Fiat 130 je osobní luxusní automobil vyráběný v letech 19691977 italskou automobilkou FIAT. Od roku 1971 i ve verzi kupé. Sedan se přestal vyrábět v roce 1976, kupé rok nato. Celkem se vyrobilo 15093 sedanů a 4294 kupé.

Fiat 130
Fiat (6066442714).jpg
Výrobce Fiat
Koncern Fiat Group
Roky produkce 19691977
Předchůdce Fiat 2300
Konkurence Opel Admiral 2,8, BMW 2800 (E3), Mercedes-Benz 280 (W108), Jaguar XJ 2.8
Karoserie 4 dv. sedan
2dv. kupé
Designér Fiat Centro Stile, kupé Paolo Martin pro studio Pininfarina
Třída Vyšší střední
Technické údaje
Délka 4750 mm
Šířka 1803 mm
Výška 1473 mm
Rozvor 2720 mm
Pohotovostní hmotnost 1550 kg
Motor
Motor 2,866 litr V6 OHC
3,235 litr V6 OHC
Převodovky
Převodovka 5 st.manuální
3 st. automatická
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Fiat 130

HistorieEditovat

Fiat 130 byl představen na Ženevském autosalonu 1969 jako sedan poháněný vidlicovým šestiválcem.[1] První reakce veřejnosti byly rozpačité. Připomínal zvětšený model 125. Má celkově harmonickou a vyváženou vnější linii, i když spíše „převáženou“ značným množstvím zbytečného pozlátka. Tlusté chromované profily prahů, rámování příliš velkých zadních světel procházející i skrz ně skoro až do středu nebo barokní monolitická přední mřížka s příliš propracovaným a složitým vzhledem. Fiat 130 připomínal americké automobily, mezi nimi ale velikostně patřil ke kompaktním typům. Interiér byl standardní Fiat verze Speciál, plastické hmoty a koženkové čalounění. Udávané výkony nebyly nejslibnější a zkušební jízdy je potvrdily. Podvozek s nezávislým odpružením kol (vpředu torzními tyčemi a vzadu vinutými pružinami), mohutnými hydraulickými tlumiči ve vzpěře McPherson, kotoučovými brzdami se soustavou kanálků napomáhajících chlazení na všech kolech, nastavitelnost světlé výšky přední nápravy, výškově a podélně stavitelný volant, alternátor místo dynama nebo řízení standardně doplněné posilovačem ZF zvýšily hmotnost automobilu. Už tak nepřiměřeně vysokou díky okrasnému chromování. Prostornost kabiny Fiat 130 byla ale obrovská. Stejně jako velikost zavazadlového prostoru (byl prý na mrtvoly). Klimatizace se dodávala za příplatek, ale v předváděcích vozech nesměla chybět. Jízdní vlastnosti byly sice vynikající. Motor V6 objemu 2,866 litru o 142 koních se ve spojení se standardně montovanou automatickou (manuální byla na přání) převodovkou ZF ale musel vytáčet do značných otáček, aby si s poměrně těžkým vozem poradil. Vysokootáčkový řvoucí motor, ač italský symbol sportu, není ale symbolem přepychu.

Koncem roku 1969 došlo v Itálii, rok po Pařížských nepokojích, také k mohutným studentským protestům. Při bombovém útoku v Miláně zahynulo 17 osob. Celková bezpečnostní situace v Itálii se počátkem sedmdesátých letech, oproti Francii, radikálně změnila. Stejně jako prodejnost tříd automobilů.

Odbytu prvních Fiat 130 napomohla obnova vozových parků italských institucí, které dlouho neměly na výběr novější typy tuzemských výrobců (i Fiat půl roku před 130 nabízel jako vrcholný model 125 Special). Hned po reakcích veřejnosti však Fiat začal pracovat na zlepšení modelu 130. Rok po premiéře zvýšil kompresní poměr motoru, tím jeho výkon na 162 koní. Spotřeba paliva ale stále připomínala americké osmiválce.

Na Ženevském autosalonu 1971 bylo představeno kupé Fiat 130 Coupé. Vzbudilo mimořádný ohlas karoserií s mnohem modernějším a atraktivnějším designem, která vůbec nepřipomínala sedan. Přesto s ním sdílelo veškerou techniku. Kupé navrhl Paolo Martin ze studia Pininfarina. Chromu se použilo decentně. Interiér s velurovým čalouněním obložený lesklým dřevem s koberci s dlouhým vlasem byl mnohem luxusnější. Motor převrtáním zvýšil objem na 3,235 litru. Výkon se mírně zvýšil na 167 koní, ale především se zlepšil průběh točivého momentu. Nebylo ho nutno tolik vytáčet, čímž mírně klesla spotřeba. Převodovka byla manuální, na objednávku automatická.

Motor kupé a částečně i jeho luxusnější interiér získal ještě roku 1971 také modernizovaný sedan Fiat 130 B. Manuální převodovku měl i nadále na přání, teď se na ni ale muselo ještě déle čekat. Testy motoristických časopisů modernizovaný sedan konečně stavěly na úroveň konkurence. Vedení kol označovaly za příkladné.

 
Fiat 130 Coupé
 
Fiat 130 Coupé

Ateliér Pininfarina postavil i z kupé vycházející prototypy třídveřového kombi 130 Maremma v roce 1974 a roku 1975 čtyřdveřový sedan 130 Opera. Ani jeden se do sériové výroby nedostal. Proběhl ropný šok a Fiat nadále nechtěl experimentovat v nabídce luxusních automobilů honosících se jménem lidové značky. Stal se majitelem tradičně majestátní Lancie a opustil luxusní vozidla v její prospěch.

Plán výroby 20 000 vozidel se skoro podařilo naplnit, ale za neúměrnou cenu. Kupé Fiat 130, jehož karoserie vznikaly u Pininfariny, se původně nemělo vůbec vyrábět. Stávalo se marketingovým darem výhercům mnoha sledovaných sportovních soutěží. Jeho produkcí se ale zvýšila celková výroba a náklady na vývoj společně používané techniky se z větší části navrátily. Kupé zvýšilo i prodejnost sedanu pohlednými reklamními fotkami obou verzí. Karosárna Carrozzeria Fissore upravila sedan Fiat 130 v roce 1972 na prodloužený papamobil se zvýšenou střechou.[2][3][4]

Typ 130 znamenal prodejní neúspěch. Mnoho vyrobených kusů skončilo při továrních výzkumech nárazových testů. Na nezájem reagoval Fiat přesunem pozornosti k menším vozidlům a typ 130 již neměl nástupce. Byl posledním Fiatem v luxusní třídě. Z jeho aristokraticky noblesních tvarů vyšlo Fiat Centro Stile při návrhu typu 132.

Studio Pininfarina určitě využilo práce na kupé Fiat 130 při návrhu karoserie Peugeot 604 a Rolls-Royce Camargue.

Pozadí vznikuEditovat

Fiat 130 nahradil Fiat 2300 vyráběný v letech 1961-1969, oproti kterému byl skoro o třídu výš, ale poválečná západní Evropa se zmáhala a Fiat, který slavil úspěch zejména s malými modely, zaznamenával zvyšující se prodej i větších. S bouřlivým rozvojem motorismu se měnil i vkus kupujících. Do módy přicházely čistší a jednodušší tvary. Jak šestiválcový Fiat 2300 stárnul, pracovalo se na jeho nástupci. V prosinci 1963 byla interně představena první maketa s označením 130, v zásadě zvětšená verze typu 2300.

S hospodářským rozmachem na začátku šedesátých let přibylo italským automobilkám nové trápení: na italských silnicích začalo jezdit stále více zahraničních aut, velkých sedanů a kupé, často německé provenience (v šedesátých letech byly nejprodávanějšími šestiválci na evropském trhu modely německé značky Opel z tzv. zlaté trojice KAD (typy Kapitän, Admiral a Diplomat), patřící tehdy americkému koncernu GM.

Fiat 2300 nikdy úplně nebyl na úrovni severních konkurentů, jak výkonem, tak konstrukcí. Nedostatek, který byl hodně v rozporu s italským smyslem pro styl a potřebou reprezentovat vlastní zemi. V roce 1965 byl FIAT druhým největším výrobcem automobilů v Evropě (hned po VW) a poprvé vyrobil přes milion vozidel za rok. Zahájil projekt X1/3, který měl vytvořit novou vlajkovou loď, velký luxusní sedan. Italská značka se vracela do segmentu vyzkoušeného v roce 1938 jiným šestiválecem, velkým typem 2800, v jehož výrobě po válce ale nepokračovala. Model 130 se nyní měl stát vlajkonošem značky v luxusní třídě a ukázat světu, jak kombinovat eleganci a technický důvtip jako výraz moderního životního stylu přesně k 70 letům FIAT. Měl ilustrovat požadavek na vedoucí postavení italského obra, který dobyl téměř čtvrtinu trhu s automobily EHS.

Překvapilo to řadu odpovědných zaměstnanců. Bylo zjevné, že přirozeným segmentem Fiatu jsou automobily masové výroby a ne luxusní sedany. Většinu produkce tvořil miniautomobil Fiat 500. Vznikly pochybnosti o konečném výsledku pro důvod vzniku a určený harmonogram. Hlavní konstruktér Dante Giacosa poznamenal, že je iluzorní, aby nový model, přestože by byl postaven na nových prvcích, by mohl okamžitě konkurovat zavedeným značkám jako Mercedes nebo BMW, které vyrábějí luxusní vozidla po mnoho let a těží z jejich postupných inovací. Doporučil vzdát se vývoje typu 130, rozšířit karoserii vyvíjenou pro Fiat 125 a prodloužit jeho kapotu, aby pojala bezvadný řádový šestiválec 2,3 litru. Obdobný postup předcházel konstrukci 2300, který byl technicky blízký Fiatu 1300/1500 s řadovým čtyřválcem. Vnuk zakladatele Gianni Agnelli, který se roku 1966 ve věku 45 let prakticky usadil v čele společnosti FIAT, ale požadoval italský "Mercedes". Lidstvo se právě připravovalo také dobýt Měsíc.

Kvůli požadovanému brzkému termínu premiéry a jedinečnosti v nabídce se v konstrukci 130 vyšlo z úprav prvků použitých v jiných typech Fiat. Karoserii sedanu navrhlo Fiat Centro Stile. Její křivky vycházely z posledních masově vyráběných řad inspirovaných stylem typu Fiat 124 z poloviny šedesátých let. I když byla elegantní a velmi aristokratická, a proto vyhovovala vkusu potenciální klientely, rozhodně nebyla nejnovějším výkřikem doby ve které vznikla a času uvedení na trh.

Začátky konstrukce však přesto byly obtížné, neboť se upřednostnil vývoj modelů s vyšší prodejností, Autobianchi A112 a Fiat 128. Současně se musela věnovat pozornost i dalšímu rozvoji sportovního Fiat Dino 135, který byl vyráběn především pro dosažení vyžadované produkce motorů konstrukce Ferrari (ve kterém Fiat držel podíl, motory Fiat Dino si ale vyráběl sám), kvůli homologaci a účasti Ferrari v závodech Formule 2. O Ferrari bez vzpínajícího se koně se znakem Fiat totiž nebyl zájem. Práce bylo nadmíru a některá dlouhodobá rozhodnutí ji ještě ztížila.

Vývoj motoru Fiat 128 byl rozdělen a zahájily se práce na odvozeném větším, šestiválcovém vidlicovém motoru. Paralelně se tak pracoval na dvou vidlicových jednotkách, které musely být odlišné, neboť úkoly poklidně a důstojně pohánět Fiat 130 a sportovně energicky hnát Fiat Dino, byly zcela rozdílné. První motor svíral úhel 60 °, druhý 65 °. Ventilový rozvod používal dva horní vačkové hřídele u Fiat 130 (jeden na každou řadu válců), čtyři u Fiat Dino. Ventilový rozvod byl poháněn ozubeným řemenem u prvního, oproti zdvojenému řetězu druhého. Motor 130, jehož válcová jednotka byla 1,2 násobkem té u Fiat 128, zdědil ventily umístěné rovnoběžně nad řadou válců a klínový spalovací prostor. Fiat Dino 135 měl účinnější polokulový spalovací prostor. Malému motoru Fiat 128 zhoršený spalovací prostor nevadil, měl sací a výfukové potrubí na stejné straně a malý objem válce (asi 0,27 litru), což vytvořilo rotační pohyb palivové směsi ve válci, zlepšující hoření. Fiat 130 měl ale sací potrubí mezi řadami válců naproti výfukovému se zcela odlišnou dynamikou palivové směsi, což se podepsalo na vyšší spotřebě.

Spotřebu Fiat 130 oproti prémiové konkurenci, která už používala nepřímé vstřikování benzínu zvyšoval i dvojitý karburátor Weber. Motor neměl ani automatické vymezování vůle ventilů, tehdy montované do luxusních vozů. V této třídě vysoká spotřeba většinou nehrála roli, ale stejně jako vymezování vůle omezila časovou využitelnost.

Při dálniční rychlosti 120 km/h, kdy byl zařazen nejvyšší 3. převodový stupeň automatické převodovky, se motor Fiat 130 otáčel rychlostí přes 4 000 ot/min. Jeho klidné příjemně sportovní tempo však narušoval nepříjemný bzučivý zvuk rezonance výfuku a pružení. Situace se zlepšila s manuální převodovkou, která měla dlouhý pátý převod. U ní k rezonančnímu jevu docházelo asi ve 140 km/h. Zvýšeným opotřebením výfukového potrubí ale došlo k jeho popraskání. Automobil poté vydával nepříjemné zvuky i při volnoběhu.

Podvozek měl na tu dobu excelentní vedení kol, zejména vzadu použitá upravená Chapmanova náprava oproti konkurenci při pružení neměnila sklon kol. Měla sice minimum neodpružených hmot, ve výsledku byla ale také příliš těžká, takže celkové jízdní vlastnosti byly nakonec obdobné lehčím (a výrobně levnějším) řešením. Jednoduché nezakryté kardanové klouby hnací hřídele a poloos, údajně s trvalým mazáním, se navíc vlivem úsad prachu kolem 30 000 km začínaly ozývat. Že se křehké podvozkové součásti dříve opotřebují, zjistili noví majitelé většinou pozdě.

Mimo italské instituce kupovali sedan 130 především prodejci FIAT za zvýhodněnou cenu pro vlastní potřebu. Jinak ti, co ocenili prostornost a nevadila jim společensky vnímaná neurozenost automobilky, jako šéfové stavebních firem a lékaři. Sportovci, kteří kupé Fiat 130 získali jako dar, se ho většinou zbavili, jakmile se projevilo opotřebení neobvyklého podvozku. Pouze jedna celebrita vůz používala až do konce života. Při cestě ve Fiatu 130 byl unesen a nedlouho poté zavražděn politik Aldo Moro. Psal se rok 1978. Nadějné vyhlídky šedesátých let ale pro Fiat 130 skončily už mnohem dřív. Licenční výrobu nikdo nepřevzal. Pouze automobilka FSO zhotovila tzv. "finální montáží" několik desítek sedanů 130 dovezených z Itálie. Téměř kompletní vozy se dovybavily polskými drobnostmi jako akumulátory nebo pneumatikami. Sloužily v podobě reprezentativních vozidel polské vlády a státních institucí.[5][6][7][8]

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. FIAT 130. časopis Automobil [online]. Ministerstvo všeobecného strojírenství, květen 1969 [cit. 2020-09-12]. Dostupné online. 
  2. papamobil Fiat 130 [online]. [cit. 2020-08-14]. Dostupné online. 
  3. Jan Pavel II v papamobilu Fiat 130 [online]. [cit. 2020-07-31]. Dostupné online. 
  4. detaily vozu Jana Pavla II. z návštěvy Polska v roce 1979 [online]. [cit. 2020-08-21]. Dostupné online. 
  5. DUCHOŇ, Jiří. Fiat 130 (1969): operace se povedla; pacient zemřel. AutoRevue.cz [online]. [cit. 2020-05-23]. Dostupné online. 
  6. Když ještě Fiat dělal velká auta. Typ 130 dojel na slabé a užrané motory. Auto.cz [online]. [cit. 2020-05-23]. Dostupné online. 
  7. Dobový srovnávací test [online]. Auto Motor und Sport, srpen 1970 [cit. 2020-05-26]. Dostupné online. 
  8. 130. Mamma Fiat [online]. [cit. 2020-05-26]. Dostupné online. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat