panely uvnitř trupu. K modernizaci standardních vrtulníků Mi-2 na verzi Mi-2 Plus docházelo pouze v Polsku, zatímco v ostatních zemích se příliš neujala.[39]
Mi-2A
Modernizované vrtulníky Mi-2A vznikají v Moskevském vrtulníkovém závodě M. L. Mila v Rusku. Jedná se o jediný ucelený zahraniční modernizační program, kterým vrtulníky Mi-2A procházejí. Hlavní změna vrtulníků, stejně jako u polské modernizované varianty Mi-2 Plus, spočívá ve výměně motorů za modernější typy. Instalovány mohou být buď motory AI-450, nebo na přání zákazníka také francouzské motory Turbomeca Arrius 2M1. Protože konstrukce nových motorů se odlišuje, mají vrtulníky Mi-2A pozměněnou motorovou nástavbu. Nové motory zajišťují delší životnost strojů a nižší provozní náklady.[40] Vrtulníkům Mi-2A se zvýšil dolet až na 500 km, proto již nemusí nést přídavné palivové nádrže. Možné je také použití motorů Izotov GTD-350W nebo GTD-350W2. Mezi další realizované změny patří výměna reduktorů, výměna stávajících listů rotorů za novější z kompozitních materiálů a úprava elektrických, olejových a protipožárních systémů. Změnou prošlo i další vybavení. Ačkoliv je plánováno, že se stroje Mi-2A budou dodávat především v transportní verzi, je v plánu vyrábět i salónní, sanitní, záchranné, pátrací, zemědělské a další varianty.[40] Výrobce plánuje vyrábět i vojenskou variantu, která by měla nést bloky neřízených raket. Do roku 2008 nedošlo k modernizaci Mi-2 na modernizaci Mi-2A u žádného zákazníka.[41]
Vrtulníky PZL Kania, vycházející konstrukčně ze strojů Mi-2, sloužily u letecké záchranné služby také v Česku
Podrobnější informace naleznete v článku PZL Kania.
Snahou polského výrobního závodu WSK PZL Świdnik bylo prosadit se s vrtulníky Mi-2 na západních trzích. Protože vrtulníkům Mi-2 konkurovala řada jiných srovnatelných strojů, například vrtulníky MBB Bo 105, Bell 206 nebo Agusta A109, rozhodl se polský závod postavit nový modernější stroj, který vycházel právě z Mi-2. V roce 1979 vzlétl poprvé prototyp nového stroje PZL Kania. Ten měl nové západní motory Allison 250-320B, které byly sice výkonově srovnatelné s původními motory Izotov GTD-350, ale byly lehčí a výkonnější při vysokých teplotách okolního vzduchu. Stroje PZL Kania měly změněný nos, na kterém byly nově umístěné dva přistávací reflektory. Kromě prvního prototypu byly vrtulníky PZL Kania vybaveny rotory z kompozitních materiálů. Rovněž avionika byla změněna, stroje PZL Kania byly opatřeny moderní západní avionikou. Vrtulníky doznaly i dalších konstrukčních změn oproti strojům Mi-2, změnila se motorová nástavba, vnitřní uspořádání sedadel a byly provedeny další úpravy.[42] Vrtulníky mohly transportovat až osm pasažérů. První prototyp PZL Kania byl určen k pozemním testům, vzlétl až druhý prototyp, a to 3. června 1979. V Polsku byly stroje PZL Kania certifikovány 1. října 1981, ve Spojených státech amerických až v roce 1986. Ačkoliv se počítalo s tím, že vrtulníky PZL Kania se budou vyrábět v transportní, salónní, sanitní i zemědělské verzi, na západních trzích tyto vrtulníky neuspěly. Do roku 2006 bylo vyrobeno pouze 14 kusů.[43]
Mezi další projekt, vycházejí z vrtulníku Mi-2, patřil PZL Taurus. Jednalo se o maketu nového stroje, který byl postaven na základě vrtulníku PZL Kania, respektive Mi-2. Vrtulník byl opatřen motory Allison 250-C20B, které byly umístěny pod rozměrným společným krytem s mohutným nasávacím otvorem. Do sériové výroby se PZL Taurus nikdy nedostal.[43]
Pohled do pilotní kabiny českého vrtulníku Centra leteckého výcviku
Trup vrtulníků Mi-2 lze podle konstrukce rozdělit na dva celky, a to na samotný trup a ocasní nosník. Trup sestává ze tří částí – přídě s pilotní kabinou, nákladové kabiny a motorové nástavby. Ocasní nosník je složen ze dvou částí, a to samotného ocasního nosníku a kýlového nosníku.[5]
Přední část trupu zahrnuje příď s pilotní kabinou. V přídi strojů Mi-2 se nacházejí dva akumulátory a jsou zde uloženy některé části elektrické soustavy. Pilotní kabina navazuje na příď a na ni dále nákladová kabina. V pilotní kabině se nachází řízení. Pilot sedí vlevo, v pravé části je místo pro navigátoraletu nebo pasažéra. Pilotní kabina je bohatě prosklená, a to čelním děleným sklem a skly v bočních dveřích. Levé boční dveře jsou posuvné, pravé boční dveře se otevírají proti směru letu.[5] V případě havárie vrtulníku jsou dveře vybaveny systémem nouzového odhozu. Pod přídí je instalován malý přistávací reflektor, za ním je umístěná příďová podvozková noha.
Střední část trupu navazuje na pilotní kabinu a skládá se z nákladové kabiny a motorové nástavby. Nákladová kabina má rozměry 2,27 m (délka) × 1,2 m (šířka) × 1,4 m (výška). Do kabiny se vstupuje jednokřídlými dveřmi, které jsou umístěny na levé straně trupu. Na levé straně nákladové kabiny jsou umístěná dvě okna, třetí je v nástupních dveřích, na pravé straně se nacházejí tři okna. Vlevo se nacházejí dvě červená poziční světla. Spodní část kabiny zahrnuje deset aerodynamických plůtků pro usměrnění proudícího vzduchu, anténu radiokompasu a otvor ventilační soustavy. Na boční strany trupů je možno umístit dvě přídavné palivové nádrže o objemu 238 l. Pod podlahou kabiny je umístěna palivová nádrž. Uvnitř kabiny je možno přepravovat až sedm pasažérů nebo 700 kg nákladu. Cestující sedí uvnitř na dvou lavicích zády k sobě, každá lavice je určená pro tři osoby. Jedna lavice je tak osazena po směru letu, druhá proti směru letu. Sedmé sedadlo je připevněno v pravé zadní části trupu.[44] Motorová nástavba nese dva turbohřídelové motoryIzotov GTD-350, reduktor VR-2, hydraulické bloky, startér, generátorstřídavého proudu a další systémy. Motorová nástavba je opatřena sklopnými krycími panely.[45]
Ocasní nosník o nepravidelném kruhovém průřezu navazuje na nákladovou kabinu a postupně se zužuje. Prochází jím transmisníhřídel vyrovnávacího rotoru a lana ocasního stabilizátoru. Na ocasním nosníku se nachází antény radiostanic a radiovýškoměru. Ocasní stabilizátor o lichoběžníkovémpůdorysu slouží k vyšší řiditelnosti vrtulníku. Ovládá jej pilot. Na konci ocasního nosníku se nachází vložený reduktor, který mění úhel transmisní hřídele. Navazuje kýlový nosník, vychýlený o 30° nahoru zakončený koncovým reduktorem, který mění osu otáčení o 90° doprava. Na kýlovém nosníku je umístěno bílé poziční světlo a protisrážkový zábleskový maják.[45]
Podvozek vrtulníků Mi-2 obsahuje přední nohu se dvěma koly a dvě zadní nohy po jednom kole. Přední kolo je nebrzděné, neřiditelné. Směr pojíždění vrtulníku se řídí pomocí pedálů směrového řízení (změnou tahu vyrovnávacího rotoru). Přední kolo má nízkotlaké pneumatiky s rozměry 300 × 125 mm. Zadní kola jsou brzděná, rozměr pneumatik činí 600 × 180 mm, a je možno osadit je hladkými pneumatikami nebo pneumatikami s dezénem. Na levé noze je navíc umístěn stupínek sloužící k nástupu pasažérů do nákladové kabiny. Kola na vrtulnících Mi-2 mohou být nahrazena krátkými lyžemi pro přistávání na sněhu, případně mohou být kola doplněna o lyže.[46]
Podrobnější informace naleznete v článku Klimov GTD-350.
Stroje Mi-2 disponují dvěma turbohřídelovými motoryIzotov GTD-350 (motory bývají často označovány jako Klimov GTD-350). Jedná se o motory se sedmistupňovým kompresorem, jednostupňovou turbínou a dvoustupňovou volnou turbínou. Motory jsou umístěny v motorové nástavbě ve střední části trupu. Rozměry jednoho motoru činí 1350 mm (délka) × 520 mm (šířka) × 630 mm (výška). Hmotnost jednoho motoru GTD-350 činí bez oleje a paliva 135 kg s tolerancí 2,7 kg. Motory jsou zvenčí kryty sklopnými panely, které slouží zároveň jako lávky pro technický personál provádějící údržbu motorů a hlavního reduktoru.[46]
Za motory se nachází třístupňový hlavní reduktor VR-2, který slouží k přenosu točivého momentu do hlavního rotoru, vyrovnávacího rotoru a k pomocným okruhům. Vyrovnávací rotor je s reduktorem spojen pomocí vloženého a koncového reduktoru. Vložený reduktor zvedá směr otáčení transmisníhřídele o 30° nahoru, zatímco koncový reduktor mění směr otáčení o 90° doprava při pohledu zezadu. Mezi agregáty, které jsou poháněny prostřednictvím hlavního reduktoru, patří generátorstřídavého proudu, hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor a ventilátor (zdroj chladícího vzduchu). Hlavní rotor je opatřen čelisťovou rotorovou brzdou.[47]
Hlavní nosný pravotočivý rotor je složen z rotorové hlavy a listů rotoru. Rotorová hlava je vybavena tlumiči kývání a zásobníkem s kapalinou pro tlumiče. Listy jsou k rotorové hlavně uchyceny pomocí pohyblivých kloubů. Na kovové nosníky listů jsou upevněny jednotlivé sekce listu s voštinovou výplní. Každý list je dále vybaven vyvažovacími ploškami, aerodynamickými oblouky a protinámrazovým systémem s topnými články. Tlačný vyrovnávací rotor se otáčí proti směru hodinových ručiček. Jeho průměr je 2,7 m.[47]
Řídící systém se u vrtulníků Mi-2 nachází na levé straně, vpravo je místo pro navigátora letu nebo dalšího pasažéra. U cvičných školních verzí je řídící systém pro žáka umístěn vlevo, instruktor má řídící prvky na pravé straně. K ovládání strojů Mi-2 v podélném a příčném směru je určena páka cyklického řízení, která je umístěná před sedadlem pilota. Páka kolektivního ovládaní slouží k ovládaní úhlu nastavení listů a tím tahu hlavního rotoru a zároveň mění režim motorů. Ocasní rotor je ovládán pomocí pedálů, které zároveň slouží k otáčení celého vrtulníku kolem svislé osy. V případě potřeby může pilot ovládat každý motor zvlášť pomocí pák odděleného ovládání motoru (POOM). Vrtulník je vybaven brzdou kol hlavního podvozku a rotorovou brzdou.[48]
Za hlavním reduktorem je umístěn hydraulický systém určený k napájení posilovačů řízení. Systém sestává z čerpadla poháněného hlavním reduktorem a tzv. hydrobloku, který obsahuje nádrž hydraulické kapaliny, posilovače řízení, ovládací ventily apod. Systém pracuje s tlakem v rozsahu 6,3–6,5 MPa.[48] V případě vysazení systému je možné vrtulník nouzově řídit za vynaložení zvýšené síly i bez posilovačů řízení.
Motory a reduktory jsou vybaveny vlastními olejovými soustavami. Jako zásobník oleje k motorům jsou použity prstencové nádrže ve vstupech vzduchu k motorům (teplý olej zajišťuje zároveň odmrazování vstupů). Každá nádrž disponuje olejem o objemu 12,5 l. Hlavní reduktor pracuje s 10 l oleje, vložený reduktor s 0,4 l a koncový reduktor s 0,65 l. Olejová soustava je doplněna filtry a chladiči oleje.[48]
Přídavné palivové nádrže se nacházejí na bocích trupu
Vrtulníky Mi-2 nesou palivový systém složený z hlavní nádrže, rozvodů, přívodních čerpadel, palivoměrů, rozdělovacích a vypouštěcích kohoutků, trubkových rozvodů a protipožárních ventilů. Standardní stroje jsou vybaveny hlavní nádrží o objemu 600 l s tolerancí 20 l. Na boky trupu lze umístit dvě nádrže o objemu 238 l, z nichž palivo vtéká do hlavní nádrže samospádem. Palivový systém distribuuje palivo k motorům.[48]
K brzdění kol hlavního podvozku slouží vzduchový systém. Ten je složen z tlakové láhve se stlačeným vzduchem a rozvody, které vzduch přivádějí ke kolům podvozku. V případě nouze jsou stroje vybaveny zásobou stlačeného vzduchu o objemu 2,8 l v nohách hlavního podvozku. Vzduchový systém pracuje s tlakem 4,9 MPa.[49]
Nedílnou součástí vrtulníků Mi-2 je protipožární systém, který sestává z čidel umístěných v prostoru obou motorů a hlavního reduktoru, třech tlakových lahví s halonovou nebo freonovou hasicí směsí a dvou ručních hasicích přístrojů. V případě vypuknutí požáru je posádka vrtulníku informována o nebezpečí kontrolkami v pilotní kabině.[49]
Klimatizační systém se stará o přiměřenou teplotu v pilotní a nákladové kabině během letu. Při vytápění se využívá horkého vzduchu, který vzniká u motorů. Na palubní desce a v nákladové kabině se nacházejí ventilátory. Vrtulníky Mi-2RS jsou navíc opatřeny výkonným filtračním systémem.[49]
Součástí strojů Mi-2 je protinámrazová soustava, která zabraňuje vytváření námrazy na listech rotorů, levém čelním skle a dalších řídících a ovládacích prvních a soustavách. Některé části jsou vyhřívány horkým vzduchem nebo teplým olejem, ohřev většiny systémů je ale zajištěn topnými články, které pracují s napětím 208 V.[49]
Mezi komunikační prostředky patří radiostanice a palubní interkom. U různých sérií vrtulníků Mi-2 jsou použity rozdílné radiostanice. K navigaci posádky je určen automatický radiokompas.[50] Modernizované české vrtulníky využívaly GPS přijímače GTN 430 a systémy VOR/ILS, DME a MKR.
Součástí výbavy vrtulníků Mi-2 je také řada pozemních ochranných prostředků, jejichž cílem je chránit vrtulník před nepříznivými povětrnostními podmínkami, deštěm, sněhem nebo před samovolným pohybem. Mezi ochranné prostředky patří plechové kryty, textilní plachty, zakládací klíny. K manipulaci slouží oj a skládací žebřík.[50]
Vrtulníky Mi-2 v Československu, Česku a na Slovensku
Vrtulníky Mi-2 plnily v policejních službách řadu různých úkolů, ne všechny byly však policejní. Mezi hlavní úkoly patřilo letecké pátrání po pohřešovaných osobách a věcech, hlídkové lety ve prospěch jednotek požární ochrany, přeprava osob a nákladu nebo kontrola stavu ovzduší. Vrtulníky Mi-2 pomáhaly také při povodních. V 70. a 80. letech spolupracovaly policejní stroje Mi-2 s Horskou službou, kde se podílely na záchraně životů především ve Vysokých Tatrách na Slovensku. Mezi netypické úkoly patřilo od roku 1974 například monitorování dopravy pro rozhlasový pořad Zelená vlna.[55] Vrtulníky Mi-2 Letecké správy Federálního ministerstva vnitra se podílely také na zahájení činnosti letecké záchranné služby na území Československa v roce 1987.[56] Poslední let vrtulníku Mi-2 v barvách Policie České republiky proběhl 27. května 1996.[53] Stroje Mi-2 byly v provozu nahrazeny modernějšími vrtulníky Bell 412 a MBB Bo 105.[55]
Letecká záchranná služba zahájila činnost v Československu 1. dubna 1987.[57][58][59] Prvním provozovatelem byla Letecká správa Federálního ministerstva vnitra, která pro tuto službu nasadila vrtulník Mi-2. První etapu zkušebního provozu, probíhající do 30. května, následovala etapa druhá, jejíž provoz zajišťoval státní podnikSlov-Air. Ten pro leteckou záchrannou službu použil také vrtulník Mi-2.[60] Do roku 1992 vzniklo na území Československa celkem 18 provozních stanic letecké záchranné služby a na převážné většině sloužily zpočátku právě vrtulníky Mi-2, pouze na několika stanicích sloužily těžší stroje Mil Mi-8. V roce 1990 začaly v Československu vznikat první nestátní letecké společnosti, jejichž nosným programem se stal provoz letecké záchranné služby. Například společnosti Alfa-Helicopter, Helicopter a DSA v Česku nebo společnost Air - Transport Europe na Slovensku, nasazovaly pro potřeby letecké záchranné služby také vrtulníky Mi-2. V 90. letech docházelo na všech stanicích k modernizaci leteckého parku, a tak před rokem 2000 již sloužily na všech stanicích modernější vrtulníky Eurocopter AS 355, Bell 206, Bell 412, MBB Bo 105, PZL Kania a další.[61][62][63]
Na rozdíl od policejní letky bylo u armádního letectva rozhodnuto o zařazení vrtulníků Mi-2 do výzbroje až v roce 1980. Stroje Mi-2 tak měly ve službě nahradit již stárnoucí vrtulníky Mil Mi-1 s pístovými motory. V roce 1981 získalo československé letectvo první dva vrtulníky Mi-2. Jednalo se o vrtulníky používané Leteckou správou Federálního ministerstva vnitra. V rozmezí let 1981–1990 získala Československá lidová armáda celkem 11 strojů od Letecké správy Federálního ministerstva vnitra.[64] Kromě těchto 11 strojů zakoupilo Ministerstvo národní obrany celkem 44 dalších, zcela nových, vrtulníků Mi-2. Prvních sedm kusů bylo dodáno 3. září 1982. Posledních 10 kusů doletělo do Československa v říjnu 1988.[65] Ačkoliv bylo několik vrtulníků Mi-2 dodáno s výzbrojí, byla po zkouškách odstraněna a všechny vrtulníky Mi-2 tak sloužily hlavně ke spojovacím, transportním a cvičným úkolům u různých letek na území celého Československa.[64][66]
Po roce 1993, kdy došlo ke vzniku samostatných států Česká republika a Slovenská republika, došlo také k rozdělení techniky. Slovensko získalo 17 kusů Mi-2, zbytek zůstal v Česku.[67][68] V průběhu 90. let se využití vrtulníků Mi-2 snižovalo, řada strojů se tak stala provozu neschopných. Po roce 2000 byla většina českých Mi-2 prodána soukromým společnostem nebo do zahraničí. Velké množství vojenských vrtulníků Mi-2 bylo demontováno a prodáno do Ruska.[65] Některé vrtulníky byly vyřazeny po haváriích a čtyři kusy byly umístěny do muzeí. V roce 2013 provozovalo Centrum leteckého výcviku, součást českého státního podnikuLOM Praha, šest vrtulníků Mi-2.[9][10] Vrtulníky slouží převážně k výcviku armádních pilotů.[68] Ve slovenské armádě létaly v roce 2013 čtyři kusy Mi-2.[10]
↑FOJTÍK, Jakub. Evropské vrtulníky. Redakce Arnošt Moucha. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 3. 2013. 479 s. ISBN978-80-87567-25-8. Kapitola PZL Mil Mi-2, s. 352.
↑ abcMi-2 Helicopter. History of Development [online]. Moskevský vrtulníkový závod M. L. Mila [cit. 2012-12-25]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2012-03-30. (anglicky)
↑FOJTÍK, Jakub. Vrtulníky v integrovaném záchranném systému; Letecká záchranná služba. Rescue Report. Říjen 2011, roč. 14, čís. 5, s. 4–5. Web vydavatele. ISSN1212-0456.
↑Historie Letecké služby pátrání a záchrany LSPZ a Letecké zdravotnické záchranné služby LZZS (LZS) v Československu do převratu [online]. vrtulník.cz, rev. 2011-12-20 [cit. 2012-12-25]. Dostupné online.
↑Historie Letecké služby pátrání a záchrany LSPZ a Letecké zdravotnické záchranné služby LZZS (LZS) v Československu po převratu [online]. vrtulník.cz, rev. 2008-04-30 [cit. 2012-12-25]. Dostupné online.
↑Historie Letecké služby pátrání a záchrany LSPZ a Letecké zdravotnické záchranné služby LZZS (LZS) v Česku [online]. vrtulník.cz, rev. 2011-07-29 [cit. 2012-12-25]. Dostupné online.
FOJTÍK, Jakub. Evropské vrtulníky. Redakce Arnošt Moucha. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 3. 2013. 479 s. ISBN978-80-87567-25-8. Kapitola PZL Mil Mi-2, s. 352–357.
FOJTÍK, Jakub. Ruské vrtulníky. Redakce Arnošt Moucha. 1. vyd. Cheb: Svět křídel, 6. 2009. 375 s. ISBN978-80-86808-65-9. Kapitola Mil Mi-2 a Kania, s. 145–156.
GUNSTON, Bill; SPICK, Mike. Moderní bojové vrtulníky. Redakce Magdaléna Kořínková; překlad Petr Tůma, Martin Mudra. 1. vyd. Praha: Naše vojsko, 2010. 205 s. ISBN978-80-206-1158-1. Kapitola Mil Mi-2, s. 132–133.
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Obrázky, zvuky či videa k tématu Mil Mi-2 na Wikimedia Commons 
