Praga BH-111

československý sportovní letoun

Praga BH-111 byl československý sportovní letoun navržený a postavený speciálně pro účast v evropské soutěži turistických letounů Challenge 1932. Jednalo se o dvoumístný dolnoplošník smíšené konstrukce.[1]

Praga BH-111
Praga BH-111 s motorem Gipsy III
Praga BH-111 s motorem Gipsy III
Určení sportovní letoun
Výrobce Praga
Šéfkonstruktér Pavel Beneš a Miroslav Hajn
První let červenec 1932
Zařazeno 1932
Vyřazeno 1938
Charakter zrušeny
Uživatel Československo
Vyrobeno kusů 3
Další vývoj Praga E-112 (nerealizovaný projekt)[p 1]
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Boční pohled na BH-111 (1932)

Vznik a vývojEditovat

Letoun byl navržen začátkem roku 1932[2]: s. 165 Pavlem Benešem a Miroslavem Hajnem - proto písmena BH v označení a číslo 111 odkazovalo na jejich předchozí úspěšný typ Avia BH-11.[2]: s. 165 BH-111 byla poslední společnou konstrukcí této dvojice.[2]: s. 166[p 2]

V srpnu 1932 byly zapsány, ve stejný den 9. srpna 1932, do leteckého rejstříku tří vyrobené letouny BH-111, které pro mezinárodní soutěž turistických letadel Challenge International de Tourisme 1932 vyrobilo letecké oddělení Praga společnosti Českomoravská-Kolben-Daněk (ČKD). Měly imatrikulace OK-BAH (výr. č. 1), OK-BEH (výr. č. 2) a OK-BIH (výr. č. 3).[3] Letadla ČKD „Praga“ BH-111 s motorem Gipsy III, které továrna Českomoravská-Kolben-Daněk přihlásila již v dubnu 1932 na Challenge de Tourisme International 1932, byla dohotovena koncem července 1932. Letadla zalétal tovární šéfpilot Karel Fritsch na letišti Vojenské továrny na letadla v Letňanech.[4]

 
Praga BH-111 (Letectví, červenec 1932)

Popis letounuEditovat

Jednalo se o dolnoplošník s obdélníkovým křídlem se zaoblenými konci, vyztuženým jednou krátkou vzpěrou mezi nosníkem centroplánu a prvním trupovým podélníkem[2]: s. 165 a ocelovými dráty, zkonstruovaným ze dřeva s plátěným potahem, které bylo vybaveno automatickými sloty a vztlakovými klapkami.[2]: s. 165 Křídla byla polotlustého profilu a silně na konci zúžena. Křídlo bylo možno sklopit dozadu podél trupu, jak požadovaly podmínky soutěže.[2]: s. 165 Trup a ocasní plochy byly z ocelových trubek potažených plátnem.[2]: s. 165 Nástavky křídla byly svařeny z chrom-molybdenových trubek v celku s trupem, vpředu byly opatřeny vzpěrou od horní hrany trupu, vzadu byly samonosné. Žebra a kryty nástavků jsou ze dřeva a dýhy.[4]

Trup byl čtyřhranného průřezu se silně klenutou vrchní částí, čímž byla vytvořena kabina pro pilota vpředu a cestujícího vzadu. Tandemově uspořádané kokpity osádky, oba vybavené řízením, byly opatřeny společným překrytem. Zadní řízení bylo vyjímatelné. Ocasní plochy a kormidla byly ze dřeva a pevné části potaženy dýhou, pohyblivé plátnem. Vodorovná ocasní plocha byla vyztužena profilovými dráty a její náběh bylo možné měnit za letu. Pevný podvozek bez průběžné nápravy byl záďového typu, s ostruhou opatřenou kluznou patkou a aerodynamicky zakrytovanýma nohama hlavních kol.[5] Podvozek měl poprvé u československých letounů částečné zasunutí kol za letu v tzv. „bačkorách“.[6]

Pohon byl zajišťován řadovým motorem instalovaným v přídi, pohánějícím dvoulistou, na zemi regulovatelnou, kovovou vrtuli značky Letov.[2]: s. 165 Za motorem byla protipožární stěna a za ní benzinová a olejová nádrž, které z části tvořily povrchu trupu. Palivové nádrže byly dvě, horní nádrž tvořila část klenby trupu a byla provedena jako spádová. Od spodní nádrže do horní se čerpalo palivo AC pumpou.[4] Letouny byly osazeny dovezenými britskými motory de Havilland Gipsy III o výkonu 110/120 k (81/88 kW). Objem válců tohoto řadového čtyřválcového invertního motoru činil 7820 cm3 při vrtání 140 mm a zdvihu 127 mm.[2]: s. 165 Od léta 1934 byly i letouny dříve provozované s motory Gipsy postupně vybaveny československými řadovými čtyřválcovými invertními motory Walter Junior o výkonu 105/120 k (77/88 kW),o objemu válců 5816 cm3 při vrtání 115 mm a zdvihu 140 mm.[2]: s. 165 i vzhledem k obtížím se získáváním náhradních dílů pro motory Gipsy.

PoužitíEditovat

Do leteckého rejstříku byly všechny 3 letouny zapsány jako tovární letouny společnosti Praga. Po návratu ze soutěže Challenge se Praga BH-111 zúčastnila Leteckého dne konaného 11. září 1932 na Kbelském letišti.[7] Roku 1934 se jeden letoun objevil ve filmu Dokud máš maminku.[5] V roce 1935 byly převedeny do majetku Ministerstva veřejných prací a sloužily jako turistické v aeroklubech.

OK-BAH vlastnil Moravsko-slezský aeroklub, OK-BEH Aeroklub RČs. a OK-BIH Aeroklub Vysokoškolského sportu.[8] Dva letouny BH-111 působily v československém aeroklubovém létání do roku 1937 a poslední byl vyřazen až na podzim 1938.[2]: s. 165 Jako první byl z leteckého rejstříku vyřazen letoun s imatrikulací OK-BEH, výr. č. 2 (1937), o rok později OH-BIH (výr. č. 3) a nakonec v roce 1939 letoun s imatrikulací OK-BAH (výr. č. 1).[9][2]: s. 296-297

Jedním z posledních veřejných vystoupení byla účast na Výstavě sportovních letadel z Národní letecké sbírky pořízených rámci akce 1000 nových pilotů, která se uskutečnila na jaře 1936 na pražském výstavišti.[10]

 
Praga BH-111, Josef Kalla před odletem z Prahy (Letectví, srpen 1932)

Sportovní úspěchyEditovat

 
Praga BH-111 s mjr. Josefem Kallou v kokpitu (Challenge 1932)

Challenge International de Tourisme 1932 se konala v srpnu 1932, měřila celkem 7348 km a hlavním pořadatelem tohoto ročníku bylo Německo (start a cíl ve Staakenu).V soutěži, do které odstartovalo celkem 43 účastníků, dosáhly osádky Josef Kalla–Novák (start. č. T-2) na 12. místo[11] a František Klepš–Gernie na 21. místo (start. č. T-4) [12]: s. 104 mezi 24 které závod dokončily.[12]: s. 104 Třetí BH-111 s osádkou ve složení Karel Mareš–Novotný závod nedokončila (start. č. T-3), protože musela kvůli poruše motoru nouzově přistát v blízkosti Padovy,[12]: s. 104 přičemž byl stroj poškozen. V technickém hodnocení získala BH-111 4. místo mezi celkem 17 typy účastnícími se soutěže. Kovové vrtule „Letov“ s natáčecími listy si svojí kvalitou prověřenou v závodě Challenge získaly uznání a byly rovněž v tomto závodě použity na všech polských letadlech. Po tomto úspěchu byla učiněna z polské strany další, větší objednávka a vrtule Letov byly zamontovány i do jiných polských letadel.[13]

 
Praga BH-111, Karel Mareš po přistání v Praze (Letectví, srpen 1932)
 
Praga BH-111, Kalla-Polma, OK-BEH, Raduno del Littorio (Letectví, září 1935)

V srpnu 1935 (24.-30.8.) se dva stroje tohoto typu zúčastnily I. ročníku mezinárodního závodu turistických letounů Il Raduno del Littorio[12]: s. 148 uspořádaného Italským královským aeroklubem. Technicky se závod sestával ze dvou částí: hvězdicového a okružního závodu. Okružní let zahrnoval průlet trati ve 4 etapách téměř po celé Itálii (2000 km). Posádka vyslaná na tuto soutěž Aeroklubem republiky Československé (ARČs.) mjr. Josef Kalla – npor. Jaroslav Polma (OK-BEH) obsadila 5.místo [12]: s. 148 a posádka ing. V. Polák – ing. Jílek (OK-BAH) vyslaná Moravsko-slezským aeroklubem dosáhla 27. místa[12]: s. 148 z celkem 77 účastníků.[2]: s. 165–166[12]: s. 148 V okružním a rychlostním letu získal Kalla 2. místo. Obě posádky mezi zahraničními letci obsadily 1. a 2. místo.[14] Letouny v té době již byly vybaveny motory Walter Junior o výkonu 88,2 kW (120 k). Změna motoru byla provedena proto, že letoun pak lépe vyhovoval z hlediska objemu válců propozicím soutěže. Soutěž dokončilo 59 letounů.[15]

 
Praga BH-111 s motorem Walter Junior (1935)

Jeden letoun BH-111 (OK-BEH) za ARČs. se koncem léta 1935 účastnil Národního letu Republiky Československé. Posádka J. Novák a J. Strejc obsadila 21. místo. Na úseku Praha - Brno dosáhl J. Novák průměrné rychlosti 193,1 km/h.[16] Tento ročník bezkonkurenčně ovládly nové stroje Praga E-114 Air Baby, které obsadily prvních pět míst.[17]

SpecifikaceEditovat

Data dle [2][4]

Technické údajeEditovat

Typ BH-111 BH-111
Rok zavedení 1932 1934
Posádka 2 2
Rozpětí (m) 10,50 10,50
Délka (m) 7,40 7,40
Výška (m) 2,90 2,90
Nosná plocha (m2) 15,14 15,14
Plošné zatížení (kg/m2) 50,1 51,0
Hmotnost prázdného letounu (kg) 470 472
Vzletová hmotnost (kg) 770 772
Typ motoru Gipsy III Junior
maximálni výkon motoru 88 kW/120 k 88 kW/120 k
nominální výkon motoru 81 kW/112 k 77 kW/105 k
Vrtule dvoulistá, kovová dvoulistá, kovová

VýkonyEditovat

Označení typu BH-111 (Gipsy) BH-111 (Junior)
Max. rychlost při zemi (km/h) 230 225
Cestovní rychlost (km/h) 200 195
Přistávací rychlost (km/h) 70 65
Dolet (km) 1050 1050
Vytrvalost 5,25 h 5,25 h
Dostup (m) 4500 4500
Stoupavost 15,75´ min do 3000 m 15,75´ min do 3000 m

OdkazyEditovat

PoznámkyEditovat

  1. Kromě shodného označení neměl tento projekt modernizované verze BH-111 nic společného s poválečným prototypem cvičného letounu E-112, ačkoliv autorem obou byl Jaroslav Šlechta.
  2. Následující prototyp firmy Praga, BH-36, si ještě zachoval písmena BH v označení, ale jeho konstruktérem byl již jen Pavel Beneš.

ReferenceEditovat

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Praga BH-111 na anglické Wikipedii.

  1. PAVLŮSEK, Alois. Sportovní a cvičná letadla. I. vyd. Brno/Praha: CPress v Albatros Media, 2016. 128 s. ISBN 978-80-264-1146-8. S. 36. 
  2. a b c d e f g h i j k l m n NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 165-166, 260-261, 296-297. 
  3. RUSEK, Tomáš. Imatrikulace letadel BH-111 [online]. Československé letectví - web o historii letectví u nás, 2020-03-26 [cit. 2020-04-19]. Dostupné online. 
  4. a b c d H., E. Turistické letadlo Praga B. H. 111. Letectví. Červenec 1932, roč. XII. (1932), čís. 7, s. 173-174. Dostupné online. 
  5. a b Praga BH-111: Přehled [online]. Praga Global [cit. 2019-04-29]. Dostupné online. 
  6. Curtiss-Wright 19 L „Coupé". Letectví. Prosinec 1935, roč. XV. (1935), čís. 12, s. 506. Dostupné online. 
  7. HOF, Em. dr. Letecký den dne 11. září 1932. Letectví. Září 1932, roč. XII. (1932), čís. 9, s. 238-243. Dostupné online. 
  8. Civil Aircraft Register - Czechoslovakia [online]. airhistory.org.uk [cit. 2020-04-19]. Dostupné online. 
  9. RUSEK, Tomáš. Imatrikulace letadel [online]. Praha: Československé letectví - web o historii letectví u nás [cit. 2019-04-30]. Dostupné online. 
  10. Výstava sportovních letadel z Národní letecké sbírky. Letectví. Únor 1936, roč. XVI. (1936), čís. 2, s. 49-50. Dostupné online. 
  11. BENEŠ, Pavel. Některé zkušenosti z letošní Challenge. Letectví. Září 1932, roč. XII. (1932), čís. 9, s. 226-232. Dostupné online. 
  12. a b c d e f g Rajlich a Sehnal 1993
  13. Kovové vrtule "Letov". Letectví. Červenec 1932, roč. XII. (1932), čís. 7, s. 194. Dostupné online. 
  14. Význačné úspěchy zíkané v posledních letech. Bulletin Walter. Únor 1937, roč. 1937, čís. 1, s. 92. 
  15. POLMA, Jaroslav. Letíme "Raduno del Littorio". Letectví. Září 1935, roč. 15. (1935), čís. 9, s. 337-339. Dostupné online. 
  16. Rychlosti dopravních a sportovních letadel. Letectví. Prosinec 1935, roč. XV. (1935), čís. 12, s. 504. Dostupné online. 
  17. Národní let Republiky Československé 1935. Letectví. Září 1935, roč. XV. (1935), čís. 9, s. 352b-352c. Dostupné online. 

LiteraturaEditovat

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat