DKW

bývalý německý výrobce automobilů

DKW byla německá firma a značka automobilů a motocyklů, která začala před koncem první světové války vyvíjet parovůz (německy DampfKraftWagen) financovaný armádou. Z poválečné výroby dvoudobých motorků na hraní a pomocných motorů k jízdním kolům se DKW v roce 1928 vypracovala na největšího výrobce motocyklů na světě a její malé vozy s dvoudobými motocyklovými motory patřily ve třicátých letech k nejprodávanějším v Německu.[1] Po druhé světové válce úspěšně pokračovala ve výrobě pokročilejších vozů konkurujících VW Broukům. Krátce jí převzal Daimler-Benz, který s ní zkoušel uspět v rozšiřující se střední třídě. Pro rostoucí nezájem o vozy s dvoudobými motory ale DKW odkoupil Volkswagen. Motory zaměnil za dodané čtyřdobé Mercedes-Benz a DKW změnil na Audi. Nezáměrně tím vytvořil svou budoucí značku vozů vyšších tříd.

DKW
Logo
Logo
Základní údaje
Datum založení1916
Datum zániku1966
SídloSaská Kamenice, od 1949 Ingolstadt, Německo
Charakteristika firmy
Rozsah působenívýroba silničních vozidel
Oblast činnostistrojírenství
Mateřská společnostAuto Union
Některá data mohou pocházet z datové položky.

ZačátkyEditovat

 
Přídavný motor DKW
 
DKW Reichsfahrt
 
DKW Luxus 200
 
DKW RT 125
 
DKW NZ 350 s postranním vozíkem
DKW RT 125 vpravo
 
DKW Typ P
 
DKW 4=8
 
DKW F1
 
DKW F2
 
DKW F7
 
DKW 4=8

V roce 1904 zapsal Dán Jørgen Skafte Rasmussen se společníkem Carlem Ernstem v obchodním registru města Chemnitzu firmu Rasmussen & Ernst s oprávněním k prodeji strojů a přístrojů všeho druhu. V roce 1906 Rasmussen koupil bývalou textilku v Zschopau a přeložil své podnikání sem. V zápise v obchodním registru města Zschopau z 13. dubna 1907 je Rasmussen uveden jako jediný majitel, ačkoli Ernst byl v obchodním názvu uváděn ještě do roku 1912. Prodejní kancelář zůstala v Chemnitzu. Podnik dodával širokou paletu výrobků, od příslušenství k parním strojům, přes domácí přístroje, až k přístrojům pro elektroterapii. Od roku 1909 nesl název Rasmussen&Ernst, Zchopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. V roce 1913 proběhlo právní oddělení mezi Rasmussenem a Ernstem, ale od roku 1912 už podnik nesl název Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen.

Na začátku první světové války podnik téměř zcela zbankrotoval a Rasmussen začal usilovat o vojenské dodávky. Výroba rozbušek mu umožnila podnik rozšířit, takže na konci roku 1915 měl okolo 480 zaměstnanců.

V roce 1917 začal Rasmussen s kolegou ze studií Mathiesenem vývoj parovozu (DampfKraftWagen), který byl financován německou armádou. Po skončení první světové války se ale tento pohon ukázal jako příliš zastaralý, zájem o něj silně ochaboval a v roce 1921 byl projekt ukončen. Celkem vzniklo deset až dvacet parovozů v osobním i nákladním provedení. Jediné, co z něj zůstalo, byla písmena DKW, která si Rasmussen zaregistroval jako značku. Podnik od roku 1923 působil pod jménem Zschopauer Motorenwerke J.S.Rasmussen AG.

V roce 1918 získal Rasmussen Hugo Ruppeho z Apoldy, který vyvinul malý dvoudobý motor zdvihového objemu 18 cm³ o výkonu 0,25 k, který byl úspěšně prodáván jako Des Knaben Wunsh (chlapecký sen) coby moderní alternativa k parnímu stroji na hraní.

Prodejním hitem roku 1921 vzniklým zvětšením motoru na hraní byl přídavný motor k jízdnímu kolu Das Kleine Wunder (malý zázrak) prodávaný pod heslem "jede nahoru tak, jak jiní dolů". Jen v roce 1921 se ho prodalo přes 10 000 ks. 118 cm³ motor o 1 k byl montován na zadní nosič a měl lidový název "ohřívač zadku". Představen byl v roce 1919 a dodávky začaly roku 1920. Na jeho základě a s využitím elektrovozu Slaby-Beringer postavil Rasmussen již v roce 1920 první vůz DKW, který se však nedostal za stádium prototypu. Byly však zveřejněny inzeráty, které nabízely vozík hmotnosti 150 kg a rychlosti 60 km/h pod názvem Der Kleine Bergsteiger (malý horolezec) a dodáním v nejkratší době. Motor tohoto prvního D.K.W. (inzeráty zveřejněny s tečkami) byl vně vozu na stupátku a řidič i spolujezdec seděli za sebou. Tentýž motor byl vyráběn jako první stacionární motor DKW.

V roce 1921 převzala společnost Zchopauer Machinenfabrik do výroby a prodeje motocykl berlínského výrobce motocyklů Ernsta Eichlera Golem s malými koly a motorem DKW o 1 k v rámu. Jízdní vlastnosti byly ale neuspokojivé. Eichler o rok později uvedl na trh takzvané křeslo Lomos, předchůdce skútrů. Proti většině tehdejších motocyklů mělo odpružení zadního kola, kyvné rameno s vinutou pružinou.

V roce 1925 převzala DKW automobilku Slaby-Beringer a zaměřil se na výrobu malých vozů.

Mimo vozidla vyráběl Rasmussen v Scharfensteinu od roku 1927 ledničky pro obchodníky a domácnosti Das Kühl Wunder (zázrak chlazení).

Předválečná výroba motocyklůEditovat

 
DKW F8
 
DKW F8, dodávka

Hlavním konstruktérem motocyklů byl poté, co Hugo Ruppe opustil pro neshody DKW roku 1920 Hermann Weber. Než byl v roce 1945 spolu s dalšími techniky odvezen do sovětského Iževsku, aby zprovoznil továrnu zabavenou v Zschopau jako válečné reparace. Motocykly DKW se vyráběly v Zchopau sériově od roku 1922, kdy se ekonomického vedení ujal Carl Hahn starší, jakožto pravá ruka zakladatele. Na začátku vývoje byl motocykl Reichsfahrtmodell s 142 cm³ motorem chlazeným ventilátorem o 1,5 k. Úspěšnějším byl DKW E 206 uvedený na trh v roce 1925 s jednoválcovým 206 cm³ motorem. Když byla v roce 1926 zahájena jeho výroba na montážní lince jako u prvního německého motocyklu, prodával se levněji než srovnatelné motocykly.

Od roku 1928 byla DKW coby značka závodu Zchopauer Motorwerke J.S.Rasmussen s 65 000 vyrobenými motocykly největším výrobcem motocyklů na světě. Ve stejném roce koupil Rasmussen továrnu Audi. Nejdůležitějším zdrojem financování byla Saská státní banka, která v DKW držela roku 1929 25% podíl a chtěla zabránit krachu Audi specializující se na luxusní vozy, kde vládla velká konkurence podpořená americkými vozy.

V letech 1928–1934 se mohly v Německu motocykly do 200 cm³ provozovat bez registrace, poplatků a nutnosti vlastnit řidičský průkaz. Proto vnikl z DKW E 206 zmenšením vrtání o jeden mm DKW E 200 a DKW Luxus 200, přezdívaný Blutblase (puchýř) pro křiklavě červenou nádrž, nebo DKW SB 200. Motocykly DKW sahaly až k vodou chlazenému DKW Super Sport 600 s 584 cm³ dvouválcovým řadovým dvoudobým motorem z vozu DKW P.

Od roku 1932 zavedla DKW vratné vyplachování spalovacího prostoru vyvinuté pro diesely DEUTZ Adolfem Schnürlem roku 1926. Umožnilo téměř ploché dno pístu. Ploché písty snížily materiálové náklady, byly lehčí než dříve používané písty s deflektorem a za provozu se tolik nezahřívaly. Vyplachování Schnürle bylo i mnohem úspornější, nedocházelo k přímému průtoku mezi přepouštěcími a výfukovými kanálky, které již neležely napřímo proti sobě. Spotřeba klesla asi o 40 % a přiblížila se tehdejším čtyřdobým motorům. Rasmussen pochopil přínos této novinky mezi prvními a jako jediný získal práva k jejímu využití u benzínových motorů. DKW tak mohla získanou licenci prodávat ostatním výrobcům.

Před druhou světovou válkou byla DKW nesmírně plodný a inovativní. Vyráběl dvoudobé motocykly mnoha objemových tříd: jednoválcové 100, 125, 175, 200, 250, dvouválcové 350, 500, 600, vodou chlazené dvouválcové 500 a 600 i supersportovní dvouválcové 1000 (cm³). Závodní dvoudobé motocykly DKW s nejrůznějším plněním válce tvořily špičku motocyklového sportu. Nejprodávanějším předválečným motocyklem byl DKW RT 100 (98 cm³, zkratka RT znamená Reichstyp) z roku 1934, vyrobený v 72 000 ks. V roce 1937 uvedla DKW moderní jednoválcové motocykly NZ 250/350 cm³ s trubkovým svařovaným rámem a motorem v bloku s převodovkou ovládanou chodidlem. Nejznámější motocykl DKW – lehký jednoválcový RT 125 vstoupil do sériové výroby a především výzbroje Wehrmachtu v roce 1939 díky ovladatelnosti DKW RT 100. Po válce byl se zanedbatelnými změnami vyráběn jak společností Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) ve Východním Německu, tak nově založenou Auto UnionSRN. Především byl ale pravděpodobně nejvíce kopírovaným motocyklem na světě. Jeho autorská práva byla Spojenci zrušena a vyráběl se v Rusku, Polsku, Velké Británii a USA. Yamaha, která vstoupila na trh motocyklů v roce 1955 se mu podobala ve všech detailech, kromě zadního zavěšení, které ale bylo asi také okopírováno. V roce 1980 jej Yamaha představila na veletrhu IFMA v Kolíně nad Rýnem jako první motocykl Yamaha, později ale přece jen poděkovala v inzertním letáku za vynikající vzor.

Další jednoválcový motocykl DKW NZ 350 vyráběný od roku 1938 byl také hojně využíván Wehrmachtem, přestože dvoudobé motory považoval za nevhodné pro těžkou dlouhodobou vojenskou službu. DKW NZ 350, přestože byl rovněž označen za lehký motocykl, byl občas vybaven postranním vozíkem, zejména verze Afrikakorps výhodná pro chlazení motoru vzduchem.

Předválečná výroba automobilůEditovat

Po převzetí automobilky Slaby-Beringer v roce 1925 započala DKW vývoj a výrobu taxíku a dodávky s elektrickým pohonem, které byly prodávány s označením D.E.W. (Der elektrische Wagen, elektrické vozidlo). V roce 1927 začal vývoj vozu DKW P s pohonem zadních kol dvouválcovým dvoudobým motorem motocyklu DKW Super Sport 600 přestavěným na vodní chlazení. V květnu 1928 jej DKW představila jako svůj první automobil pro zákazníky hledající náhradu větších motocyklů, obzvlášť s postranním vozíkem. Pohon zadních kol měl i vůz o třídu výš jako jeho nástupce ve výrobě od roku 1929 s označením DKW 4=8 coby domýšlivým srovnáním se čtyřdobými osmiválcovými motory pro počet pracovních zdvihů na otáčku klikové hřídele. S dvoudobým čtyřválcovým vidlicovým motorem kombinovaným s pístovými dmychadly v obou řadách pro plnění a vyplachování pracovních válců měl nesmírně vysokou spotřebu paliva i zapalovacích svíček. Zprvu nevyvinutý motor byl náchylný ke katastrofálním poruchám a pro DKW vysoce nákladný zásluhou záručních oprav. Vůz vyzdvihovaný Rasmussenem zůstal s modernějšími karoseriemi ve výrobě továrny Berlín-Spandau specializující se na vozy s pohonem zadních kol až do roku 1940. Na základě DKW P byl v prosinci 1930 uveden DKW PS 600 Sport se zvýšeným výkonem motoru, jeho výroba byla ale ukončena v roce 1931.

Malý lehký vůz DKW F1 byl představen počátkem února 1931 jako DKW FA 500 s vpředu napříč uloženým 494 cm³ motorem vozu DKW P s menším vrtáním válce. Za prohlubující se velké hospodářské krize byl vyráběn v továrně Audi převážně s výkonějším původním motorem DKW P. Se svými nástupci přivedl do masové výroby pohon předních kol, který zlepšil ovladatelnost, přispěl ke snížení hmotnosti a ceny. S motocyklovým motorem a překližkovou karosérií na žebřinovém rámu umožnil DKW Frontwagen ("přední vůz", později označovaný DKW F1) velmi nízkou prodejní cenu. V dubnu 1932 ho nahradil DKW F2 s delší elegantnější karoserií, do kterého byly od března 1933 montovány motory s vyplachováním Schnürle. V celých třicátých letech patřily malé levné DKW F1–F8 s jednoduchými dvouválcovými dvoudobými motory bez ventilů k nejprodávanějším malým vozům v Německu. I díky rychlé obměně při setrvalém slovním označení vozů s 589 cm³ motory o 18 k Reichsklasse a 692 cm³ 20 k motory Meisterklasse coby součásti úspěšné marketingové strategie. V rámci změn bylo zkoušení různých podvozkových rámů.[2] Konstrukce vozů omezující deficitní materiály pro válečný průmysl umožnila jejich výrobu až do konce roku 1942, kdy Německo přešlo do stavu totální války.

Fúze Audi, Horch, DKW a Wanderer za vzniku Auto UnionEditovat

Závody, které patřily ke koncernu DWK, společně s dceřinou společností Audi, se s příchodem světové hospodářské krize dostaly do napjaté finanční situace, takže zmocněnec Státní banky Richard Bruhn společně s Rasmussenem vypracovali plán na záchranu obou závodů ohrožených pádem do insolvence, a to spojením se společností Horch.

V důsledku toho byla v červnu 1932 se zpětnou platností k 1. listopadu 1931 založena Auto Union se sídlem v Chemnitzu. Správa koncernu zprvu stále ještě sídlila v Zschopau v továrně DKW a byla do Chemnitzu přesídlena teprve v roce 1936, kde dostala nákladně přestavěné sídlo v továrně Presto. Koncern vznikl fúzí výrobce malých vozů a motocyklů Motorenwerke J.S.Ramussen se značkou DKW a hlavními továrnami ve Zschopau a Berlíně-Špandavě, společnosti Audi ve Zwickau a společnosti Horch rovněž ze Zwickau. Takto sanitovaná a přestrukturalizovaná společnost ze Zchopau, nyní pod názvem Auto Union tím převzala zadlužené kapitálové společnosti Audi a Horch. Tyto společnosti dále existovaly jako samostatné značky, avšak založením koncernu a výměnou akcií byly de facto rozpuštěné a začleněné do nového koncernu. Obě značky byly dále označovány jako Auto Union, závod Horch, resp. Auto Union, závod Audi. Čtvrtou koncernovou značkou se stala automobilka Wanderer ze Schönau u Chemnitzu, jejíž moderní závod Siegmar koncern získal na základě kupních a leasingových smluv.

 
Auto Union V16

V rámci Auto Union se dál prodávaly malé vozy se značkou DKW a rovněž ostatní tři výrobci nadále prodávali své vozy pod původními značkami. Pod samotnou značkou Auto Union tvořenou čtyřmi spojenými kruhy vznikaly pouze závodní vozy konstrukce Porsche s přeplňovanými motory V16, které se účastnily seriálu Grand Prix v letech 1933–1939 a vyráběl je závod Horch ve Zwickau.

Auto Union se značkami Audi, DKW, Horch a Wanderer bylo před druhou světovou válkou po Opelu druhým největším německým výrobcem automobilů. Malé vozy DKW F1–F8 byly ale společně nejmasověji vyráběnými německými vozy třicátých let, ovšem také jediné, které koncernu Auto Union nesly zisk.

Rasmussen dostal díky své iniciativě při spojení čtyř značek nejprve funkci předsedy správní rady Auto Union. Později ale vznikly neshody kvůli Rasmussenově plánu na pozdější osamostatnění jednotlivých závodů a proto, jakmile to pravidla společnosti umožnila, byl v roce 1934 z funkce ve správní radě uvolněn a současně dostal k 31. prosinci 1934 výpověď. Po Rasmussenovi byl odvolán William Werner z funkce Technického ředitele Auto Union.

Vylepšení proti pokročilé konkurenciEditovat

DKW v Německu přibývala konkurence moderně řešených velkosériových malých vozů Opel nebo Ford s čtyřválcovými čtyřdobými motory, případně i ocelovými samonosnými karoseriemi. Navíc se okázale připravoval masový národní lidový vůz Volkswagen a už ze zveřejněných specifikací bylo zřejmé, že s celoocelovou karoserií a čtyřválcovým čtyřdobým motorem učiní DKW s dvoudobými dvouválcovými motory a dřevěnou karoserií zastaralé a nekonkurenceschopné. Měl být rychlejší a levnější než DKW F8 a mít i větší vnitřní prostor. Pro Auto Union zcela závislé na prodejích malých DKW byl existenční hrozbou. Připravovalo proto do výroby na rok 1940 větší moderní DKW F9 aerodynamického tvaru podle návrhu předního vědce v oboru Wunibalda Kamma s obvodovým rámem podvozku upraveným pro podélně uložený motor pohánějící přední kola. Uzpůsobilo mu i nezvyklou polohu chladiče až za motorem, který byl takto umístěn i u následníků. U nejmladšího Wartburgu 353 až do konce 80. let, ale ne kvůli aerodynamice, nýbrž zastaralosti. Rozměrnější DKW F9 s ocelovou karoserií vyžadoval výkonnější motor, problémový motor DKW 4=8 byl ale nepoužitelný. Na začátku prosince 1934 se představil nově koncipovaný tříválcový řadový dvoudobý motor v anglickém motocyklu Scott 3S. Jeden z pouze osmi vyrobených zakoupilo Auto Union a v roce 1939 se představil DKW F9 s 896 cm³ 28 k motorem velmi podobným anglické konstrukci. Proudnicový vůz s ním dosahoval maximální rychlosti 110 km/h, o 10 km/h vyšší než německý lidový vůz, mezitím přejmenovaný na KdF-Wagen. Elegantnější a absencí středového tunelu převodovky prostornější DKW F9 měl obsadit trh mezi ním a dražšími vozy. Přípravy sériové výroby byly po vypuknutí druhé světové války v září 1939 německými úřady pozastaveny.

Nový start po roce 1945Editovat

 
DKW RT 125W (1949–1957)
 
DKW Schnellaster (1949–1962) pick-up
 
DKW Schnellaster (1949–1962)
 
DKW F89 (1950–1954)
 
DKW F93 (1955–1959)
 
DKW Monza (1956–1958)
 
DKW Munga (1956–1968)
 
DKW F94 Saloon (1957–1959)
 
Auto Union 1000 Universal
(1959–1962)
 
Auto Union 1000S Coupé (1960–1963)
 
Auto Union 1000 Sp (1958–1965)
 
DKW Junior (1959–1963)
 
DKW F12 (1963–1965)
 
DKW F102 (1963–1966)

Východní NěmeckoEditovat

V továrně Zschopau se v roce 1950 rozběhla výroba motocyklů RT 125 podle předválečných plánů v rámci nového koncernu Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). V roce 1956 byla továrna přejmenována na VEB Motorradwerk Zschopau (MZ). Výroba automobilů pokračovala od roku 1949 se značkou IFA. Vůz IFA F8 se vyráběl do roku 1955 v továrně VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, zatímco IFA F9 ve Zwickau do roku 1953 a od roku 1956 byla jeho výroba přeložena do závodu VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) kvůli vývoji nové řady vozů AWZ P70, později označené Trabant. V továrně VEB Automobilwerk Eisenach následovala po IFA F9 výroba vozů Wartburg.

Západní NěmeckoEditovat

Jednoduše konstruované vozy DKW F nebyly jako nevhodné pro těžkou službu zabavovány armádou a po skončení války se jen na území okupovaném západními spojenci nacházelo přes 65 000 vozů a i mimo Německo jich byl značný počet. Pro zajištění potřebných náhradních dílů si v prosinci 1945 bývalé vedení Auto Union, které uprchlo na západ založilo Centrální sklad náhradních dílů v Ingolstadtu. Jelikož si znárodněné a přejmenované Auto Union v Chemnitzu nezajistilo ochranná práva k opouštěným značkám, byl sklad začátkem září 1949 výnosem Bavorské zemské vlády přeregistrován na Auto Union, získal pomoc Marshallova plánu a zahájil výrobu vozů DKW.

Prvním vozem z Ingolstadtu bylo od července 1949 do února 1962 vyráběné první MPV na světě DKW Schnellaster, dodávané jako užitková 3/4 t nebo 9 místný mikrobus s dvouválcovým a později tříválcovým motorem osobních DKW. Od října 1949 začala výroba motocyklu DKW RT 125W (W značí West, západ). V Düsseldorfu-Derendorfu si Auto Union roku 1951 pronajalo ocelárnu Rheinmetell-Borsig, jejíž zařízení bylo zabaveno jako reparace a rozběhlo výrobu malých vozů DKW F89 s ocelovou karoserií zhotovenou podle výkresů DKW F9 přesunutých na západ uprchlíky. Prototypy DKW F9 byly poškozeny bombardováním a zůstaly na východě. Výkresy tříválcového motoru shořely a DKW F89 poháněl 684 cm³ dvouválcový motor o 23 k vycházející z předválečného DKW F8, konstrukčně až z DKW F2 ze začátku 30. let. V roce 1953 se konečně začal vyrábět prodloužený vůz nižší střední třídy DKW F91 s novým tříválcovým dvoudobým 896 cm³ motorem o 34 k, který se prodával s označením 3=6 přirovnávajícím jemnost chodu čtyřdobému šestiválci. V roce 1955 ho nahradily širší DKW F93 a delší čtyřdveřový sedan DKW F94 Saloon s prodlouženým rozvorem jako u kombi Universal s motory zvýšeného výkonu 38–40 k. Byly poměrně drahé, ale překvapivě prostorné a DKW stále těžilo z mimořádně dobré pověsti z předválečného období. Sedan DKW F94 často využívali taxikáři.

Po sérii vítězství DKW F91 v závodech evropských cestovních vozů a rallye v letech 1954–1955 vzniklo s technikou F93 mezi lety 1956–1958 několik stovek atraktivních kupé DKW Monza s lehkou plastovou karoserií. Byly postaveny podle vozu, který v prosinci 1956 vytvořil pět mezinárodních rychlostních rekordů na okruhu Monza.

Od října 1956 vyráběla DKW pro Bundeswehr čtyřmístný terénní vůz Munga (německý akronym víceúčelové univerzální terénní vozidlo s pohonem všech kol) nosnosti 0,25 t s tříválcovým dvoudobým motorem 896 cm³, později 981 cm³, pro nahrazování vozidel ještě z dob druhé světové války a motocyklů s postranním vozíkem.[3] V roce 1958 se začala vyrábět šestimístná Munga 6 a v roce 1962 osmimístná Munga 8. Později našla Munga uplatnění i v cizích armádách a zemědělství nebo lesnictví.

Koncem 50. let byla DKW po značkách Volkswagen, Opel, Mercedes-Benz a Ford pátým největším výrobcem vozů v Německu.

Ve vlastnictví Daimler-BenzEditovat

V dubnu 1958 získal kontrolní podíl Auto Union Daimler-Benz zvažující vstup do nižší střední třídy tak, aby neohrozil pověst výrobce luxusních vozů Mercedes-Benz. O výrobu motocyklů DKW neměl zájem a převedl ji Zweirad-Union, nové společnosti založené výrobci motocyklů Victoria a Express v Norimberku. Se vzrůstající kupní silou za Německého hospodářského zázraku a stoupajícím zájmem o jednoduchá vozítka s větší ochranou před povětrností jako Fuldamobil, kabinové tříkolky Isetta nebo Heinkel a miniautomobily jako Lloyd nebo Goggomobil stejně přestával být o velké motocykly zájem. Vyrobil se už jen nepatrný počet RT 175 VS a RT 200 VS. Víc se vyráběly mopedy, skútry a maloobjemové motocykly. Prodejci DKW neměli co nabízet a tlačili na uvedení malého vozu DKW 600, který byl představen už v září 1957 s 30 k dvoudobým dvouválcovým motorem pohánějícím přední kola udaného objemu 660 cm³, vzniklým odebráním válce z nově vyvinutého tříválcového 981 cm³ motoru. Museli však počkat.

V reakci na pozitivní přijetí předváděného prototypu DKW 600 a očekávaní velkých prodejů byla v Ingolstadtu nejprve postavena nová továrna pro jeho výrobu a vyvinut 34 k tříválcový 741 cm³ dvoudobý motor s lepším vyvážením uložený vpředu podél. Namísto očekávaného označení DKW 750 se začal prodávat v srpnu 1959 s názvem DKW Junior. Jeho moderní pontonovou karoserii amerického stylu nesl obvodový rám. Měl větší a nedělený zavazadlový prostor i mnohem lépe vytápěný a prostornější interiér než Volkswagen Brouk, byl ale mírně dražší. Cenou a velikostí byl těsně pod vozem nižší střední třídy Auto Union 1000, který v lednu 1958 nahradil DKW F93 a F94. S osamělým názvem Auto Union, s nímž dříve závodily jedině vozy Auto Union v Grand Prix automobilů, zvučnějším pro svět. S 981 cm³ tříválcovým dvoudobým motorem o 44 k, ale stále s nostalgickou příchutí aerodynamiky 30. let na původním obvodovém rámu podvozku. Vůz však prošel výraznými změnami. Viditelné byly především v interieru, jako rychloměr s vodorovnou stupnicí, tzv. lékařský teploměr, který se pak objevil i ve voze Mercedes-Benz W 110 (přezdívaném malá ploutev) nebo lepší vybavení. Vstup na americký trh, který byl hladový po podobném VW Brouku měla usnadnit tvorba olejobenzínové směsi podle zatížení motoru, omezující modrý kouř výfuku. Pokročilý vývoj DKW také omezil hluk motoru a poskytl mu plynulejší volnoběh. Na odlišný styl jízdy vozu s dvoudobým motorem ale Američané nebyli zvyklí. Odbyt Auto Union 1000 ani vozů Junior v síti Studebaker prodávající v USA i vozy Mercedes-Benz nesplnil očekávání. Nákladná reklamní kampaň srovnávající je jako levné, výkonné, sportovní a ekonomické se čtyřdobými šestiválci byla zbytečná. Ani přes módní panoramatické čelní sklo dvoudveřových Auto Union 1000 a 50 k motory od srpna 1959.

Karosárna Baur postavila v letech 1958–1965 na základech Auto Union 1000 přes 6500 speciálních dvoumístných sportovních kupé a roadsterů Auto Union 1000 Sp výkonu 55 k velmi podobných vozům Ford Thunderbird. Náhrada za DKW Junior a luxusnější DKW Junior de Luxe měla modernizovanou karoserii s mírně větším rozvorem. Od ledna a srpna 1963 se prodávala jako DKW F12 a DKW F11 s 889 cm³ motorem o 40 k, resp. 796 cm³ motorem DKW Junior de Luxe o 34 k. Pro zastaralou karoserii a klesající poptávku po vozech s dvoudobými motory ale nedosáhla ani prodeje předchůdců a přestala se vyrábět koncem dubna 1965, přestože v listopadu 1964 byl zahájen ještě prodej výkonnějšího DKW F12 se 45 k.

Výroba DKW řad F9x, resp. Auto Union 1000 byla ukončena v červenci 1963 po téměř 25 letech od uvedení na trh. Nahradil je radikálně modernější elegantní vůz střední třídy se samonosnou karoserií vhodnější pro rozsáhlou hromadnou výrobu. Znovu se jménem a znakem DKW, DKW F102 poháněný 1175 cm³ tříválcovým dvoudobým motorem s působivými 60 k, který měl nemocnou značku uzdravit. Představení v září 1963 způsobilo až takový ohlas novinářů a veřejnosti očekávající dlouho nové DKW, že jeho výstava musela být opakovaně uzavírána. Po zahájení prodeje v březnu 1964 byl ale zájem o vůz malý, prodeji uškodila orientace na příliš mnoho zákazníků často s protichůdnými požadavky vytvářející problém najít ty, kterým by kompletně vyhovoval. Kupcům vozů vyšší střední třídy Opel Rekord, VW 1500 nebo Ford Taunus 17M se nezamlouval dvoudobý motor, přitom s vozem DKW F102 trochu dražší a menšího objemu. 1,2 l DKW F102 byl srovnáván s vozy střední třídy Ford Taunus 12M, VW 1200 nebo Opel, kde jeho mnohem vyšší cena působila daleko hůř. Pro mnoho tradičních řidičů DKW byl F 102 zas příliš pokročilý v designu i konstrukci, protože nahradil zaoblený Auto Union 1000, jehož základní koncept vycházel ze 30. let. Také pro vysokou spotřebu motoru, jenž byl pro vratné vyplachování Schnürle objemově předimenzován a obtížné mazání, které za nízkých teplot nefungovalo a za velkých mrazů v zimě 1965 vedlo až k lomům ojnic klikové hřídele, vůz DKW F 102 prodejně propadl.

V prosinci 1964 prodal Daimler-Benz továrnu v Ingolstadtu a značky Auto Union Volkswagenu, který postupně výrobu dvoudobých vozů zastavil a přestal značku DKW používat. Výroba DKW F102 byla ukončena v březnu 1966. Vyrobeno bylo přesně 52 753 DKW F 102, z nichž se prodala ani ne polovina. Volkswagen zbývající vozy odprodal za sníženou cenu zejména zaměstnancům DKW. V převzaté továrně zahájil výrobu vozu VW Brouk a především zástavbou čtyřdobého čtyřválcového motoru Mercedes-Benz, navrženého před změnou vlastníka, vytvořil Audi F103. Vyrábělo se doplňkově a úspěšně konkurovalo vozům vyšší střední třídy. Přestože chtěl nejprve Auto Union zrušit, po úspěchu Audi F103 a většího Audi 100 Volkswagen společnost v roce 1969 přejmenoval a začlenil do Audi NSU Auto Union. Vůz Munga byl vyráběn až do konce roku 1968. Z jeho technického základu vzešel 0,5 t armádní terénní vůz VW Iltis a technologie Audi Quatro.

ZahraničníEditovat

V licenci byly vozy DKW vyráběny mnoha zahraničními výrobci, například Jawa 700 coby licence DKW F2 nebo jinými jako IMOSA (Industrias del Motor S.A., dnes Mercedes-Benz España, S.A) ve městě Vitoria (Baskicko, Španělsko), IMV (Industrija Motornih Vozil) v Novo Mesto v dnešním Slovinsku nebo VEMAG (Veiculos e Máquinas Agricolas S.A.) v São Paulu, Brazílie, kterého v roce 1967 převzal Volkswagen do Brasil.

Rasmussen viněný z práce pro Třetí říši se po válce vrátil do Dánska a začal výrobu motocyklů se značkou DISA (Dansk Industri Syndacat).

Technické údaje vozů DKWEditovat

Vozy se zadním pohonem vyráběné v Berlíně-Špandavě (1928–1940)Editovat

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

Typ P (15 PS)

1928/1929

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

80 km/h

Typ P 4=8 (25 PS)

1929

4, do V

980 cm³

25 PS (18,4 kW)

90 km/h

Typ PS 600 Sport

1930/1931

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

100 km/h

Typ V 800 4=8

1930/1931

4, do V

782 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

Typ V 1000 4=8

1931/1932

4, do V

990 cm³

25 PS (18,4 kW)

90 km/h

Typ 432 Sonderklasse

1932

4, do V

990 cm³

25 PS (18,4 kW)

95 km/h

Typ 1001 Sonderklasse

1932–1934

4, do V

990 cm³

26 PS (19,1 kW)

90 km/h

Schwebeklasse

1934/1935

4, do V

990 cm³

26–30 PS (19,1–22 kW)

90 km/h

Schwebeklasse

1935–1937

4, do V

1054 cm³

32 PS (23,5 kW)

95 km/h

Sonderklasse

1937–1940

4, do V

1054 cm³

32 PS (23,5 kW)

95 km/h

Vozy s předním pohonem vyráběné v Zwickau (1931–1942)Editovat

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

F1 FA 600

1931/1932

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

75 km/h

F2 Meisterklasse 601

1932/1933

2, řadový

584 cm³

15 PS (11 kW)

75 km/h

F2 Reichsklasse

1933–1935

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F2 Meisterklasse 701

1933–1935

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85–90 km/h

F4 Meisterklasse

1934/1935

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5 Reichsklasse 600

1935/1936

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F5 Meisterklasse 700

1935/1936

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5K Zweisitzer 600

1936

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F5 Front Luxus Cabriolet 700

1936/1937

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F5K Front Luxus Sport 700

1936/1937

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

90 km/h

F7 Reichsklasse 600

1937/1938

2, řadový

584 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F7 Meisterklasse 700

1937/1938

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F7 Front Luxus Cabriolet

1938

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F8 Reichsklasse 600

1939/1940

2, řadový

589 cm³

18 PS (13,2 kW)

80 km/h

F8 Front Luxus Cabriolet 700

1939/1940

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F8 Meisterklasse 700

1939–1942

2, řadový

692 cm³

20 PS (14,7 kW)

85 km/h

F9 (Prototyp)

plán od 1940

3, řadový

896 cm³

28 PS (20,6 kW)

110 km/h

Vozy s předním pohonem vyráběné v Ingolstadtu a Düsseldorfu (1950–1968)Editovat

Společnost Auto Union vyráběla automobily pod značkou DKW až do roku 1968.

Typ

Doba výroby

Počet válců, uspořádání

Objem

Výkon

vmax

DKW Schnellaster

1949–1962

2 nebo 3, řadový

688–896 cm³

20–32 PS (14,7–23,5 kW)

70–90 km/h

F89 Meisterklasse

1950–1954

2, řadový

684 cm³

23 PS (16,9 kW)

95–100 km/h

F91 Sonderklasse

1953–1957

3, řadový

896 cm³

34 PS (25 kW)

110–120 km/h

F91/4 Munga

1954–1956 –jen prototyp

3, řadový

896 cm³

38 PS (27,9 kW)

98 km/h

F93/94 Großer DKW 3=6

1955–1957

3, řadový

906 cm³

38 PS (27,9 kW)

123 km/h

Monza

1956

3, řadový

896 cm³

40 PS (29 kW)

130 km/h

F91/4 Munga

1956–1959

3, řadový

896 cm³

40 PS (29 kW)

98 km/h

Monza

1957/1958

3, řadový

981 cm³

44–50 PS (32,3–37 kW)

135 km/h

F93/94 Großer DKW 3=6

1957–1959

3, řadový

906 cm³

40 PS (29 kW)

115 km/h

Auto Union 1000

1957–1960

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

120–130 km/h

Auto Union 1000 Sp

1958–1965

3, řadový

981 cm³

55 PS (40 kW)

140 km/h

F91 Typ 4 + 6 Munga

1958–1968

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

98 km/h

F91 Typ 8 verlängerte Pritsche

(rozšířená platforma)

1962–1968

3, řadový

981 cm³

44 PS (32,3 kW)

95 km/h

Auto Union 1000 S

1959–1963

3, řadový

981 cm³

50 PS (37 kW)

125–135 km/h

Junior

1959–1962

3, řadový

741 cm³

34 PS (25 kW)

114 km/h

Junior de Luxe

1961–1963

3, řadový

796 cm³

34 PS (25 kW)

116 km/h

F11

1963–1965

3, řadový

796 cm³

34 PS (25 kW)

116 km/h

F12

1963–1965

3, řadový

889 cm³

40 PS (29 kW)

124 km/h

F12 (45 PS)

1965

3, řadový

889 cm³

45 PS (33 kW)

130 km/h

F102

1964–1966

3, řadový

1175 cm³

60 PS (44 kW) 135 km/h

ReferenceEditovat

V tomto článku byl použit překlad textu z článku DKW na německé Wikipedii.

  1. DKW sidecary. motomuseum-hostalek.cz [online]. Jihočeské motocyklove museum [cit. 2022-04-14]. Dostupné online. 
  2. Určení typu auta: DKW klub. dkwklub.webnode.cz [online]. [cit. 2022-06-18]. Dostupné online. 
  3. AUTO UNION/DKW MUNGA – Historie. munga.estranky.cz [online]. [cit. 2022-04-15]. Dostupné online. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat