Otevřít hlavní menu

Lokomotiva řady 759 (do roku 1987 řada T 499.0) je dieselová lokomotivaelektrickým přenosem výkonu určená původně pro vozbu rychlíků na hlavních tratích. Pro svůj tvar čela s jedním velkým kulatým reflektorem pod oknem stanoviště strojvedoucího si vysloužila přezdívku „kyklop“. Dva prototypy byly v pražské ČKD vyrobeny v roce 1974 jako plánovaná náhrada nejvýkonnějších parních lokomotiv na neelektrifikovaných tratích. Během následujících let prošly dlouhodobým testováním, mimo jiné i na expresu Ostravan z Bohumína do Prahy. Při zkouškách roku 1976 dosáhl první prototyp rychlosti 176 km/h a drží tak i v současnosti stále platný rychlostní rekord tuzemských motorových lokomotiv. K sériové výrobě však nedošlo a ani oba prototypy se v provozu dlouhodobě neudržely – po ukončení zkoušek přešly jako pronajaté do nákladní dopravy. Po mnoha závadách a požáru byl první prototyp odstaven koncem roku 1979 a krátce nato podobný osud potkal i druhý stroj. Oba stroje zakoupil Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) a využíval lokomotivu T 499.0002 na zkušebním okruhu v Cerhenicích jako zátěžové a brzdicí vozidlo. První stroj byl zlikvidován roku 1989 po nárazových zkouškách.

Motorová lokomotiva řady 759
(dle označení UIC)
Lokomotiva T 499.0002 na výstavě
Staré označení ČSD T 499.0
Tovární označení 1435 Bo´ Bo´ 2400
Základní údaje
Výrobce ČKD Praha
Rok výroby 1974
Počet vyrobených kusů 2
Provozovatel (ČSD, ČD), VÚŽ
Období provozu 19751992, 2015–dosud
Výkon prvotního motoru 1 760 kW
Maximální tažná síla 270 kN
Maximální rychlost 140 km/h
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě 85 t
Délka přes nárazníky 17 840 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
125 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu Bo´ Bo´
Přenos výkonu elektrický smíšený
Typ spalovacího motoru K 12 V 230 DR
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Druhý stroj sloužil na okruhu do roku 1992, kdy byl po dalším požáru odstaven. Po přesunu do Nymburka a opravě sloužil jako neprovozní exponát na železničních výstavách až do roku 2012. Tehdy jej zpět odkoupil VÚŽ a přistavil na hlavní opravu spojenou s komplexní rekonstrukci. Na jaře 2015 byl opět oživen a navrácen do provozu. Kromě služby na cerhenické základně plní funkci historického vozidla a je předváděn veřejnosti na mnoha historických jízdách a akcích.

Obsah

HistorieEditovat

Vznik a zadání výrobyEditovat

 
Prototyp řady T 478.3

V polovině 60. let byla v ČKD rozpracována konstrukce nového lokomotivního motoru řady 230, jehož plánované použití mělo být především ve strojích pro osobní a rychlíkovou dopravu.[1] V roce 1968 byl tento motor pod označením K 12 V 230 DR poprvé použit v lokomotivě řady T 478.3, ale zároveň se měl stát hnacím agregátem pro připravovanou rychlíkovou lokomotivu s maximální rychlostí 140 km/h.[1] Vývoj této lokomotivy započal již roku 1967 a původně měly být prototypy postaveny roku 1971.[1] Pro zpoždění konstrukce a další problémy byla tohoto roku teprve hotova prototypová dokumentace a Federální ministerstvo dopravy (FMD) odeslalo do ČKD své zadání pro připravovanou lokomotivu.[1][2] Mezitím začaly být po zkušebním provozu prototypů v roce 1970 hromadně vyráběny lokomotivy řady T 478.3, které se sice ukázaly pro dopravu přínosné a po prvotních problémech se osvědčily, přesto ale nebyly pro vedení nejdůležitějších a nejtěžších rychlíků a expresů na neelektrifikovaných tratích dostatečně rychlé a výkonné. Československé státní dráhy (ČSD) proto požadovaly novou, moderní, vysoce výkonnou a dynamickou motorovou lokomotivu, která by tyto předpoklady splnila.[3] Zadávání výroby však narazilo na mnoho problémů, mezi něž patřila dohoda RVHP, podle které nesměly být v Československu takto výkonné motorové lokomotivy vyráběny. Přesto byla výroba prototypů odsouhlasena a zahájena po více jak pěti letech od počátku vývojových prací, roku 1973. Hlavními konstruktéry lokomotivy byli Ing. Jiří Rumíšek a Ing. Augustýn Uliarczyk.[4]

Výroba a zkušební provozEditovat

První exemplář označený T 499.0001 byl dokončen v červnu 1974 a během podzimu oživován.[1][5] Počátkem roku následujícího přibyl druhý prototyp, jež zároveň obdržel výrobní číslo 8888.[5] Zatímco se první stroj stále zdržoval ve výrobním závodě, číslo 2 odešlo na železniční zkušební okruh do Cerhenic k prototypovým zkouškám. Technicko-bezpečnostní zkoušku zde vykonalo 23. července 1975 a poté začalo vyjednávání o jeho nasazení na vlacích ČSD v rámci testování.[1] Stalo se tak 22. srpna na osobních vlacích do Berouna, hlavním cílem však bylo vyzkoušení na expresu „Ostravan“, který umožňoval denně najet více než 700 km rychlostmi až 120 km/h, navíc v té době se ještě nesmělo používat elektrické vytápění souprav mimo elektrifikované tratě.[5] Do čela Ostravanu lokomotiva poprvé nastoupila o čtyři dny později.[1] Přes veškerou snahu obsluhujícího personálu však stroj náročný provoz nezvládal s příliš zářnými výsledky a trpěl častými závadami; po třech měsících musel být provoz na Ostravanu pro téměř každodenní zpoždění a neschopnosti ukončen.[5] První prototyp mezitím odjel na cerhenický zkušební okruh, aby se zde podrobil dalším testům. Při rychlostních jízdách zde dosáhl dne 22. července 1976 rychlosti 176 km/h a stanovil tím rychlostní rekord československých motorových lokomotiv, který drží do současnosti.[4]

Koncem roku 1976 bylo jasné, že se lokomotivy pro mnoho problémů v rychlíkové dopravě neosvědčí (kromě spolehlivosti se jako jeden z hlavních problémů ukázala vysoká nápravová hmotnost),[3] a následně přišlo rozhodnutí o jejich předání do dopravy nákladní. V lednu a únoru 1977 obě přešly do lokomotivního depa Děčín, kde měly posílit park řady T 478.3.[1][2]

Výběr stroje pro rychlíkovou dopravuEditovat

 
Lokomotiva řady 754

S lokomotivou řady T 499.0 bylo od počátku vývoje kalkulováno jako s nejvýkonnější tuzemskou motorovou lokomotivou, určenou pro dopravu rychlíků na dálkových tratích bez elektrifikace. Po zkušebním provozu prototypů ale sériovou výrobu železnice odmítly a to s sebou přineslo nutnost urychleného náhradního řešení.[6] Zvolena byla cesta úpravy stávající řady T 478.3 s použitím elektrického topného alternátoru. Za tímto účelem došlo ke zvýšení výkonu spalovacího motoru na 1 460 kW a provedení dalších úprav.[6] Nová lokomotiva získala označení řadou T 478.4 (později 754) a dva prototypy do zkušebního provozu nastoupily na sklonku roku 1975. Přesto složitý a dlouhý vývoj řady T 499.0 nepřišel zcela vniveč – pro řadu T 478.4 byly využity některé prvky poprvé vyzkoušené na lokomotivách řady T 499.0, například v podobě systému ARR.[6] Celkem ve dvou sériích vzniklo 86 kusů této řady.

V červnu roku 1977 také bylo zpracováno závěrečné schvalovací řízení prototypů, které potvrdilo vysokou technickou úroveň lokomotiv a velmi dobré trakční a jízdní vlastnosti.[2] Mimo jiné je v něm zmíněno, že lokomotivy nejsou u ČSD ekonomicky využitelné, proto ani sériová výroba nepřipadá v úvahu (zejména kvůli překročení hmotnosti a poddimenzovanému chladicímu systému motoru).[2] Na základě tohoto dokumentu byly přehodnoceny i poslední úvahy o výrobě dalších strojů.[2]

Provoz v nákladní dopravěEditovat

Děčíně byly lokomotivy provozovány na těžkých nákladních vlacích zejména na pražské trati. Poměrně dobře se osvědčily a výkonná EDB umožňovala efektivní udržování konstantní rychlosti soupravy, strojvedoucí si je proto vcelku oblíbili. Pro svou atypičnost ale i zde lokomotivy trpěly závadami, které je čas od času vyřazovaly z provozu.[1][2]

Za těchto podmínek probíhal provoz obou strojů, stále pouze jako pronajatých (lokomotivy se nikdy nestaly majetkem ČSD, ale zůstaly ve vlastnictví výrobce), s většími či menšími úspěchy až do konce roku 1979. 23. listopadu tohoto roku vypukl ve strojovně prvního prototypu rozsáhlý požár, který se lokomotivní četě nepodařilo včas uhasit a stroj byl značně poničen.[2][5] O tři měsíce později dojezdil na poruchu generátoru i druhý stroj a oba byly poté vráceny výrobci – FMD k 1. dubnu 1980 ukončilo zkušební provoz.[2]

Práce na zkušebním okruhuEditovat

 
Druhý prototyp na zkušebním okruhu při oslavách v roce 1983

Po neslavném konci obou strojů u ČSD se vrátily zpět svému majiteli a ten řešil, co s nimi dál. Pro vysokou zůstatkovou hodnotu bylo neekonomické drahé a složité stroje po pouhých pěti letech provozu sešrotovat. Komisionální prohlídka potvrdila možnost opětovného zprovoznění alespoň druhého stroje a práce započaly ve druhém pololetí roku 1980.[2] Po dalším vyjednávání o stroje projevil zájem Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) s využitím na svém okruhuCerhenicích. Dohodu o spoluužívání obě strany podepsaly v březnu 1981 a lokomotivy se tak opět stěhovaly.[2] Později VÚŽ obě lokomotivy odkoupil. Stroj T 499.0001 se už nikdy opravy nedočkal a dosloužil pouze jako vzorek pro nárazové zkoušky a zároveň zdroj náhradních dílů pro svého mladšího sourozence.[2] Ten byl používán jako tažné a brzdicí vozidlo pro testované soupravy, přičemž vhodným nástrojem se stala výkonná EDB. Po kratším odstavení obdržel v létě 1988 nový nátěr, shodný s továrním, a vrátil se do práce na okruhu (jako jediné hnací vozidlo nezávislé trakce, patřící VÚŽ). V tomto období mu také byl definitivně odebrán systém ARR včetně všech komponentů.[3] Po zavedení nového systému označování dle UIC v roce 1988 získal označení 759.601-8 (první prototyp ani přeznačen nebyl).

Roku 1989 zbylo po mnoha nárazových zkouškách z prvního prototypu pouze torzo a byl rozložen; některé z jeho součástí ještě posloužily pro udržení v provozu druhého stroje. Ten již dlouho v Cerhenicích nejezdil – v roce 1992 jej po dalším, tentokrát už menším požáru majitel odstavil z provozu a používal jiné lokomotivy.[7] O dva roky později byl přesunut jako neprovozní do depa v Nymburce.[3]

Historické vozidloEditovat

 
Stroj T 499.0002 na výstavě Czech Raildays v červnu 2015
Železniční stanice Mosty u Jablunkova, lokomotiva T 499.0002 při posunu ve stanici

V tomto období začíná existence druhého prototypu jako historického vozidla. V Nymburce mu byl obnoven nátěr a ukázal se na několika železničních výstavách; prosazen byl také jeho převod do majetku nově vzniklých Českých drah.[7] Roku 1997 odjel na zápůjčku na výstavu do Bohumína, kde už zůstal v péči místního spolku přátel železnic.[3] Zde pobýval více než deset let a odstaven v místní rotundě se objevoval stále pouze jako neprovozní exponát. Provedeny na něm byly další drobné opravy, které měly zamezit postupnému chátrání. Mezitím došlo konečně k jeho přeznačení na platné označení, které nyní znělo 759.002-9. 17. února 2003 byl stroj, ač v neprovozním stavu, prohlášen za kulturní památku.[7]

Po letech v ústraní jej nakonec zpět zakoupil Výzkumný ústav železniční s tím, že plánuje jeho opětovné zprovoznění a navrácení původní podoby. Naposledy byl prezentován na nymburské výstavě v září 2012 a poté byl přistaven do místních Dílen pro opravy vozidel (DPOV), aby se zde podrobil hlavní opravě a náročné rekonstrukci.[7] Kvůli atypičnosti původního motoru technici dosadili běžný motor K 12 V 230 DR, původem z lokomotivy 750.249.[7] Při rekonstrukci byla lokomotiva navrácena téměř do původního stavu, zároveň ale osazena moderními systémy pro snadnější ovládání a zvýšení spolehlivosti. Po sérii zkušebních jízd na jaře 2015 vykonala v dubnu téhož roku svou novou technicko-bezpečnostní zkoušku a vrátila se mezi provozuschopná vozidla.[7][8] V rámci testů na zkušebním okruhu „kyklop“ opět dosáhl své maximální rychlosti 140 km/h. Kromě jeho primárního využití na ŽZOCerhenicích jako hnacího a brzdicího vozidla při zkouškách je častým návštěvníkem různých železničních akcí a setkání.

KonstrukceEditovat

 
Pohled do uličky ve strojovně

Mechanická částEditovat

Lokomotiva je skříňového typu, se dvěma stanovišti strojvedoucího na obou koncích rámu. Pojezd tvoří dva dvounápravové podvozky; jednotlivá dvojkolí mají individuální pohon vlastními trakčními motory, umístěnými v podvozcích. Uložení skříně na podvozcích je řešeno šroubovými pružinami typu Flexicoil (první použití toho typu uložení u lokomotivy v Československu)[p 1] s pomocnými hydraulickými tlumiči. Přenos tažných a brzdných sil je realizován přes hlavní otočný čep.[4] Od vyrobení byly obě lokomotivy oděny do modrožluté barevné kombinace s černým rámem a světle šedým pojezdem. Velký hlavní reflektor, umístěný netradičně pod čelními okny, vysloužil stroji přezdívku „kyklop“.[2]

 
Stanoviště strojvedoucího po rekonstrukci

Pohonná částEditovat

Místo do té doby obvyklého čistě stejnosměrného elektrického přenosu výkonu bylo u řady T 499.0 přistoupeno k využití smíšeného střídavě-stejnosměrného přenosu. Spalovací motor K 12 V 230 DR byl čtyřdobý vznětový stojatý dvanáctiválec s uspořádáním válců do V, vrtáním 230 mm, zdvihem pístů 260 mm a přeplňováním pomocí dvojice turbodmychadel, pomocí jejichž úpravy se podařilo konstruktérům dosáhnout zvýšeného výkonu oproti verzi použité u lokomotiv T 478.3, a to 1 760 kW při 1 150 ot./min.[3] Motor tvoří jeden montážní celek spolu s trakčním alternátorem TA 602 (který je na něj namontován přímo) a dynamostartérem D 208.[4] Všechny tři součásti jsou propojeny společným hřídelem.[3] Zbytek přenosové soustavy tvoří usměrňovač a stejnosměrné trakční motory typu TE 017. Vytápění soupravy zajišťuje topný alternátor A 403, spojený pružnou spojkou s hřídelem trakčního alternátoru.[3] Kromě obvyklé přímočinné a samočinné tlakové brzdy je lokomotiva také vybavena elektrodynamickou brzdou (EDB) o výkonu 2 000 kW, pracující v osmi výkonových stupních.[4][2] Prvky EDB jsou uloženy v menším prostoru strojovny, odděleném mezistěnou.[3]

ŘízeníEditovat

Regulaci výkonu zajišťuje mechanický kontrolér s jízdním voličem na pultech. Disponuje dvanácti jízdními stupni (a třináctým stupněm s vypnutým vytápěním vlaku).[4] Při jízdě v manuálním režimu strojvedoucí volí řídicím kontrolérem jednotlivé stupně, kterými reguluje otáčky motoru. Kromě ručního řízení byly oba stroje jako první tuzemské motorové lokomotivy vybaveny systémem ARR (Automatická regulace rychlosti) s možností cílového brzdění, proto je i brzdič samočinné brzdy řízen elektricky.[4] Po počátečních problémech a následných úpravách se však systém neosvědčil a později jej Výzkumný ústav železniční při působení na zkušebním okruhu demontoval.[3]

OdkazyEditovat

PoznámkaEditovat

  1. Jako uložení typu flexicoil se označuje jeden z typů tzv. bezkolébkového uložení skříně na podvozku, totiž použití šroubových pružin uspořádané tak, že pružiny přenášejí nejen osové, ale též příčné síly.[9]

ReferenceEditovat

  1. a b c d e f g h i ČERNOHORSKÝ, Milan. Lokomotivy T499.0 [online]. Parostroj.net, 1999-09-24, rev. 2000-11-20 [cit. 2016-10-14]. Dostupné online. 
  2. a b c d e f g h i j k l m HANZAL, Martin. Článek o lokomotivě T499 / 759 zvané kyklop [online]. ŽelPage, 2003-10-31 [cit. 2016-10-14]. Dostupné online. 
  3. a b c d e f g h i j KOLEKTIV, autorů. Řada 759 [online]. Prototypy.cz, 2007-11-20 [cit. 2016-10-14]. Dostupné online. 
  4. a b c d e f g KOLEKTIV, autorů. ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. 1. vyd. Praha: M-Presse, 2009. 254 s. ISBN 978-80-260-0536-0. S. 184. [Dále jen ŽM]. 
  5. a b c d e ŽM, s. 186
  6. a b c ŽM, s. 176
  7. a b c d e f JANČAR, Rostislav. Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží [online]. iDnes.cz, 2015-06-19 [cit. 2016-10-14]. Dostupné online. 
  8. DOLEJŠÍ, Milan. Kyklop chytil druhý dech, po kolejích se prohání vlastní silou [online]. Česká televize, 2015-02-19 [cit. 2016-10-14]. Dostupné online. 
  9. Bezkolébkové uložení skříně vozu na podvozku [online]. Vagony.cz [cit. 2017-09-15]. Dostupné online. 

LiteraturaEditovat

  • KOLEKTIV, autorů. ŽM - atlas vozidel. Motorové lokomotivy v ČR a na Slovensku. Praha: M-Presse, 2009. 254 s. ISBN 978-80-260-0536-0. 
  • BITTNER, Jaromír; KŘENEK, Jaroslav; SKÁLA, Bohumil; ŠRÁMEK, Milan. Malý atlas lokomotiv 2011. Praha: Gradis Bohemia, 2011. 392 s. ISBN 978-80-86925-08-0. 
  • SKÁLA, Bohumil. Pod značkou ČKD (90 let výroby lokomotiv). Praha: NADAS, 1990. 301 s. ISBN 978-807030-058-2. 
  • ULIARCZYK, Augustin. Elektrická výzbroj dieselelektrických lokomotiv ČKD. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1983. 352 s. Kapitola 1.3 Elektrická výzbroj dieselelektrické lokomotivy T 499.0, s. 10 - 12. (čeština) 

Externí odkazyEditovat