Wikipedie

František Klepš

československý vojenský pilot

František Klepš (15. září 1894 Herálec[1] – ?) byl československý voják, jeden z průkopníků letectví, zvláště nočního létání.[2]

František Klepš
Pilot František Klepš (1929)
Pilot František Klepš (1929)
Narození15. září 1894
Herálec
Rakousko-UherskoRakousko-Uhersko Rakousko-Uhersko
Úmrtí?
Národnostčeská
Civilní činnostpodnikatel ve společnosti Klevin (1927-1933)
manažer u Baťovy letecké společnosti (1933-1934)
Vojenská kariéra
Hodnostplukovník
SloužilRakousko-UherskoRakousko-Uhersko Rakousko-Uhersko,
Československé letectvo ČeskoslovenskoČeskoslovensko Československo
Válkyprvní světová válka
ruská občanská válka
VyznamenáníLegion Honneur Chevalier ribbon řád čestné legie - rytíř (1929)
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons

Profesní kariéra editovat

Jako vojenský letec na podzim 1917 začal létat v carském Rusku během I. světové války. Zastával funkci leteckého pozorovatele.[3] Hodnost poručíka mu byla přiznána se zpětnou platností k 1. únoru 1918.[4]

Svoji dráhu československého vojenského pilota zahájil po I. světové válce. Mnoho nechybělo a jak rychle jeho kariéra začala, tak stejně rychle mohla skončit. Na v Itálii ukořistěném letadle Bristol F.2B Fighter (č. D 8075) totiž 13. března 1919 u Odolic při nouzovém přistání havaroval. Naštěstí pilot Julius Arigi a pozorovatel npor. František Klepš od Pěšího pluku 18 zůstali nezraněni, ale letadlo bylo zničeno.[5] Viníkem byl označen npor. Klepš, protože přes výslovný zákaz setníka Dusila nedohodl s velitelstvím leteckého sboru odlet a odstartovali z Podmokel s Arigim samovolně.[6]

V roce 1920 byl zařazen do leteckého učiliště v Chebu, kde absolvoval letecký výcvik. V roce 1921 byl přidělen k leteckému pluku 3 umístěném na Slovensku. Dnem 1. července 1922 byl nadporučík Klepš jmenován pilotem-letcem u leteckého pluku č. 1.[7] V letech 1923–26 se stal velitelem dopravního oddílu Čs. státních aerolinií na lince Bratislava-Košice a současně vedoucím stanice Bratislava.[8] V tom období byly linky ČSA pilotovány především s vojenskými letci a létalo se s vojenskými letadly. První let na lince Bratislava-Košice se uskutečnil 5. května 1924 za pilotáže nadporučíka F. Klepše.[3] Na podzim 1925 byl Klepš povýšen do hodnosti kapitána.[9] Již jako štábní kapitán letectva se stal od léta 1926 předním odborníkem v oblasti nočního stíhacího letectva.[10] Byl přidělen do Prahy k 1. leteckému pluku a stal se velitelem I. perutě leteckého pluku 6 a současně velitelem 81. noční letky československého letectva (1926–1930). Když pak byl ve Vajnorech zřízen první kurz nočního létání, byl Klepš jmenován velitelem všech těchto kurzů.[3] V pořadí druhý kurz nočního létání se konal u 1. pluku v Praze a vedl jej opět kapitán František Klepš.

 
škpt. František Klepš (1928)

V roce 1925 zahájila činnost firma Klevin (pozdější Mikrotechna Modřany), která byla založena dvojicí pilotů Československé armády, Františkem Klepšem a Zdeňkem Vinopalem. Vznikla z popudu a kapitálu dvou vojenských pilotů Klepše a Vinopala.[11] V letech 1927–1931 byly zahájeny konstrukční a vzorkové práce na později vyráběných leteckých přístrojích na zařízeních firmy Meta (výroba rentgenových přístrojů). Firma oficiálně vznikla v roce 1931, kdy jí byla povolena výroba. V roce 1933 však Klepš z tohoto podnikání odstoupil a firma se přejmenovala po přistoupení Karla Vinopala na Bratři Vinopalové, továrna na výrobu leteckých palubních přístrojů.[12]

Na pozvání francouzského ministra letectví Laurena Eynaca odletěla 15. května 1929 šestičlenná skupina vojenských letounů Letov Š-16 do Paříže. Vedoucím pilotem skupiny byl štkpt. František Klepš. Druhý den startovala eskadra z Nancy, aby následně přistála na pařížském letišti Le Bourget. Laurent Eynac vyznamenal šéfa československého letectva gen. ing. Jaroslava Fajfra komandérským řádem čestné legie, škpt. Klepš a štkpt. Zelený byli vyznamenáni rytířským řádem čestné legie. Do Prahy se celá skupina vrátila 22. května.[13]

Koncem roku 1929 byl povýšen do hodnosti majora (21. prosince 1929). Na XIII. valné hromadě Svazu letců republiky Československé byl mjr. Klepš byl v březnu 1931 pro běžný rok zvolen do předsednictva svazu jako místopředseda.[14] Od 15. října 1931 absolvoval devíti měsíční kurz pro velitele oddílů.[15] Ve Kbelích u I. perutě 6. leteckého pluku jako velitel působil do února 1933.[16]

 
Letov Š-25 upravený pro noční létání (na křídlech jsou namontovány osvětlovací reflektory)

Od 1. února 1933 do ledna 1934 byl Klepš pověřen (po dobu uvolnění z armády) řízením leteckého oddělení (organizátor leteckého provozu a instruktor leteckého výcviku) Baťovy letecké společnosti (BLS) s ohledem na letecký provoz a bezpečnost provozu.[17] Klepš vypracoval podrobné bezpečnostní předpisy, nařídil pravidelné technické kontroly letadel a školení personálu. Tato opatření byla i reakcí na leteckou havárii stroje Junkers F 13 (D-1608, výr. č. 2037) užívaném BLS 12. července 1932 v Otrokovicích,[18] při níž zahynul šéfpilot Jindřich Brouček a majitel firmy Tomáš Baťa. Příčinou tragické havárie byla srážka se zemí v důsledku ztráty orientace v mlze.[19] Právě od února 1933, kdy začal ve společnosti pracovat František Klepš a společnost již vedl Jan Antonín Baťa, společnost BLS začala nakupovat šestimístné (1+5), jednomotorové dopravní letouny Aero A-35 se zvětšenými nádržemi na palivo a československými hvězdicovými motory Walter Castor II (o nominálním výkonu 191 kW/260 k), kterých postupně bylo pořízeno do dubna 1934 pět. Létaly s imatrikulacemi OK-ATD, -ATK, -ATN, -ATX, -ATZ a tři z nich byly provozovány až do zastavení letového provozu po okupaci v roce 1939.[20] Nalétaly u společnosti tisíce hodin, převezly mnoho cestujících i nákladu a stejně jako u ČSA patřily v té době k „páteři“ podnikové letecké dopravy. Z domovského letiště Otrokovice (tehdy Aerodrome Baťov) se nejčastěji létalo do Prahy-Kbel, ale také do Bratislavy, do Vukovaru přes Záhřeb, do Berlína i do Španělska.[21]

Po návratu k činné službě byl podplukovník letectva František Klepš (povýšen na podplukovníka usnesením vlády ČSR dle rozhodnutí ze dne 30. června 1933)[22] velitelem perutě I/6 u bombardovacího 6. leteckého pluku, který sídlil na letišti ve Kbelích (1934–5). 71. a 72. letka této perutě byla vyzbrojena letouny Aero Ab-101 a Avia B-71. Od dubna 1935 byl velitelem I. perutě bombardovacího Leteckého pluku 5 (od 1. 4. 1935 do 24. 9. 1938, nejdříve na letišti v Kbelích a od 1. 3. 1936 v Brně, v kasárnách Edvarda Beneše na letišti ve Slatině, kde byl i velitelem letiště.[23] V době mobilizace v roce 1938 byl nadále velitelem těžké bombardovací perutě (I/5). Velitelství První peruti leteckého pluku 5 bylo zařazeno do Mobilisačního tělesa 605 jako mobilizovaný útvar 605-A-2 s krycím názvem Moskyt. Velitelem byl pplk. let. František Klepš od 24. září 1938 do 22. října 1938.[24] Podřízenými jednotkami byly letky 81 (krycí jméno Kukla) a 82 (krycí jméno Larva) operující na těžkých bombardérech Aero MB-200. Byly dislokovány na polním letišti v Měníně (Dvůr Jalovisko), potom v Křižanove a ještě později v Leteckých kasárnách v Brně.

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava se přes Svaz letců RČs, jehož byl dlouholetým členem, zapojil do akce k odchodu československých letců za hranice. Větší vydání spojená s emigrací pilotů – až 35 000 měsíčně – kryl podplukovník letectva František Klepš, ale nikdy neprozradil, odkud peníze má. Klepš v té době podléhal ministru veřejných prací Protektorátu Čechy a Morava Dominiku Čiperovi.[25] Přestože byl Čipera po válce obžalován z kolaborace a krátce uvězněn, byl 2. května 1947 Národním soudem zproštěn obvinění, neboť mu výrazně pomohla jeho podpora odboje.[26]

Po II. světové válce byl Klepš reaktivován do Československé armády resp. Československé lidové armády. Od 1. října 1946 zaměstnanec Ministerstva národní obrany byl jako absolvent vojenské akademie povýšen do hodnosti plukovníka letectva.[27] V letech 1951–1955 až do odchodu do důchodu byl zaměstnán u Vojenské technické akademie (VTA) v Brně.[2]

Sportovní úspěchy editovat

 
Letov Š-316, na kterém Klepš při letu Kolem Malé dohody a Polska obsadil 3. místo (1928)

Se sportovním létáním začal František Klepš v polovině 20. let. Na III. leteckém závodu v rychlosti o cenu presidenta republiky Masaryka obsadil v roce 1925 na letounu Aero A-11 s motorem Walter W-IV o výkonu 176 kW/240 k 5. místo v kategorii C s užitečným zatížením 500 kg. Kpt. Klepš docílil rychlosti 186,574 km/h.[28]

V roce 1927 se zúčastnil I. ročníku závodu Kolem Malé dohody a Polska. To letěl na letounu Letov Š-16.2, ale tato premiéra nebyla úspěšná. Při přistávání ve Varšavě se mu na letounu zlomil podvozek, byť do té doby v celkovém pořadí soutěže byl na vedoucím místě a měl tak šanci na celkové prvenství.[29] V srpnu 1928 se konal II. ročník závodu letadel zeměmi Malé dohody a Polska, určený pro vojenské letouny a zde si Klepš výrazně polepšil. Tento ročník byl uspořádán Aeroklubem RČs na trase Praha-Krakov-Varšava-Bukurešť-Bělehrad-Záhřeb-Brno-Praha. Vítězem se stal škpt. Kalla s četařem Taufrem na letounu Š-216 s motorem Walter Jupiter VIII-R a 3. místo obsadil štkpt. Klepš s pozorovatelem mjr.-gšt. Karlem Janouškem na letounu Š-316 s francouzským motorem Hispano Suiza 12 Lb o výkonu 441 kW/600 k. Trať měřila přibližně 3000 km a součástí soutěže byl i výstup do výše 5000 m. Letoun absolvoval soutěž s užitečným zatížením 868 kg, čistá celková doba letu činila 15 hodin při průměrné rychlosti 207,467 km/h. V soutěži stoupání dosáhl Klepš výšky 5000 m za 33,6 min. Za odměnu získal 25 000 Kč.[30]

 
Pilot František Klepš a mechanik Bárta při závodu Challenge International de Tourisme 1929

Soutěž Challenge International de Tourisme 1929 se skládala ze dvou částí: technických zkoušek letadel v Paříži na letišti Orly (4. srpna) a přeletu nad Evropou (9.-14. srpna). Jelikož jedním z cílů závodu bylo dosáhnout pokroku ve stavbě letadel, nešlo pouze o soutěž pilotů, ale technické zkoušky zahrnovaly také hodnocení konstrukce, aby bylo možné stavět pokročilejší turistické letouny, udělovaly se body za praktickou jakost a za rychlost výměny dílů. Soutěž tedy spočívala v předletových technických testech a z letu na stanovené trase po Evropě o délce přes 6 000 kilometrů. Zde se hodnotila rychlost a pravidelnost letu.[31] František Klepš na Avia BH-11 Antilopa zvítězil v technické části 1. ročníku letecké soutěže. Tovární letadla Avia pro tento šestidenní závod turistických letadel Challenge v roce 1929 byla vyrobena 4, ale závodu se účastnily 2 stroje, letouny L-BABH a L-BABG s motorem Walter Vega o výkonu 85 HP, většími palivovými nádržemi, sníženou pyramidou za hlavou pilota a lomenou osou podvozku. Pilot mjr. František Klepš na BH-11B (L-BABG, st. č. T-1) s mechanikem, četařem Bohumilem Bártou získal v celkovém pořadí soutěže sedmé místo. Přestože se jednalo o stroj spíše turistický, umístil se v technických zkouškách na 1.–3. místě (32,5 b.), ale při samotném letu byl odsunut na celkovou 7. pozici (126,5 b.) letadly spíše sportovními a tedy rychlejšími.[32]

Na letounu Letov Š-516.1 s třířadým osmnáctiválcem Isotta Frachini "Asso" RV o výkonu 588/735 kW (800/1000 k) osádka mjr. František Klepš – npor. Pavel Frank obsadila druhé místo (za francouzským Breguetem jugoslávské armády) a osádka npor. Langer-npor. Petržela 6. místo v posledním, IV. ročníku závodu Kolem Malé dohody a Polska, který se konal koncem srpna 1930 (23.8.–1.9.). Díky silnému motoru Asso a nové třílisté kovové vrtuli Klepš ve čtyřech etapách dosáhl nejvyšší průměrné rychlosti (Varšava-Lvov-Praha, Bělehrad-Bukurešť, Bukurešť-Jasy a Jasy-Lvov. [33]

 
František Klepš (Praga BH-111) na pražském letišti při Challenge 1932

Soutěž Challenge International de Tourisme 1932 se konala v srpnu 1932, měřila celkem 7348 km a hlavním pořadatelem tohoto ročníku byl Aeroklub Německa (start a cíl ve Staakenu). V soutěži, do které odstartovalo celkem 43 účastníků, dosáhly na letounech Praga BH-111 s motory De Havilland Gipsy III o výkonu 77 kW/105 k (jako tovární tým Českomoravské-Kolben-Daněk) osádky Josef Kalla–Novák (OK-BAH, start. č. T-2) na 12. místo[34] (jiný zdroj uvádí, že Kalla skončil na 16. místě) a František Klepš–Gernie na 21. místo (OK-BEH, start. č. T-4) mezi 24 které závod dokončily. Třetí BH-111 s osádkou ve složení Karel Mareš–Novotný závod nedokončila (start. č. T-3), protože musela kvůli poruše motoru nouzově přistát v blízkosti Padovy, přičemž byl stroj poškozen. V technickém hodnocení získala BH-111 4. místo mezi celkem 17 typy účastnícími se soutěže. Všechny letouny byly vybaveny novými, dvoulistými kovovými vrtulemi Letov s natáčecími listy.[35]

Publikační činnost editovat

  • Noční stíhací letectvo, Vojenské rozhledy, ročník 9., č. 12., s. 703–713, MNO, Praha 1928
  • Moderní stíhací letoun, Letecké rozhledy, ročník 1., č. 1., s. 74–83, MNO, Praha 1931

Odkazy editovat

Reference editovat

  1. ↑ Matrika sign. 5906, poř. č. 2274, ukl. č. 2143, sn. 147 [online]. SOA Hradec Králové [cit. 2023-11-23]. Dostupné online. 
  2. ↑ a b MENŠÍKOVÁ, Miroslava. Podplukovník letectva František Klepš [online]. Brno: Internetová encyklopedie města Brna, 2014-11-07 [cit. 2022-08-24]. Dostupné online. 
  3. ↑ a b c BERAN, J. B. Ze života "šedivých vlků". Rozkvět. 1931, roč. 24, čís. 5, s. 15, 18. Dostupné online. 
  4. ↑ Pořadní listina důstojníků vzduchoplavectva. Schematismus branné moci československé. 1923, roč. 2, s. 410. Dostupné online. 
  5. ↑ RAJLICH, Jiří. Na křídlech světové války; Epizody ze života českých aviatiků v rakousko-uherském letectvu. [s.l.]: Svět křídel, 2014. S. 623–670.
  6. ↑ KAŠE, Jan; PIRIČ, Vladimír. Československý Bristol F2B Fighter a Greyové. Letectví & kosmonatika. 1992-06-18, roč. 68, čís. 13, s. 810–811. 
  7. ↑ Jmenování pilotem-letcem. Osobní věstník Ministerstva národní obrany. 1922-08-05, roč. 5, čís. 68, s. 571. Dostupné online. 
  8. ↑ SEDLÁŘ, Miloš. První piloti ČSA. Letectví & kosmonautika. 1983-11-16, roč. 59, čís. 23, s. 900–901. 
  9. ↑ Podzimní povýšení 1924 u letectva. Letectví. 1925-01-30, roč. 5, čís. 1, s. 23. Dostupné online. 
  10. ↑ KLEPŠ, František. Noční stíhací letectvo. Vojenské rozhledy. 1928-12, roč. 9, čís. 12, s. 703–713. Dostupné online. 
  11. ↑ Historie a současnost - Mikrotechna [online]. Praha-Modřany: Mikrotechna Praha [cit. 2022-08-25]. Dostupné online. 
  12. ↑ JAGOŠ, Otto. Vývoj výroby leteckých palubních přístrojů v Československu. Letectví & kosmonautika. 1978-07-24, roč. 54, čís. 15, s. 582–583. 
  13. ↑ Let československé eskadry do Paříže. Letectví. 1929-05-31, roč. 9, čís. 5, s. 166–168. Dostupné online. 
  14. ↑ -, ov. XIII. valná hromada Svazu československých letců. Letec. 1931-03-20, roč. 7, čís. 3, s. 113. Dostupné online. 
  15. ↑ -, n. Kurs pro velitele oddílů. Letectví. 1931-09-30, roč. 11, čís. 9, s. 353. Dostupné online. 
  16. ↑ FIDLER, Jiří. I. peruť leteckého pluku 6 [1929-1938] [online]. Nelahozeves: valka.cz, 2010-11-27 [cit. 2022-08-24]. Dostupné online. 
  17. ↑ HAJNÝ, Pavel. Letectví firmy Baťa 1933-1935 [online]. batastory.net, 2011 [cit. 2022-08-24]. Dostupné online. 
  18. ↑ Civil Aircraft Register - Germany [online]. airhistory.org.uk/ [cit. 2020-06-16]. Dostupné online. 
  19. ↑ HAJNÝ, Pavel. Letecké oddělení [online]. batastory.net, 2011 [cit. 2022-08-24]. Dostupné online. 
  20. ↑ NĚMEČEK Václav, Jednomotorová dopravní letadla, Aero A-35, 1990, str. 15
  21. ↑ OBENDRAUF, Lubor. Aero A-35 ve službách společnosti Baťa [online]. Praha: Letecký magazín Pilotinfo, 20.6.2016 [cit. 2019-05-01]. Dostupné online. 
  22. ↑ -, n. Povýšení ve vojenském letectvu. Letectví. 1933-07-31, roč. 13, čís. 7, s. 209. Dostupné online. 
  23. ↑ Letecká přehlídka v Brně. Letectví. 1936-06-30, roč. 16, čís. 6, s. 216–217. Dostupné online. 
  24. ↑ Křižanov - státní nouzové letiště [online]. vrtulnik.cz, 2022-04-24 [cit. 2022-08-24]. Dostupné online. 
  25. ↑ BOROVAN, Václav. Historie československého vojenského letectva 1914-1945. 1. vyd. Praha: Knižní klub, 1998. 155 s. ISBN 80-7176-720-4. S. 78. 
  26. ↑ KUSLOVÁ, Hana. Soumrak batismu ve Zlíně aneb Z osudů českých vedoucích představitelů firmy po 2. světové válce. Acta Musealia: Muzea jihovýchodní Moravy ve Zlíně. 2005, roč. V, č. 1–2, s. 81–82. ISSN 0862-8548. 
  27. ↑ Povýšení - Letectvo. Osobní věstník Ministerstva národní obrany. 1948-10-23, roč. 1948, čís. 85, s. 738. Dostupné online. 
  28. ↑ HUPPNER, Karel. Zprávy sportovní komise Aeroklubu RČs. Letectví. 1925-10-31, roč. 5, čís. 10, s. 224. Dostupné online. 
  29. ↑ E, -. Oficiální výsledky okružního letu Malé dohody a Polska. Letectví. 1927-10-31, roč. 7, čís. 10, s. 239. Dostupné online. 
  30. ↑ Skvělý úspěch československého letectví v závodě kolem Malé Dohody a Polska 1928. Letectví. 1928-08-31, roč. 8, čís. 8, s. 237–240, 252. Dostupné online. 
  31. ↑ BÁRTA, Bohumil. 6288 kilometrů Evropou 1929. Letectví & kosmonautika. 1985-02-12, roč. 61, čís. 4, s. 140–141. 
  32. ↑ Kolem Evropy na lehkých letadlech. Letectví. Srpen 1929, roč. IX. (1929), čís. 8, s. 269–273. Dostupné online. 
  33. ↑ JIROUT, Jar. Letošní závod států Malé Dohody a Polska. Letectví. 1930-09-30, roč. 10, čís. 9, s. 320–324, 338b. Dostupné online. 
  34. ↑ BENEŠ, Pavel. Některé zkušenosti z letošní Challenge. Letectví. Září 1932, roč. XII. (1932), čís. 9, s. 226–232. Dostupné online. 
  35. ↑ V, -. Mezinárodní závod turistických letadel Evropou 1932. Letectví. 1932-08-31, roč. 12, čís. 8, s. 197–202. Dostupné online. 

Související články editovat

Literatura editovat

  • RAJLICH, Jiří. Vzduch je naše moře (Československé letectví 1918 – 1939), Praha: Naše vojsko Praha, 1993, 188 s., ISBN 80-206-0221-6, S. 38, 73, 103–104, 185
  • PAVLŮSEK, Alois. Sportovní a cvičná letadla, Brno/Praha: CPress/Albatros Media, 2016, 128 s., ISBN 978-80-264-1146-8, S. 18–19, 27, 36
  • ŠOREL, Václav; VELC, Jaroslav. Letadla československých pilotů II. Praha: Albatros, 1982. 246 s. 
  • NĚMEČEK, Václav. Jednomotorová dopravní letadla. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1990. (Atlas letadel; sv. 8). ISBN 80-7030-106-6. 

Externí odkazy editovat

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=František_Klepš&oldid=23401835“