Otevřít hlavní menu

Walter WZ, WIZ a WIZI byly osobní automobily firmy Walter vyráběné v letech 1919-1928. Továrna Walter byla českým výrobcem osobních a užitkových automobilů. Písmeno Z v jejich označeních prozrazovalo, že je navrhl tehdy čtyřiadvacetiletý konstruktér Ing. Josef Zubatý, který však brzo po válce jinonickou továrnu opouští a odchází do Francie k továrně Farman (a později do USA). V roce 1919 jsou představeny Walter WZ (6/18 HP) a WIZ (6/18 HP), o rok později WIZI (8/25 HP). Od roku 1923 je změněn rozvod SV na OHV a v důsledku toho je změněno i označení vozů na Walter WIZ (6/20 HP) a Walter WIZI (8/30 HP). Změnu rozvodu SV na OHV provedl jinonický konstruktér ing. Josef Plocek, který potom řídil i konstrukci navazující řady Walter P. Vozy jednotné řady Walter WZ a Walter P se vyráběly nepřetržitě devět let až do roku 1928. Od roku 1925 se vyráběly pod označením Walter Standard WZ 6/18 HP a Walter Standard WIZ 6/20 HP.[1]

Walter WZ
Walter WZ (1920)
Walter WZ (1920)
Výrobce Walter
Roky produkce 1919–1928
Nástupce Walter P
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Walter WIZ (1919)

HistorieEditovat

Od 29. června 1919 se z původní společnosti J. Walter a spol., spol. s r.o. podnikatele Josefa Waltera stává Akciová továrna automobilů J. Walter a spol., Praha-Jinonice. Ještě za války připravovali konstruktéři v čele s ing. Josefem Zubatým novou typovou řadu automobilů tak, aby splňovala požadavky tzv. jednotného typu vozu. Téměř celý rok 1919 byl věnován přípravám na uvedení jednotného typu vozu WZ.[2] Tato typová řada byla zahájena automobilem WZ (1919), následovaly WIZ (1919) a WIZI (1920). Unifikace spočívala v zavedení dostatečně dimenzovaných dílů převodového ústrojí a podvozku, aby byly s rezervou použitelné i pro silnější motory. V literatuře se tyto automobily objevují pod trojím označením, v té době standardně dle výkonu např. 6/20 HP (zdanitelný/jmenovitý výkon v koňských silách) a mimo římských číslic v názvu jsou tyto typy jsou zmiňovány i s arabskými číslicemi (WIZ=W1Z, resp. WIZI=W1Z1). V roce 1919 měla jinonická továrna 195 dělníků, 25 úředníků, 175 obráběcích strojů a výrobní plochu 7100 m2. Akciový kapitál činil 2 mil. Kč.[2]

 
Walter WZ (1920) valník

Rozvoj továrny kladl vysoké nároky na její řízení, a proto po roce 1920 nastoupili tři noví vedoucí pracovníci z Českomoravské strojírny, vrchní ředitel Ing. Jan Novák (pozdější spoluautor prvního leteckého motoru Walter NZ-60 vyvinutém v roce 1923), komerční ředitel Theodor Svoboda (v továrně 1920-1945), vedoucí dílen Ing. Otomar Benák (v továrně 1920-1945) a vrchní mistr Kamil Polívka. Vedoucí postavení Josef Waltra se sice nezměnilo, ale bylo oslabeno. Po ustanovení nové Akciové továrny postupně došlo ke změně ve vedení a neshodám, takže zakladatel Josef Walter nejprve odstoupil z funkce ředitele společnosti. Ke dni 30.ledna 1922 správní rada schválila ukončení jeho výkonu funkce ředitele společnosti. Zůstal sice ještě členem správní rady, ale ta dne 10.dubna 1922 přijala jeho rezignaci. Přípisem ze dne 11.dubna 1922 mu poděkovala „co nejsrdečněji za veškerou přízeň a péči“ a požádala ho, „aby i nadále zůstal příznivcem závodu“. Ke dni 27.6.1923 končí i jeho funkce jako člena správní rady. Josef Walter v podniku nesoucím jeho jméno takto skončil, ale v podnikání pokračoval. Za odstupné si v Košířích postavil továrnu na ozubená kola. Časem začal vyrábět i automobilní příslušenství a stavět podle vlastní konstrukce další motocykly a automobily.[1]

V roce 1923 má Akciová továrna automobilů J. Walter a spol., akciový kapitál ve výši 8 400 000 Kč, její dílny pokrývají plochu asi 6 000 m2 a zaměstnává asi 250 dělníků. Její výrobní kapacita je asi 300 automobilů, 100 motocyklů a 150 leteckých motorů ročně.

 
Walter WZ (1920) otevřený faeton

MotorEditovat

Motor WZ (1919-1928) byl zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod SV, objem 1544 cm³, vrtání 64,0 mm, zdvih 120,0 mm, bez přeplňování, původní výkon byl 16 k, později 13,3 kW/18,0 k při 2000 ot/min., maximální rychlost 75 km/h. Čtyřválec v bloku odlitý ze šedé litiny společně s hlavou byla přišroubována kliková skříň z lehké slitiny, s ventily po jedné straně uspořádanými. Písty hliníkové a ojnice odlehčené. Vyosený zalomený, klikový hřídel z chromniklové oceli byl uložen ve 3 ložiscích z bílého kovu. Startování klikou, od roku 1920 elektrickým startérem, který roztáčel ozubený věnec setrvačníku. Ocelolitinový setrvačník měl pro lepší chlazení spojky odsávací žebra. Zapalováni Bosch o vysokém napětí na svíčky (12 V) magnetkou Bosch FF4 spolu s dynamem bylo poháněno šroubovými koly od vačkového hřídele a bylo doplněno pružnou spojkou Bosch umožňující nastavit předstih zážehu.

 
Walter WZ, šestisedadlový sedan (1921)

Mechanická převodovka měla čtyři rychlosti vpřed a jednu vzad (4+Z), přičemž čtvrtý rychlostní stupeň byl v přímém záběru. Kulisové zasouvání rychlostí s automatickým pojištěním zasouvacích kol. Všechny hřídele převodové skříně byly uloženy v kuličkových ložiscích, což tehdy nebylo zcela běžné. Ozubenými koly, umístěnými v převodové skříni, byl poháněn tachometr. Spojka originální konstrukce byla tvořena litými lamelami ze šedé litiny, které vyžadovaly jen nepatrného mazání. Tlakové mazání motoru s plnoprůtokovým filtrem bylo automatické s cirkulační olejovou pumpou (zubové čerpadlo s pojistným, přetlakovým ventilem), která tlačilo olej vrtanou zalomenou hřídelí a kanálky ke všem ložiskům a ojnicím. Dopravu benzinu z nádržky k horizontálnímu karburátoru Zenith 26 K-D, který byl připevněn direktně na válci, zajišťovalo čerpadlo Pallas-Zenith. Vodní termosifonové chlazení bylo podporováno účinným ventilátorem. Objem chladící kapaliny 15 l.[1]

 
Walter WZ, drožka Autodopravní společnosti (1921)

Motor WIZ (1919) měl stejné parametry jako model WZ, avšak od roku 1923 byl rozvod změněn z SV na OHV. Od roku 1924 se tento motor montoval do automobilu Walter P I.

Motor WIZI (1920) byl zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod SV, objem 2120 cm³, vrtání 75,0 mm, zdvih 120,0 mm, dva ventily/válec, bez přeplňování, výkon 18,4 kW/25,0 k při 2000 ot/min, maximální rychlost 85 km/h. Do vertikálního karburátoru Zenith 30 se dvěma difuzory byl benzín dopravován „automatickým nasávačem“ Pallas. Ostatní parametry motoru byly shodné s typy WZ a WIZ.[3]

 
Walter WIZ (1921), kresba Milan Tošnar 1981


Parametry automobilů udává tabulka.

typ WZ WIZ WIZI WIZ WIZI
rok výroby 1919-28 1919-23 1920-24 1923-24 1923-26
označení HP 6/18 6/18 8/25 6/20 8/30
objem motoru 1 544 1 544 2 120 1 544 2 120
rozvod SV SV SV OHV OHV
otáčky (ot/min) 2 000 2 000 2 000 2 000 2 000
vrtání (mm) 64 64 75 64 75
zdvih (mm) 120 120 120 120 120
výkon (k/kW) 18/13,2 18/13,2 25/18,4 20/14,7 30/22,4
rozvor (mm) 2 760 2 760 2825-2950 2 760 2825-2950
rozchod (mm) 1 200 1 200 1 250 1 200 1 250
hmotnost (kg) 1 000 1 150 1 200 1 120 1 200
max. rychlost (km/h) 75 80 85 90 100
 
Walter - stánek firmy na Autosalonu (1922)

Rok 1923 byl vyhlášen "Rokem lidového vozu". Na XV. pražský autosalon Hans Ledwinka přichází se svou Tatrou T11, Praga s Piccolem a Alfou, L&K s typovou řadou 105. Walter nemusel až tak stavět nový vůz, protože malé, lidové vozy již od roku 1919 vyráběl. Přesto Walter přichází s novinkou, motorickou. U obou svých motorů WIZ (1544 cm³) a WIZI (2120 cm³) změnil rozvod SV na OHV s již odnímatelnou hlavou válců. Model WIZ je označován jako 6/20 HP a WIZI je označován jako 8/30 HP. U modelu WIZ při stupni komprese 4,6:1 je zvýšen výkon na 14,7 kW/20 k a u WIZI na 22,4 kW/30 k, rychlost vozu stoupne na 90 km/h resp. na 100 km/h. U slabšího WIZ byl použit nový, vertikální karburátor Zenith 26 TD. Neobvyklé bylo řešení motoru s nekrytými rozvodovými tyčkami vedenými vně bloku a vahadla procházela k ventilům výřezy ve víku hlavy. Řízení ventilů se dělo od vačkového hřídele umístěného dole v motoru, který byl poháněn párem čelních šroubových kol od klikového hřídele. Od vaček se přenášel pohyb zvedacími tyčkami na vahadélka, která seděla letmo po dvou na dutých čepech.[4]

Úpravou sacího a výfukového potrubí byly sníženy ztráty v sání na minimum a ve výfuku dosaženo rychlejšího odvodu spalin. Dovoluje to značnou měrou zvýšit rychlost ve ventilech a tím zvýšit i hranici počtu obrátek, při kterých dociluje se specifického výkonu. K tomu přistupuje i další výhoda lepšího chlazení. Blok válců byl dvojdílný; spodní část obsahuje válce v bloku lité s obklopujícím vodním prostorem a závitem pro svíčku umístěnou se strany ve válci. V odnímatelné hlavě válců, rovněž v jednom bloku lité, jsou upravena vedení ventilů, sací i výfukové kanály. Obě části jsou ze šedé litiny, styčné plochy byly opracovány a utěsněny. Odnímatelnost hlavy nemá jen tu výhodu, že umožňuje snadné vyčistění spalovacího prostoru, ale zaručuje v prvé řadě naprosto stejné kompresní prostory a tím i stejný výkon všech válců a rovnoměrný chod motoru. Ventily značného průměru jsou umístěny jsou v jedné řadě v ose motoru a jsou otvírány přímo zmíněnými již vahadélky. Písty jsou ze zvláštní velmi tvrdé slitiny. Pístové kroužky jsou tři. Ojnice s bronzovými pánvemi vylity komposicí. Pístový čep je jak v pístu, tak i v ojnici otočný, což zaručuje jeho stejnoměrné, a proto minimální opotřebení. Cirkulační mazání se realizuje pumpou a ozubenými kolečky, umístěnou pod hladinou oleje ve spodní části a je poháněno šroubovým kolečkem přímo od vačkového hřídele. Mazání není přes svoji vydatnost přebytečně silné a nemá za následek přemazání válců, resp. vyšší spotřebu oleje.[5]

PodvozekEditovat

Klasický ocelový rám vozu byl lisován z plechu, blatníky byly tepané. Přenos hnací síly od převodovky zabezpečoval kardanův hřídel, který poháněl prostřednictvím 3-satelitového diferenciálu s konickými, kuželovými koly tuhou zadní nápravu typu Banjo. Zadní osa s diferenciálním soukolím přenášela moment kroutící i posuvnou sílu kardanovou koulí, takže nosná péra byla zcela odlehčena. Přední náprava – rovněž tuhá – byla kována z I-profilu z chromniklové oceli. Nožní brzda ovládala vnitřní čelisti brzdového bubnu na hnaném hřídeli převodovky a ruční mechanická brzda působila na zadní kola, později od roku 1923 působila nožní brzda i na přední kola (servo brzda Poulet). Pérování podélnými listovými péry. Drátová kola Rudge & Whitworth nebo disková byla obuta pneumatikami (zpravidla Continental Cord) o rozměru 730x130 (WZ) a 760x90 nebo 765x105 (WIZ a WIZI). Řízení pravostranné, samosvorným šnekovým soukolím. Odpérované řídící tyče byly připojeny přes kulové čepy, jejichž vůle byla vymezována pružinou. Benzinová nádrž o objemu 60 l (WZ a WIZ) resp. 65 l (WIZI) byla umístěna vzadu na rámu. Spotřeba paliva 10-15 l/100 km dle typu motoru a spotřeba oleje 0,5 l/100 km.[6]

Automobily WZ a WIZ měly rozvor náprav 2760 mm, rozchod kol 1200 mm, hmotnost podvozku 650 kg a vybaveného vozu 1000 kg. Automobil WIZI měl rozvor náprav 2825 (kratší verze) resp. 2950 mm (prodloužená verze), rozchod kol 1250 mm, hmotnost podvozku 750 kg a otevřeného vozu 1080 kg.[7]

KaroserieEditovat

Co se týče provedení karoserie nelze mluvit o "jednotném" vozu. "Jednotnost" vozu spočívala jednotnosti podvozku a ve snadné montáži různých typů karoserií. Ty byly připevňovány k podvozku jednoduše pomocí 6 šroubů. Dokonce to nabízelo možnost měnit provedení karoserie podle ročního období anebo proměnit limuzínu za 1/2 hodiny na valník. Palubní deska s přístroji a elektroinstalací byla součástí podvozku, což tuto obměnu karoserií usnadňovalo.[8]

První modely Walter měly šípovitý chladič, v pozdějších letech jej nahradil klasický, plochý chladič. Karoserie byla postupně nabízena až v 11 provedeních mj. limuzína, phaeton s "americkou" a nebo se zapuštěnou střechou, sedan, kabriolet, landaulet, dvousedadlový sportovní vůz ve tvaru loďky s jedním nouzovým sedadlem vč. speciálních provedení jako dopravní automobil (valník) o nosnosti 400 kg (WZ), 500 kg (WIZ) a 650 kg (WIZI) se sklápěcími stěnami, drožka pro taxislužbu, pro Armádu spásy, pro spojovou službu ministerstva pošt a telegrafů atd.[9]

U ministerstva pošt a telegrafů se jednalo o dvě provedení: pro rychlodopravu listovní pošty se skříněmi pro peněžní a jiné cenné zásilky, k poštovní dopravě balíků, depeší a novin, které Walter dodával ve velkých sériích, a o montážní vůz pro telefonní a telegrafní službu se zvlášť upravenou karoserií pro nářadí a dráty. Užívaly se pro revize a opravy telefonních a telegrafních sítí.[10][11]

Drožky Autodopravní společnosti byly stavěny jako 6 sedadlové landaulety se speciální karoserií zařízenou k dopravě větších zavazadel. U řidiče byla dvířka dvoudílná ve dvojích závěsech, které bylo možné spojit a pak společně otevřít, takže i větší zavazadla bylo možné umístit až k řidiči. Nově byl u autodrožky vyřešen i náhon taxametru a počítadla. Hřídel v převodové skříni, který měl obrátky shodné s obrátkami kardanu, poháněl pomocí páru čelních kol hřídelku, která měla na sobě nasazen šroub, způsobující otáčení šroubového kola. Hřídel kola pak otáčel všeobecně užívanou ohebnou hřídelí taxametru. I v tomto případě, kde má rychlost a dochvilnost dopravy býti spojena s lácí provozu, přichází malý vůz solidní konstrukce k platnosti a není pochyby, že i privátní klientela brzy seznala výhody tohoto typu pro nejrůznější obchodní účely.[12]

V posledních letech výroby (1927-8) se nabízely i s karosérií typu Weymann, kterou vyráběla v licenci firma Aero. Na autosalonu v roce 1927 byl vystaven mj. čtyřsedlový coatch Weymann-Detroit s bordeau potahovaným podvozkem, se šedými blatníky a s čalouněním z plyše.[13]

Přístrojová deska byla odlita z hliníku a byla s rámem pevně spojena. Nesla veškerou armaturu pro osvětlení Bosch, čerpadlo Pallas atd., takže při demontáži karoserie celá tato instalace i s kabeláží zůstávala nedotčena. Každý automobil v základním provedení byl standardně vybaven následující výstrojí a výzbrojí: zdrojem osvětlení a reflektorů s dvouvláknovými žárovkami bylo dynamo 12V Bosch (poháněné od motoru šroubovým soukolím), zadní signální svítilna, elektrický startér, tachometr, el. houkačka (klakson), souprava nářadí a v dostatečné míře i náhradní díly.[8]

Automobil WZ (6/18 HP) byl v roce 1921 nabízen jako phaeton za 128 000 Kč, v roce 1922 za 88 000 Kč a v roce 1923 za 70 000 Kč, jako limuzína za 85 000 Kč a s kombinovanou karoserií za 90 000 Kč. Automobil WIZ (6/20 HP) byl v roce 1923 nabízen jako phaeton za 70 000 Kč, jako limuzína za 88 000 Kč a s kombinovanou karoserií za 90 000 Kč.[14] Automobil WIZI (8/25 HP) byl v roce 1921 nabízen za 156 000 Kč, v roce 1922 za 105 000 Kč a v roce 1923 se silnějším motorem (8/30 HP) byl nabízen jako phaeton za 85 000 Kč, jako limuzína za 105 000 Kč a s kombinovanou karoserií za 108 000 Kč.[7]

Sportovní úspěchyEditovat

 
Walter WZ závodní (1921)
 
kokpit závodního vozu Walter WZ(1921)

Automobily řady WZ byly velmi úspěšné v závodech do vrchu a také v tehdy populárních soutěžích spolehlivosti. Zvláště pro závody do vrchu byly vozy odlehčovány, v podstatě stavěny závodní verze karoserií a byl zvyšován výkon slabšího motoru 1,5 l na 32 k/23,5 kW a u silnějšího 2,12 l až na 35 k/25,7 kW při 3000 ot./min. a lehce překonávaly hranici 100 km/h.[15]

 
Vítězný tým Walter WZ/WIZI v Mezinárodní soutěži spolehlivosti Československem 1921 (řidiči zleva Knapp, Wiesner, Pinner)
 
Vítězný tým Walter WZ/WIZI 1921 - na vozech WIZI je dobře patrný šípovitý chladič
  • V roce 1921 je obnoven proslulý, předválečný závod do vrchu Zbraslav – Jíloviště. V tréninku došlo ke kuriózní situaci. Pinner (WIZI s rozvodem SV) zjišťuje, že ho Knapp na slabším WZ předjíždí. Konstruktér ing. Plocek po vyslechnutí dat od obou "zajížděčů" a po zkoušce na motorové brzdě se pustil okamžitě do práce. Takřka přes noc překonstruoval spodový motor SV na OHV. Horečné tempo a nadšení slavily úspěch. Tento motor byl později použit v modelu WIZI, vyráběném od roku 1923. V samotném závodu (22. května, V. ročník, 10 tis. diváků) do vrchu Zbraslav – Jíloviště vítězí Jindřich Knapp na Waltru WZ v kubatuře cestovním automobilů do 1600 cm3 (5:15,5 min.), ve svém prvním životním závodu s automobilem. Pomohla tomu náhoda. Pro závod byl určen známý jezdec Klement Adamec, ale ten v pátečním tréninku havaroval a pohmoždil si ruku. Jindřich Knapp absolvoval svůj první závod jako „náhradník“.[16]Emanuel Pinner vítězí na prototypovém Waltru WIZI v třídě cestovních automobilů do 3000 cm3 (4:35 min.). Projel trať krásným stylem a získal tak Cenu města Prahy za nejlepší čas dosažený na stroji domácí výroby. V kategorii cestovních automobilů obsazuje Pinner 3. místo a Knapp 7. místo. Celkovým vítězem závodu se stal Ing. Otto Salzer, startující v třídě nad 3000 cm3 na závodním Mercedesu v čase 3:39,7 min. V tomto ročníku došlo k tragické nehodě. Zatáčka pod obcí Baně se stala osudnou posádce ing. Josef Žák-ing. Tichý na voze Praga Grand. Žák zatáčku "přebral", vjel do příkopu a při snaze o vyjetí se vůz stočil napříč vozovky, setrvačností se vůz několikrát převrátil. Ing. Žák byl vyproštěn z trosek ještě živ, ale při převozu do nemocnice svému zranění podlehl. Na paměť této události zatáčka nese jméno Žákova.[17]
    V červenci 1921 (25.-31. července) získávají Waltry v pěti etapové Mezinárodní soutěži spolehlivosti Československem (Praha – Opava – Košice – Bratislava – Č. Budějovice – Praha)[14] putovní, vítěznou cenu Čs. klubu automobilistů pro tříčlenné týmy a Cenu MNO nejlepšímu týmu na vozech tuzemské výroby. Všichni tři "piloti" získali i Cenu automobilové sekce Sdružení kovodělného průmyslu. Knapp navíc získává Cenu Ministerstva veřejných prací pro jezdce na nejslabším voze bez trestných bodů. Bez jakýchkoliv změn na vítězných strojích ze závodu zbraslavského, zaměnivše pouze lehkou sportovní karoserii za pohodlnou šestisedadlovou, opustily Prahu dva vozy nového typu WIZI s rozvodem OHV (st. č. 29 – Pinner, st. č. 30 – Wiesner) s jedním známého již typu, dvousedadlovém sportovním WZ (st. č. 31 – Knapp), aby se tam vrátily po jízdě spolehlivosti 2075 km dlouhé bez jediné poruchy na strojích, bez jediného trestného bodu. Tým koučoval šéfkonstruktér a šéf ďéquippe ing. Josef Plocek. Bylo-li vítězství na Zbraslavi cenné, bylo toto při mezinárodní jízdě Kolem republiky tím cennější, oč těžší požadavky jízda spolehlivosti vozům ukládá. A tři prvé ceny, které team Waltrův v četné a skvělé soutěži získal (celkem bylo přihlášeno 35, startovalo 32 a do cíle dojelo bez tr. bodů 18 posádek), staly se jinonické továrně nejen ctí a chloubou, ale v prvé řadě také odměnou za obětavou a nadšenou práci.[18]
    Moravskoslezský automobilní klub (Mährisch-Schlesischer Automobil-Club) uzavřel sezónu sportovních podniků důstojným způsobem, když uspořádal 2. října I. ročník závodů motorových kol, voituret a vozů do vrchu Ecce homou Šternberka na Moravě. Emanuel Pinner na Waltru WIZ vítězí ve skupině automobilů kat. VII. (vozy do 2 l obsahu válců), celkově končí na 3. místě (ve společné klasifikaci motocyklů a automobilů) a mezi automobily na místě 2. Mezi automobily byl nejrychlejší Klabazňa na voze Tatra do 3,5 l v čase 7:45,6 min., když Pinnera překonal o 1,1 vteřiny. Půldruhého litru na objemu méně a jen 1,1 vt. více v času na trati dlouhé 7750 m s výškovým rozdílem 311 m, průměrným stoupáním 4% a největším 7,3%, na trati skoro bez rovinek! [19]
 
Tým Walter WIZI pro mez. soutěž spolehlivosti Kolem republiky (1922)
 
Walter WIZI, kpt. Böhm - rtm. Stošek v soutěžích spolehlivosti Kolem republiky (1922-3)
  • V roce 1922 (30. dubna, VI. ročník, 50 tis. diváků) v závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště opět vítězí Knapp na prototypovém Waltru WIZ v třídě do 1750 cm3 cestovních automobilů (4:46,45 min.) a Pinner na Waltru WIZI v cestovních automobilech do 2200 cm3 (4:19,16 min.). V "handicapové" klasifikaci dle stupně výkonnosti stroje obsazuje Pinner celkově 2. místo. Oba výrazně snížili loňské časy. Celkovým vítězem závodu Zbraslav-Jíloviště se opět stal Ing. Otto Salzer na Mercedesu v třídě nad 7500 cm3 tentokráte v čase 3:30,9 min.[17]
    V září (4.-10. září) se konal II. ročník jízdy spolehlivosti Kolem republiky, nyní nazvané jako II. mezinárodní soutěž spolehlivosti Československem. Původní termín 26. června - 2. července 1922 musel být přeložen na září, protože dlouhotrvající stávka v kovodělném průmyslu by znemožnila účast značek Praga a Walter. Trať byla prodloužena na 2400 km a rozšířena o jednu etapu na Podkarpatskou Rus. Nejúspěšnějším "beztrestným" jezdcem a současně nejmladšími v poli závodníků, se stali studenti techniky Ing.C. Antonín Kumpera (pozdější generální ředitel Walter) a jeho spolujezdec Ing.C. Jan Šusta (pozdější úspěšný konstruktér Walter) na Waltru WIZI (st. č. 7). Kumpera se Šustou získali Cenu Autoklubu Republiky Československé (AKRČs) pro amatéry, Cenu Klubu Slovenských automobilistov (KSA) pro nejslabší "beztrestný" vůz, Cenu místopředsedy KSA pana továrníka Jána Lipperta pro nejmladšího jezdce, který projede Slovensko bez tr. bodů. Cenu fy. Auto-aero pro vojáka přihlášeného MNO, který se nejlépe umístí, získal štábní kapitán Karel Böhm se spolujezdcem Pickem na Waltru WIZI (st. č. 26). Cenu prezidenta republiky pro vůz o nejmenším objemu válců, který dojede soutěž bez trestných bodů, a Cenu časopisu Auto pro nejlacinější vůz bez trestných bodů získala posádka Wiesner-Friedryn (st. č. 11) na Waltru WIZI. Tým Walter (vedoucí týmu ing. O. Benák), který startoval na upravených typech WIZI 8/25 HP s motorem při sníženém objemu na 1998 cm3 (vrtání 72,8 mm, zdvih 120 mm), aby se vtěsnali do kategorie vozů do 2 l (objem motoru určoval zařazení vozu pro stanovený rychlostní průměr v etapě), tentokráte neuspěl, protože posádky Pinner-Vojíř (st. č. 10) i Knapp-Nový (st. č. 12) pobrali nějaké trestné body. V obou případech selhalo palivové čerpadlo Pallas, motor po ranním nastartování zhasl a bylo tím porušeno pravidlo non-stop, podle kterého musí během etapy motor neustále běžet.[20]
    Nordböhmischer Kraftfahrerbund v Krásně Lípě uspořádal 1. října II. ročník závodu do vrchu Schöber u Rumburka (Stožec/Schöber, Schöberbergrennen) a uzavřel tak sezónu sportovních podniků, kde se objevily vozy Walter. Tentokráte se však zúčastnili pouze soukromí jezdci. H. Schovanek na Waltru WIZ obsadil 5. místo v cestovních vozech do 2 l a H. Thomas (obch. zástupce Walter v Liberci) na Waltru WIZI 2. místo v cestovních vozech do 2,8 l. Celkovým vítězem se stal V. Svoboda na voze Laurin & Klement.[21] Veliká výroční výstava pařížského Autosalonu přivítala v roce 1922 účastníky z celého světa a mezi jinými i hojně účastníků z Československa. Konala se po dvanáct dní od 4. do 15. října v „Chambre syndicale des Constructeurs d’automobile“ a svou bohatou výpravou, množstvím originálních a nových typů vzbudila mimořádný zájem. V den zahájení výstavy dospěl z Prahy do Paříže - cestou non-stop s jediným šoférem - vůz Waltrův, který zápasil s deštěm a těžkými šumavskými mlhami, které mu bránily v rychlosti, překonal cestou přes Bavory nejedno nečekané dobrodružství, s jílovitým kluzkým povrchem wirtemberských cest, s nehodami pneumatik rozpichovaných hřebíky atd. — ale přesto vůz dorazil i s přestávkami ve velmi dobrém čase 28 hod. (1060 km).[22] Walter WIZI (ze soutěže spolehlivosti se zaplombovaným motorem) byl řízen ing.C. Antonínem Kumperou. Dalšími účastníky cesty byli redaktor Jaroslav Kalva, ředitel ing. Jan Novák a mladší Kumperův bratr Vítězslav Kumpera. V uznání výkonu řidiče udělila mu sportovní komise AKRČs stříbrnou pamětní plaketu. Plomby krytu motoru byly sejmuty po návratu do Prahy před členy sportovní komise AKRČs a motor byl v továrně rozebrán. Po ujetí cca 5000 km, mj. v zářijové soutěži spolehlivosti (2400 km) a za říjnové cesty do Paříže a zpět (2120 km), byl konstatován „bezvadný“ stav motoru.[23]
 
Walter WIZI (1922) vítěz Emanuel Pinner na startu závodu Zbraslav - Jíloviště
 
Walter WIZ (1923) Vincenc Desenský na startu závodu Zbraslav - Jíloviště
  • V roce 1923 (29. dubna, VII. ročník, 60 tis. diváků) se Walter opět účastnil závodu do vrchu Zbraslav – Jíloviště. Skvělého úspěchu docílil sympatický Vincenc Desenský, který debutoval tentokráte na malém stroji Walter WIZ do 1750 cm3 a ukázal svým výkonem, že stejně bravurně ovládá volant automobilu jako dříve řídítka motorového kola. Výkon vozu z továrny Walter, která jako jediná tuzemská továrna obeslala závod, byl velmi pozoruhodný a dlužno dvojnásob litovat, že nehoda při tréninku zabránila Waltrově nové dvoulitrovce a Knappovi start při závodu, který by byl jistě přinesl továrně další plně zasloužený úspěch. Desenský svým výkonem v čase 4:10,1 min. překonal loňský rekord Knappův o více jak půl minuty ve své třídě, překonal loňský rekord Pinnerův pro 2,2 l vozy a porazil svým časem i celou kategorii do 2200 cm3. Výkon v každém směru krásný a pozoruhodný. V cestovních vozech obsadil Desenský celkově 3.místo a v klasifikaci dle výkonnostní formule obsadil 2. místo.[17]
    Ve III. ročníku mezinárodní soutěže spolehlivosti cestovních automobilů Československem uspořádanou AKRČs ve dnech 25. června-1. července dojely oba zúčastněné Waltry WIZI s motorem o objemu 1997 cm3 posádek ing.C Kumpera-ing.C Šusta a kpt. Böhm-rotm. Stošek), jak se již stalo v této soutěži tradicí, opět bez trestných bodů. Trasa bylo shodná s loňským ročníkem, tj. 2400 km rozdělených do 6 etap. V soutěži o Státní mezinárodní putovní cenu pro týmy obsadil dvoučlenný tým Walter 2. místo. Ing.C. A. Kumpera (Walter) získal Cenu AKRČs pro "amateury", Cenu Egenländer Automobil Klubu pro nejlepšího "amateura", Cenu sportovní komise AKRČs a Cenu p. tov. Jána Lipperta z Bratislavy pro nejmladšího jezdce, který dojede bez trestných bodu. Cenu AKRČs pro řidiče-důstojníky připadá Ministerstvu Národní Obrany z automobilního oddělení, pp. kap. Kučkovi (Praga), št. kpt. Dolečkovi (Tatra), kpt. Böhmovi (Walter) a nadp. Zieglerovi (Laurin & Klement).[24]
    V srpnové (15.-19.8.), čtyřetapové soutěži spolehlivosti automobilů Klubu slovenských automobilistov a Cizineckého svazu pro Slovensko zvítězil "rodinný" tým Walter. Soutěž v délce 920 km se jela na trase Bratislava – Sliač – Tatranská Lomnica – Trenčianské Teplice – Bratislava za stejně těžkých podmínek jako soutěž spolehlivosti Kolem republiky AKRČs. Tři vozy Walter WIZI s upraveným objemem válců na 1997 cm3 řídili: Vítězslav Kumpera st. (47), JUC. Vítězslav Kumpera ml. (19) a Ing.C Antonín Kumpera (22) a dojeli soutěž bez trestných bodů.[25] V soutěž zvláště v Trenčanských Teplicích (cíl III. etapy) vzbudila značnou pozornost nejenom mezi lázeňskými hosty ale i v dalekém okolí.[26]
    Automobilové závody do vrchu Panorama uspořádal dne 22. července 1923 Egerländer Automobil Club (E.A.C.) v Karlových Varech na trati 2,2 km dlouhé s průměrným stoupáním 5 %, největší pak 11 %. V kategorii do 1750 cm3 skvělého úspěchu dobyl Vincenc Desenský na Walteru WIZ, na němž debutoval při závodech Zbraslav-Jíloviště. Jeho čas 2:26,9 min, jímž překonal celou řadu konkurentů v kategoriích silnějších vozů, je vskutku skvělý a ukazuje, jak mistrně ovládá Desenský volant svého malého Waltra. Desenský ve své kategorii měl nejpočetnější konkurenci, přesto dovedl zvítězit s převahou. Obdržel Čestnou cenu pořádajícího E. A. C. (stříbrná kazeta). Ve třídě cestovních automobilů obsadil Desenský celkově 3.místo, když vítězem se stal Urban-Emmerich (Austro Daimler).[27]
    V Karlových Varech ve třídě do 2,2 l hladce zvítězil ing. Reichmann na Waltru WIZI v čase 3:18,9 min a obdržel Čestnou cenu E. A. C. (stříbrná kazeta).[28] 3).45, Vincenc Desenský dále vítězí 30. září v III. ročníku mezinárodního závodu do vrchu Stožec/Schöber (Severočeský automobilní klub/Nordböhmischer Automobil Club Liberec, Schöberbergrennen, délka 4 km, max. stoupání 12 %) v Lužických horách nedaleko Rumburku. Psalo se, že neobyčejně pozoruhodný byl výkon Desenského, který na cestovním voze Walter WIZ do 1750 cm3 projel závodní trať v krásném čase 3:03,1 min a obsadil v celkovém pořadí cestovních automobilů 3.místo. Nejenže hravě vyhrál svoji kategorii, nýbrž i o 20 vteřin porazil vítěze vyšší kategorie (o celých 1000 cm3 silnější). [29]
    V rychlostním závodě do vrchu „Andělské schody“ u Dobříše pořádaným 7. října Klubem cyklistů a motocyklistů Praha 1883 vítězí v sériových automobilech do 1,5 l jezdec Jaroslav Čurda na Waltru. Mimo soutěž jel V. Desenský na závodním Waltru 1,5 l a dosáhl času 37,7 vt., což představuje průměrnou rychlost téměř 105 km/h.[30]
  • V roce 1924 v závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště (VIII. ročník, 20. dubna, 30 tis. diváků) v kategorii cestovních vozů do 1750 cm3 obsadil proslulý aviatik Zdeněk Lhota na Waltru WIZ 3.místo (4:12,7 min. – nepřekonal Desenského výkon z roku 1923) a získal cenu firmy Bosch. V třídě do 2200 cm3 byl Vincenc Desenský (Walter WIZI) na 2. místě v čase 3:44,2 min. V cestovních automobilech bez rozdílu objemu obsadil V. Desenský celkově 3.-4. místo. V klasifikaci dle formule výkonnosti zvítězil Rudolf Caracciola na Mercedesu před Junkem na Bugatti a Desenským na Waltru. Zdeněk Lhota v této klasifikaci obsadil 8. místo. Absolutním vítězem se stal Otto Salzer na závodním Mercedesu.[31]
    V závodě do vrchu Panorama u Karlových Varů (20. července, Egerländer Automobil-Club K. Vary) opět ve třídě cestovních vozů do 2200 cm3 zvítězil Desenský na Waltru WIZI, když se mu podařilo porazit Čeňka Junka na Bugatti a oplatit mu tak porážku ze Zbraslavi. Desenský zvítězil vzdor tomu, že jel poslední třetinu trati s nejostřejšími zatáčkami na prázdné levé zadní gumě, čímž vůz nejen ztratil na rychlosti, ale i v zatáčkách prováděl pěkný tanec, jak trefně připomínají Národní listy. V celkové klasifikaci cestovních automobilů bez rozdílu objemu obsadil Desenský 2. místo za Szolnayem na Mercedesu (28/95 HP, 7280 cm³).[32]
    V neděli dne 24. srpna oslavovalo město Cukmantl (Zlaté Hory) ve Slezsku 700. výročí svého založení a na žádost městské rady uspořádal agilní Moravskoslezský automobilní klub (Mährisch-Schlesischer Automobil-Club) v rámci těchto oslav svůj klubovní závod do vrchu (délka 4 km, průměrné stoupání 4%). V kategorii sériových automobilů v 2. kategorii do 1,5 l zvítězil Pavel Beck (obch. zástupce Walter z Opavy) na Waltru v čase 7:10 min a obsadil celkově 5.místo.[33]
    I v tomto roce se vůz řady WZ zúčastnil závodu Ecce Homo (IV. ročník). Toho roku patřil závod mezi nejlépe obeslané závody v Evropě. Mistr volantu Ing. Otto Salzer na závodním Mercedesu s kompresorem dosáhl nejlepšího času dne 6:02,7 min. V cestovních vozech Pavel Beck z Opavy na Waltru v třídě D (automobily sériové), 2. kategorie (objem do 1,5 l) v čase 7:56,9 min. obsadil 2. místo[34] a 25. místo celkově ve společné klasifikaci motocyklů a automobilů.[35]

Mimo již dříve jmenovaných se na úspěších v závodech podíleli: Klement Adamec, Chaloupka, Let, ing. Vladimír Tobek, Werner a Dr. Jaroslav Zátka (zpravidla tovární zajížděči dle tehdejší terminologie).[36]

ReferenceEditovat

  1. a b c TOŠNAR, Libor; SOMMER, Bohumil. Motocykly, tříkolky a automobily (1901-1951). Nový Signál, Motorlet. Roč. 1981-1982. 
  2. a b Československý průmysl automobilní v desítiletí 1910-1920. Auto. Červenec 1920, roč. 2. (1920-21), čís. 3, s. 107-113. Dostupné online. 
  3. PROCHÁKA, Hubert; MARTOF, Jan. Automobily Aero, Jawa, Walter, Wikov, "Z" (1905-1946). I. vyd. Praha: Computer Press, a.s., 2009. 176 s. ISBN 978-80-251-1940-2. S. 70-91. 
  4. KUBA, Adolf. Automobil v srdci Evropy. Praha: NADAS, 1986. 312 s. 
  5. KALVA, Jaroslav. XV. mezinárodní výstava automobilů v Praze (Walter). Auto. Duben 1923, roč. 1923, čís. 4, s. 241-244. Dostupné online. 
  6. GOMOLA, Miroslav. Josef Walter a spol. - Akciová továrna na automobily a letecké motory. I. vyd. Brno: AGM CZ, s.r.o., 2002. 232 s. ISBN 80-85991-23-3. S. 27-34, 121-122, 174-180. 
  7. a b TUČEK, Jan. Auta první republiky (1918-1938). I. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2017. 356 s. ISBN 978-80-271-0466-6. S. 29-31. 
  8. a b XII. mezinárodní výstava automobilů v Praze. Auto. Roč. 1920, čís. 3, s. 58. Dostupné online. 
  9. KRÁL, Zdeněk. Století českého automobilu. I.. vyd. Praha: BB/art s.r.o., 2010. 224 s. ISBN 978-80-7381-806-7. S. 40-41. 
  10. LOSKOT, Karel. Rozmach státního poštovního automobilismu. Auto. Červen 1920, roč. 2 (1920-1921), čís. 2, s. 26-27. Dostupné online. 
  11. ING. LOSKOT, Karel. Nový typ poštovních vozů. Auto. Listopad 1921, roč. 3 (1921), čís. 10, s. 324. Dostupné online. 
  12. ING. PLOCEK, Josef. Walter WZ. Auto. Únor 1921, roč. 2 (1920-1921), čís. 10, s. 294-296. Dostupné online. 
  13. HEINZ, Vilém. XIX. mezinárodní salón automobilový. Národní listy. 4.9.1927, roč. 67 (1927), čís. 243, s. 14. Dostupné online. 
  14. a b ŠTECHMILER, Rudolf; ING. PEUKERT, Otakar. Naše automobily včera. I. vyd. Praha: Mladá fronta n. p., 1957. 498 s. S. 326-328, 447-461. 
  15. TOŠNAR, Libor. Sportovní a závodní automobily v historii našeho podniku. Nový Signál, Motorlet. 1980. 
  16. KOVAŘÍK, Miloš. Velké závody - Muž pro Alfu Romeo. I. vyd. Praha: Novinář, 1982. 256 s. S. 41-58. 
  17. a b c ŘEPA, Karel. Závod do vrchu Zbraslav - Jíloviště. I. vyd. Praha: GT Club - Karel Řepa, 2008. 240 s. ISBN 978-80-902516-2-5. S. 62-97. 
  18. Kolem republiky. Národní listy. 5.8.1921, roč. 61, čís. 213, s. 6. Dostupné online. 
  19. FRÝDECKÝ, Mira. První samostatný závod do vrchu na trati Ecce Homo - 1921 [online]. Šternberk: AMK Ecce Homo Šternberk [cit. 2018-04-30]. Dostupné online. 
  20. BENÁK, Otomar ing. Walter v soutěži spolehlivosti 1922. Auto. Září 1922, roč. 4. (1922), čís. 9, s. 440-442. Dostupné online. 
  21. P. Závod do vrchu Schöber u Rumburku. Auto. Říjen 1922, roč. 1922, čís. 10, s. 480. Dostupné online. 
  22. Z pařížského autosalónu od 4. do 15. října 1922. Český svět. 9.11.1922, roč. 19 (1921-1922), čís. 6, s. 13. Dostupné online. 
  23. KALVA, Jaroslav. Praha - Paříž "non-stop". Auto. Říjen 1922, roč. 4 (1922), čís. 10, s. 481-485. Dostupné online. 
  24. III. Kolem republiky. Národní listy. 3.7.1923, roč. 63, čís. 180, s. 5. Dostupné online. 
  25. Soutěž spolehlivosti Klubu Slovenských automobilistov. Národní listy. 21.8.1923, roč. 63, čís. 229, s. 3. Dostupné online. 
  26. Soutěž spolehlivosti "KSA" v Trenč. Teplicích. Salón. 1.9.1923, roč. II. (1923), čís. 4, s. 23. Dostupné online. 
  27. Závody do vrchu. Národní listy. 24.7.1923, roč. 63, čís. 201, s. 3. Dostupné online. 
  28. Automobilové závody v Karlových Varech. Český svět. 2.8.1923, roč. 19 (1922-1923), čís. 45, s. 18-19. Dostupné online. 
  29. KALVA, Jaroslav. III. mezinárodní závod do vrchu Schöber. Auto. Září 1923, roč. 5. (1923), čís. 9, s. 558. Dostupné online. 
  30. Pár slov ke klubovnímu závodu do "Andělských schodů". Auto. Říjen 1923, roč. 5. (1923), čís. 10, s. 631. Dostupné online. 
  31. VIII. Zbraslav-Jíloviště. Národní listy. 22.4.1924, roč. 64, čís. 111, s. 2. Dostupné online. 
  32. Závody do vrchu Karlovy Vary. Ráno, pondělník Národních listů. 21.7.1924, roč. 1, čís. 12, s. 3. Dostupné online. 
  33. P. Klubovní závod Mor.-Slezského A.C. u Cukmantlu. Auto. Srpen 1924, roč. 1924, čís. 8, s. 353. Dostupné online. 
  34. KALVA, Jaroslav. IV. Ecce Homo. Auto. Září 1924, roč. 6. (1924), čís. 9, s. 386-388. Dostupné online. 
  35. FRÝDECKÝ, Mira. 5. závod - 1924 [online]. Šternberk: AMK Ecce Homo Šternberk [cit. 2018-04-30]. Dostupné online. 
  36. PETŘÍK, Václav. Walter. AutoAlbum. Roč. 1988, čís. 9. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat

  Obrázky, zvuky či videa k tématu Walter WZ ve Wikimedia Commons