Branický most

železniční most v Praze

Branický most (lidově přezdívaný též most Inteligence) je železniční mostchodníkem pro pěší, přemosťující údolí Vltavy v jižní části Prahy mezi Malou Chuchlí a Braníkem, budovaný v letech 19491955 a pro železniční dopravu zprovozněný 30. května 1964. Oficiálně pojmenován byl ale až v roce 1969.[1] Byl vyprojektován a vystavěn jako ÚM 950, což je zkratka pro údolní most délky 950 m.

Branický most
Branický most, v pozadí Barrandovské skály
Branický most, v pozadí Barrandovské skály
Základní údaje
Stát ČeskoČesko Česko
Přes Vltava
Otevřen 30. května 1964
Souřadnice
Parametry
Délka 950 m
Výška 19 m
Mapa
Další data
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Část mostu u Malé Chuchle
Branický most

Je součástí takzvané železniční jižní neboli branické spojky (RadotínVršovice) určené pro obchvat nákladní dopravy mimo centrum Prahy a původně plánované jako dvojkolejné. Spojka propojuje železniční trať Praha – Plzeň s (tehdy částečně přeloženou) tratí Praha - Vrané nad Vltavou. Kromě Vltavy přemosťuje obě tyto trati i souběžné páteřní pozemní komunikace (Strakonická a Modřanská) a tramvajovou trať do Modřan. U svých konců se oblouky připojuje ke směrům pobřežních tratí. Uprostřed západního oblouku je vystavěna odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby bylo nakonec upuštěno. V jedné z variant vysokorychlostního tunelového železničního koridoru Praha–Beroun, která je doposud zanesena v územním plánu Prahy, se také uvažovalo o připojení odbočky koridoru v těchto místech.

CharakteristikaEditovat

 
Chodník na mostě
 
Pohled z mostu
 
Pohled na Branický most z kolejiště Nádraží Praha Braník. Parní lokomotiva 4342186 na čele nostalgického vlaku vyjíždí pod oblouk mostu. (30. 8. 2014)

Branický most má šířku 14 metrů, je tvořen 15 poli s rozpětím 53,5 metru, celkové převýšení mezi konci mostu je 6 metrů, celková výška nad hladinou Vltavy 19 metrů. Chodník pro pěší je umístěn uprostřed mezi kolejištěmi, je od nich oddělený ploty a osvětlený.

S délkou 950 m (resp. 948 m) by mohl být nejdelším železničním dvoukolejným železobetonovým mostemEvropě. Položena je však na něm jen jedna kolej, včetně návazné trati do Krče, protože druhá kolej pro dosavadní provoz z kapacitních důvodů zatím není potřeba. Lidová tvořivost o příčinách jednokolejnosti dala vzniknout různým mýtům, odvozeným od údajných problémů při stavbě tunelu nad Malou Chuchlí. Některé pověsti dokonce potvrdil i mluvčí SŽDC[2], i když pozdější odpověď této organizace zněla jinak (v článku o tunelu). Druhá kolej na mostě byla sice původně umístěna, ale po provedení zátěžových zkoušek zase snesena.[3]

Historie mostuEditovat

Myšlenka na železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu se mezi odborníky objevovala již začátkem 20. století. První reálné návrhy předložil Pražské nádražní komisi roku 1920 Josef Kubler, v roce 1923 projekt podpořil Jan Bašta, roku 1927 předložil Miroslav Chlumecký regulační komisi „dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze“, který podobnou trať zahrnoval. Po druhé světové válce plánovací komise myšlence nepřála, ale roku 1949 bylo náhle se stavbou mostu započato, aniž by byla dokončena celková koncepce železniční dopravy i projekt trati.[4] Předpokládá se, že ukvapené zahájení výstavby bylo vyvoláno potřebou urychleně najít práci pro vzdělance odsunuté do dělnických profesí. Celá stavba tzv. jižní spojky se zejména v prvních letech výstavby spíše potýkala s nedostatkem kvalifikovaného personálu, ale i techniky a materiálu.

Projekt mostu vznikal teprve v době, kdy se část spojky již stavěla. Projekt vypracoval Jiří Klimeš ve třech variantách, prováděcí projekt vybrané varianty vytvořili Zbyšek Krušina a Vladislav Valoušek.

Přípravné práce byly zahájeny roku 1949, v roce 1952 započala stavba oblouků. V roce 1955 byly úspěšně provedeny zatěžovací zkoušky, ale železniční doprava na něm byla zahájena až v sobotu 30. května 1964 při zprovoznění celé železniční jižní spojky. Do té doby most sloužil statickým zkouškám různých typů lokomotiv při různých rychlostech, dynamiky stavebních konstrukcí apod.

Lidové označení most Inteligence získal proto, že na jeho stavbě pracovala řada příslušníků takzvané inteligence (právníků, filosofů, lékařů a dalších vzdělanců), kteří byli v 50. letech nuceni nastoupit do dělnických a pomocných profesí.[5] Většina z nich však do těchto profesí nastoupila až po druhé světové válce z důvodu nedostatku kvalifikovaného personálu. V roce 1969 byl most, jako jeden z mála pražských železničních mostů, oficiálně pojmenován, a to jako Branický most.

Druhé koleje se celá spojovací trať měla dočkat několikrát. Poprvé v souvislosti se spojkou do Hlubočep, která byla součástí již původní koncepce a pro níž je na konstrukci mostu i viditelné odbočení, podruhé v devadesátých letech dvacátého století v souvislosti s barrandovskou spojkou, vyúsťující ve výhybně Žvahov. Barrandovská spojka byla součástí koncepce přestavby železničního uzlu Praha, která díky hospodářsko-politickým změnám již nenašla uplatnění, přestože před těmito změnami byly mnohé spolu související projekty zahájeny, jako např. modernizace seřaďovacího nádraží ve Vršovicích či zkapacitnění železniční tratě č.122 Praha - Hostivice - Rudná u Prahy. Proti barrandovské spojce i původně zamýšlenému zdvoukolejnění trati č.122 však byli ochránci přírody (přírodní rezervace, ochrana žvahovské skály).

SoučasnostEditovat

 
Lokomotiva řady 749 v čele odkloněného budějovického rychlíku

V současnosti je most využíván pro nákladní dopravu pro jízdu mimo velké osobní stanice. Při výlukách či jiných mimořádnostech jsou po mostě vedeny i vlaky osobní dopravy z železniční tratě 171 mezi Praha hlavní nádraží a Berounem, které se před stanicí Praha-Radotín napojují na trať do Berouna.

Mostovka je v současné době místy narušena, zejména v části zrušené koleje, protože některé betonové díly byly odcizeny vandaly a pravděpodobně naházeny do řeky. V roce 2015 proběhla oprava mostu, při níž byla obnovena hydroizolace a sanovány mostní oblouky.[6] Správa železnic v současné době znovu připravuje zdvoukolejnění celé spojky. Hlavním důvodem je především zkapacitnění pro potřeby objízdné trasy v době, až dojde ke stavbě nového či rekonstrukci stávajícího železničního mostu přes Vltavu v úseku Vyšehrad - Smíchov (tzv. výtoňského či mostu pod Vyšehradem).

Turistická trasaEditovat

Přes most vede zelená turistická značená trasa 3129 z Malé Chuchle k Hálkovu pomníku v Dolních Břežanech.

GalerieEditovat

PanoramaEditovat

 
Panorama Branického mostu z roku 2003

ReferenceEditovat

  1. http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/1032013-kam-s-nimi-na-stavbu-most-inteligence-slavi-50, navštíveno 8. května 2016.
  2. SOJKA, Petr. Z metropole [online]. Česká televize, 2009-07-11 [cit. 2009-07-15]. Kapitola Ponurá minulost, podivná přítomnost a nejistá budoucnost - železniční Most Inteligence. Dostupné online. 
  3. Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli, web Železniční koridory
  4. Jiří Streit: Splněné sny (1955): „Začali stavět, ale projekt neměli, lépe řečeno měli ho jen kousek – pro dva stavební úseky“
    Miloš Skalka: Železniční doprava a technika (červen 1964): Výstavba Jižní spojky byla zahájena ze zvláštních důvodů již v roce 1950…
  5. Když se úředníci přesouvali do výroby. IHned.cz, 24. 7. 2009
  6. Pražské mosty stárnou a některé čeká důkladná oprava. iDnes.cz, 11. 1. 2016

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat