První železniční koridor

Mapa prvního železničního koridoru

I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích SŽDC:

I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové tratě je 458 km.[zdroj?]

Obsah

HistorieEditovat

 
Trať prvního koridoru nedaleko pražské Podbaby

Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav - Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrifikovány. Celá trasa 1. železničního koridoru byla kompletně elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po trati 250 a trati 230 přes Havlíčkův Brod. Elektrizace tratě Brno - Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru - v roce 1999.

V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno - Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.

Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno.

1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly - Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha - Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň - Ústí nad Orlicí.

SoučasnostEditovat

 
Pohled na 1. železniční koridor (uprostřed) ze zříceniny Baba
 
Most koridoru v oblasti Dejvic, nedaleko Podbaby
 
Železniční viadukt na přeložce trati mezi Dlouhou Třebovou a odbočkou Parník

12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen.[zdroj?] Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V současné době probíhá přestavba některých železničních uzlů a zbylých úseků. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Velké diskuse jsou vedeny kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na dobu po roce 2020.

V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).

Na sklonku roku 2012 byly podepsány smlouvy na stavby Optimalizace Praha Bubeneč - Praha Holešovice, Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2.stavba a Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. V říjnu 2013 byla podepsána smlouva na stavbu Modernizace Praha Běchovice - Úvaly. Příprava probíhá u staveb nelahozeveské tunely, Modernizace uzlu Pardubice a Modernizace uzlu Česká Třebová.

Jízdní čas v jízdním řádu 2014/15 v úseku Praha - Brno byl u běžné soupravy 2 h 37 min, v jízdním řádu 2015/16 se pak snížil na 2 h 30 min, naklápěcí jednotky Pendolino zde nejsou provozovány (v roce 2010/11 jezdily za 2 h 23 min). Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).

Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/hEditovat

Pro běžné soupravyEditovat

Pro vlaky s naklápěcími soupravamiEditovat

Úseky s velmi sníženými rychlostmiEditovat

Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. do přestavby železniční stanice Kolín byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a v dalším úseku se opět rozjížděly na 125 km/h, resp. naopak. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku bylo rovno až 4 minutám.

Přehled úsekůEditovat

 
Modernizovaná stanice v Chocni
úsek délka zahájení
výstavby
uvedení
do provozu
st.hr. SRN - Děčín (mimo) 9,8 km 1996 1998
uzel Děčín 3,8 km 2001 2004
Děčín (mimo) - Ústí nad Labem sever (mimo) 17,0 km 2001 2002
uzel Ústí nad Labem 6,0 km 2005 2008
Ústí nad Labem jih (mimo) - Lovosice (mimo) 18,9 km 1998 2001
Lovosice (včetně) - Hrobce (včetně) 15,5 km 2000 2002
Hrobce (mimo) - Hněvice (mimo) 12,2 km 1996 1997
Hněvice (včetně) - Vraňany (mimo) 17,2 km 1999 2001
Vraňany (včetně) - Nelahozeves zámek 10,3 km 2000 2002
nelahozeveské tunely 2,5 km plánováno 2020 plánováno 2025
uzel Kralupy nad Vltavou cca 1,5 km - -
Kralupy nad Vltavou (mimo) - Praha-Bubeneč (mimo) 19,6 km 2001 2003
Praha-Bubeneč (včetně) - Praha-Holešovice (včetně) 4,6 km 2013 2015
Praha-Holešovice (mimo) - Praha hl.n. (včetně) cca 3 km - -
Praha hl.n. (mimo) - Praha-Libeň (mimo) 5 km 2004 2008
Praha-Libeň (částečně) - Praha-Běchovice (včetně) 9,7 km 2006 2011
Praha-Běchovice (mimo) - Úvaly (včetně) 9 km 2013 2015
Úvaly (mimo) - Poříčany (mimo) 15,1 km 1993 1996
žst. Poříčany 2,5 km 1994 1997
Poříčany (mimo) - Kolín zastávka 19,7 km 1997 1999
Kolín zastávka - Kolín dílny (uzel Kolín) 5,5 km 2006 2010
Kolín dílny - Záboří nad Labem (mimo) 5,7 km 2000 2002
Záboří nad Labem (včetně) - Přelouč (mimo) 18,6 km 2002 2004
žst. Přelouč 2,6 km 1997 1998
Přelouč (mimo) - Pardubice (mimo) 10,3 km 1999 2000
uzel Pardubice 2,4 km plánováno 2019 plánováno 2022
Pardubice (mimo) - Uhersko (mimo) 16,9 km 1999 2001
Uhersko (včetně) - Choceň (mimo) 15,7 km 1993 1996
uzel Choceň 2,5 km 2003 2005
Choceň (mimo) - Brandýs nad Orlicí (mimo) 2,6 km 2002 2002
Brandýs nad Orlicí (včetně) - Ústí nad Orlicí (mimo) 9,7 km - -
uzel Ústí nad Orlicí 1,5 km 2013 2015
Ústí nad Orlicí (mimo) - Česká Třebová (mimo) 6,3 km 2002 2004
uzel Česká Třebová 5,4 km plánováno 2019 plánováno 2023
Česká Třebová (mimo) - Skalice nad Svitavou (mimo) 47,5 km 1996 1998
Skalice nad Svitavou (včetně) - Brno Maloměřice (mimo) 33,4 km 1996 1998
uzel Brno 15,8 km - -
Modřice (včetně) - Vranovice (mimo) 18,9 km 1998 2000
žst. Vranovice 1,9 km 2000 2001
Vranovice (mimo) - Břeclav (mimo) 32,6 km 1997 1999
uzel Břeclav 4 km 2007 2014[1]
Břeclav (mimo) - Břeclav st.hr. 3 km 1997 1998

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. http://breclavsky.denik.cz/zpravy_region/breclavske-nadrazi-v-novem-rychlejsi-a-bezpecnejsi-20141126.html

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat

Tranzitní železniční koridory v Česku