Otevřít hlavní menu

Železniční trať Ústí nad Labem – Bílina

železniční trať v Česku

Železniční trať Ústí nad Labem západ St.5 – Bílina (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 131) je dvoukolejná elektrifikovaná trať, vedoucí údolím řeky BílinyÚstí nad Labem přes Úpořiny do Bíliny. Dráhu vybudovala Ústecko-teplická dráha jako paralelní spojnici ke starší hlavní trati Ústí nad Labem – Chomutov. Trať postihlo několik přeložek a do stanice Světec je napojena významná úpravna uhlí Ledvice.[1] Od roku 1967 je trať elektrifikována.[2] Dnes je trať součástí celostátní dráhy a slouží převážně nákladní, v menší míře také osobní dopravě.[3]

Ústí nad Labem – Bílina
Mapa
Číslo 131
Provozovatel dráhy SŽDC
Technické informace
Délka 29,2 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Traťová třída D4
Napájecí soustava 3 kV ss
Počet kolejí 2
Maximální rychlost 60 km/h
Externí odkazy
Geodata (OSM) OSM, WMF
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
Ústí nad Labem hlavní nádraží
Trať 090
Trať 072
Ústí nad Labem západ
3,259 Ústí nad Labem západ St.5 Trať 130
4,550
0,000
Trmice
Do Chomutova
2,490 Koštov
Dálnice D8
Dálnice D8
Bílina
5,325 Stadice
Silnice I/63
6,653 Řehlovice
8,188 Brozánky
10,100 Rtyně nad Bílinou
11,630 Velvěty
Bílina
Silnice I/8
trať 097
vlečka Lybar
13,498 Úpořiny
Trať 097
Bílina
15,140 Lbín
Bílina
18,952 Ohníč
Bílina
21,420 Hostomice nad Bílinou
Silnice II/258
Bílina
vlečka Patria I, Lotte-Maria
22,019 Světec výh.č.5
22,646 Světec
vlečka úpravna uhlí Ledvice
23,715 Bílina-Chudeřice
Silnice I/13
Trať 130
26,219 Bílina
Některá data mohou pocházet z datové položky.

HistorieEditovat

Související informace naleznete také v článku Ústecko-teplická dráha.

Nástup ATEEditovat

Mezi lety 1856 a 1858 vystavěla společnost Ústecko-teplické dráhy (ÚTD, častěji se však používala zkratka ATE z německého ekvivalentu Aussig-Teplitzer Eisenbahn) svou první trať, vedoucí mezi stejnojmennými městy – z Ústí nad Labem do Teplic.[4] Zároveň se jednalo o první železniční trať na české straně Krušných hor.[4] V polovině šedesátých let pak byla zahájena stavba dalšího prodloužení do Duchcova a následně Bíliny a Mostu; celá 65 kilometrů dlouhá trať až do Chomutova byla otevřena roku 1870.[5]

Cesta k realizaciEditovat

 
Původní nádraží v Bílině

Hlavní trať ATE vedla víceméně rovinatou krajinou Teplicka a Mostecka, kde ležela největší města v regionu a také rozsáhlá uhelná ložiska, která byla jedním z hlavních důvodů stavby trati. Obce v údolí řeky Bíliny, ležícím jižně od trati, tak zůstaly bez železničního spojení a začaly usilovat o trať vlastní. Vzhledem k finanční náročnosti stavby však nebyly schopny celý projekt realizovat vlastními silami a obrátily se proto na samotnou ATE.[6] Ta řešila jiný problém – vzhledem k prudkému nárůstu dopravy začala být její trať zejména v nejvýchodnější části mezi Ústím a Teplicemi velmi přetížena mnoha nákladními vlaky.[6] Roku 1870 proto byla v tomto úseku zahájena pokládka druhé koleje, později prodloužené až po Duchcov.[2] Projekt v podstatě paralelní dráhy, vedené bílinským údolím, se společnosti zalíbil a nakonec se jej rozhodla provést.

Projekt, stavba a otevřeníEditovat

Podle návrhu měla nová trať začínat ve stanici Trmice na stávající hlavní trati ATE, odkud se oddělovala do přibližně jihozápadního směru a připojila k řece Bílině, podél které vedla po většinu své délky. Mezilehlými stanicemi na trase se staly Řehlovice, Úpořiny, Ohníč a Světec.[7] Po 26 kilometrech byla zaústěna do nádraží Bílina (dnes již zrušeného). Se stavbou trati oficiálně nazvané „Bielatalbahn[8] (Dráha v údolí Bíliny) se začalo po udělení koncese 21. ledna 1872.[5]

Stavba vzhledem k příznivému terénu nevyžadovala rozsáhlé zemní práce, proto na trati nevznikl žádný tunel ani větší most a realizace díla se tím zlevnila, ačkoli sama společnost ATE na finanční náklady příliš nehleděla.[9] Trať byla stavěna jako jednokolejná, ale s parametry obvyklými spíše pro dráhy hlavní, včetně nejvyšší povolené rychlosti 50 km/h. Slavnostní otevření se uskutečnilo 6. června 1874.[2] Nová trať značně odlehčila provoz na přetížené trati přes Teplice a zkapacitnila dopravu mezi Polabím a uhelnou pánví.

ProvozEditovat

První létaEditovat

 
Lokomotiva typu IIb, provozovaná na trati koncem 19. století

Od počátku byla trať zamýšlena především jako druhá paralelní spojnice s teplickou tratí. Množství nákladních vlaků doplňovaly zpočátku pouze tři páry vlaků osobních, zajišťujících místní přepravu.[7] Pro provoz se používaly všechny typy osobních i nákladních lokomotiv ATE, nejčastěji řad Ia, IIa, IIb a IIIa.[10] Nasazovány zde tak byly i stroje převedené ze starší teplické trati.[10] Od osmdesátých let na dráhu přicházely i novější Ib a IVa, původem z lokomotivek Vídeňské Nové Město a Hartmann.[10] Roku 1887 byla dokončena pokládka druhé koleje i v úseku DuchcovBílinaChomutov.[2] V poslední čtvrtině 19. století projelo po obou souběžných tratích dohromady až 100 nákladních vlaků denně.[11]

Po zestátněníEditovat

1. lednu 1923 připadl veškerý majetek zestátněné společnosti ATE Československým státním drahám (ČSD), které tak začaly zajišťovat provoz i na této trati. V praxi se však mnoho nezměnilo, protože byly v prvních letech po zestátnění většinou k dopravě vlaků používány ještě původní lokomotivy z parku zestátněné společnosti. Koncem dvacátých let se zde objevily i novější typy lokomotiv a vznikly nové zastávky Stadice, Brozánky, Velvěty, Lbín, Dolánky u Bíliny, Ohníč, Křemýž a Chudeřice.[7] Některé z nich byly později zrušeny (například Dolánky a Křemýž).[7] Teprve v roce 1937 byla rozšířena osobní doprava až na 7 párů vlaků, doplněných dalším párem v pracovní dny.[7]

Druhá světová válkaEditovat

Po odstoupení Sudet Německu převzaly provoz od října 1938 Deutsche Reichsbahn (DR).[2] Za války byla provedena obnova svršku, aby po trati mohly projíždět i časté vojenské transporty a mnoho nákladních vlaků nejen s uhlím, ale nově také ropnými produkty z rafinerie v Záluží u Litvínova (dnes Unipetrol RPA), otevřené v závěru roku 1942.[12] Spojnici se vyhnulo větší bombardování a při převzetí dopravy zpět do rukou ČSD v květnu 1945 nebyla vážněji poškozena.

Po roce 1945Editovat

I ve čtyřicátých a padesátých letech trať stále sloužila zejména k nákladní dopravě. S rozvojem povrchové těžby uhlí po roce 1950 objem dopravy stoupal a bylo přikročeno ke zdvojkolejnění trati v celé délce; stalo se tak mezi lety 19551956. Druhá kolej značně zrychlila provoz a zvýšila kapacitu dráhy.

 
Zastávka Stadice

Rostoucí nákladní doprava narazila počátkem šedesátých let na problém v podobě dopravy osobní. Po několika redukcích osobních vlaků přišlo na jaře 1962 rozhodnutí o úplném zastavení osobní dopravy a jejím nahrazení „Náhradní autobusovou dopravou ČSD“ i přes protesty okolních obcí. Roku 1963 byla dokončena elektrifikace hlavní trati Ústí – Most. Přestože zavedení nové trakce znamenalo pro dopravu další přínos, i dvojkolejná elektrifikovaná trať přestávala nárokům přeprav, zejména uhlí, stačit. Vše ještě umocnila stavba nové úpravny uhlí v Ledvicích, jež měla být napojena na železniční síť spojkou do stanice Světec právě na této trati. Úpravna byla předána do zkušebního provozu v prosinci 1964[13] a v létě roku následujícího přišlo rozhodnutí o rekonstrukci a elektrifikaci celé trati Ústí nad Labem – Bílina. Mezitím si místní obecní národní výbory vybojovaly obnovení osobní dopravy, ke kterému došlo od Nového roku 1967.[2] Provoz na rekonstruované trati (kromě elektrifikace došlo k zesílení svršku, úpravě oblouků, stavbě nových budov některých stanic a zastávek a zvýšení traťové rychlosti na 60 km/h) započal 28. prosince 1967.[2] Koncem šedesátých let bylo také zprovozněno nové nádraží v Bílině, jenž si vyžádalo úpravu zaústění trati do stanice a přeložku u Chudeřic.[7][14] Poslední změna nastala roku 1982, kdy začal provoz na přeložce u Hrbovic a trať Ústí nad Labem – Chomutov je nově vedena mimo stanici Trmice.[2]

Po elektrifikaci množství vlaků stále stoupalo a osobní doprava, tentokrát zastoupená již deseti páry vlaků, se opět stala nežádoucí.[7] Druhé zastavení provozu osobních vlaků přišlo v květnu 1976, tentokrát však na dlouhých 15 let – znovu byly vlaky zavedeny až v roce 1991.[2]

SoučasnostEditovat

 
Lokomotiva řady 130 s uhelným vlakem u Stadic

I přes pokles nákladní dopravy v devadesátých letech je trať stále důležitou spojnicí Mostecka a Teplicka s Polabím a je zařazena do sítě celostátní dráhy.[3] Na trati jsou dnes provozovány pouze zastávkové osobní vlaky, jezdící ve dvouhodinovém taktu v relaci Ústí nad Labem – Bílina a zpět a vedené motorovými jednotkami řady 814, tzv. Regionova.[15] Dálkové vlaky směřující do Chomutova a dále na západ jsou vedeny po hlavní trati přes Teplice a po této trati projíždí pouze při mimořádnostech. Větší význam má trať po stránce nákladní dopravy – kromě obvyklých vlaků s uhlím (dopravci ČD Cargo, SD – Kolejová doprava a další) jsou po ní převáženy ropné produkty z rafinerie firmy Unipetrol RPAZáluží u Litvínova a projíždí tudy i různé směsné nákladní vlaky mířící z/na mostecké nové nádraží.[16][17]

Roku 2019 by osobní provoz na trati měla od Českých drah převzít společnost RegioJet.[18]

Navazující tratěEditovat

Ústí nad LabemEditovat

  • Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

Trmice (dříve; dnes se trať 130 stanici Trmice vyhýbá)Editovat

  • Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

ÚpořinyEditovat

  • Trať 097 Řetenice – Úpořiny – Lovosice

BílinaEditovat

  • Trať 130 Ústí nad Labem hl. n. – Ústí nad Labem západ – Řetenice – Oldřichov u Duchcova – Bílina – Odbočka České Zlatníky – Most – Třebušice – Odbočka Dolní Rybník – Chomutov

GalerieEditovat

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. Provoz Ledvice [online]. SD – Kolejová doprava [cit. 2017-12-19]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2017-02-20. 
  2. a b c d e f g h i Historie železničních tratí v ČR [online]. Pavel Sekera, 2011 [cit. 2017-12-19]. Dostupné online. 
  3. a b Prohlášení o dráze celostátní a regionální 2018 [online]. SŽDC, 2016 [cit. 2017-02-19]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-12-29. 
  4. a b SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9. Kapitola Dráhy zvané uhelné, s. 89. [Dále jen Příběhy]. 
  5. a b VON RÖLL, Victor. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1. vyd. Vídeň: Urban & Schwarzenberg, 1912. 480 s. Kapitola Aussig-Teplitzer Eisenbahn, s. 326–328. (německy) 
  6. a b Příběhy, s. 91
  7. a b c d e f g OULICKÝ, Jakub. Provozní koncepce železniční trati Ústí nad Labem – Bílina. Děčín, 2016 [cit. 2017-02-19]. 63 s. . ČVUT v Praze, Fakulta dopravní. Vedoucí práce Tomáš Javořík. Dostupné online. (česky)
  8. GEERKENS, Dieter. K. k. priv. AUSSIG - TEPLITZER Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft Anleihen [online]. Geerkens.at [cit. 2017-02-19]. Dostupné online. (německy) 
  9. ŠINDLAUER, Zdeněk. Už dlouho nejel žádnej vlak. 1. vyd. Česká Lípa: Vydavatelství END, 1999. 199 s. ISBN 80-901955-3-9. S. 73. 
  10. a b c ZEITHAMMER, Karel. Lokomotivy Ústecko-teplické dráhy. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2011. 156 s. ISBN 978-80-86765-19-8. 
  11. RYDVAL, Jaroslav. Ústí nad Labem po roce 1918. Ústí nad Labem: Vlastní náklad, 2012. 272 s. Dostupné online. S. 196. 
  12. KONVIČKA, Vladislav. Technické památky - Unipetrol RPA s.r.o. / Česká rafinerská a.s. [online]. Hornictví.info, 2007 [cit. 2017-02-19]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-09-14. 
  13. Půlstoletí Úpravny uhlí Ledvice. Hornické listy [online]. Prosinec 2014 [cit. 2017-02-19]. Dostupné online. (česky) 
  14. Proměny bílinského nádraží [online]. iTeplice.cz, 2011-03-21 [cit. 2017-02-19]. Dostupné online. 
  15. Jízdní řád trati Ústí nad Labem – Bílina http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/knizni-jizdni-rady/k131.pdf Archivováno 20. 2. 2017 na Wayback Machine
  16. Provozní jednotka Ústí nad Labem [online]. ČD Cargo [cit. 2017-02-19]. Dostupné online. 
  17. BRABENEC, Daniel. Lokomotiva TRAXX v pronájmu Unipetrolu Doprava [online]. Stránky přátel železnic, září 2015 [cit. 2017-02-19]. Dostupné online. 
  18. SŮRA, Jan. RegioJet na severu? České dráhy chtějí zvrátit plány kraje. Ústecký deník. 2018-08-21. Dostupné online [cit. 2018-08-24]. (česky) 

Externí odkazyEditovat