Aero Ae-01

dvouplošný cvičný letoun
(přesměrováno z Aero Ae-10)

Aero Ae-01 (Ae-10, A-1) byl československý vojenský cvičný dvoumístný dvouplošník, který byl postaven v roce 1919. Jednalo se o kopii letounu Hansa-Brandenburg B.I.

Aero Ae-01
Aero Ae-01
Aero Ae-01
UrčeníCvičný letoun
VýrobceAero
ŠéfkonstruktérAntonín Vlasák
První let1919
Zařazeno1920
UživatelČeskoslovenské letectvo
Vyrobeno kusů35
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Po první světové válce získal samostatný československý stát několik rakousko-uherských letounů, které byly dislokovány na letišti v Chebu. Do služby v československém vojenském i civilním letectvu byly převzaty letouny Hansa Brandenburg B.I, Hansa Brandenburg C.I, Ansaldo SVA 10, Phönix C.I, Aviatik D.I, Anatra Anasalj, DFW B.I, LVG C.VI, Fokker B.I a další, které byly ovšem zastaralé a v nevalném technickém stavu. Později byly získány ještě další stroje (např. Albatros C.II, Albatros D.III, Rumpler C.VI, Fokker D.VII). Francie věnovala Československé armádě celkem 115 letounů z vojenských přebytků (SPAD S.VII, SPAD S.XIII, Salmson SAL.2A.2, Voisin X Bn.2 či Breguet Br.14 A.2).

Samostatné Československo se však vydalo na cestu výroby vlastních vojenských letadel a Aero Ae-01 se stalo prvním typem, i když to nebyla ještě vlastní konstrukce, ale kopie „malého“ Brandenburgu B.I (kopie, protože licenci nebylo nutno po rozpadu Rakousko-Uherska kupovat). Letadlo bylo nejprve nazváno Ae-10 (neplést s dopravním A-10), později Ae-01, od roku 1923 dostalo vojenské označení A-1, které mu zůstalo i v civilních službách (dále v článku bude letoun nazýván jen Ae-01). Dle neověřených informací dal popud k přeznačení z Ae-10 na Ae-01 Antonín Husník, protože prý by nebyla dobrá reklama firmy, aby teprve desátý projekt byl realizován.[1]

Pozn.: letadlu Hansa-Brandenburg B.I s motorem o výkonu 100 až 160HP (podle série) se říkalo „malý“ Brandenburg, a letadlu Brandenburg C.I s motorem o výkonu 150 až 250HP (podle série) se říkalo „velký“ Brandenburg. Říkalo se jim malý a velký, i když měly téměř stejné rozměry, jen velký byl těžší, výkonnější, a mohl nosit zbraně. Písmena odlišující oba typy měla původ ve značení německých letadel první světové války : B – neozbrojené dvojplošníky, C – ozbrojené dvojplošníky. Oba Brandenburgy již tehdy nebyly moderní ani rychlé, ale byly osvědčené a oblíbené, a oba byly čs. leteckými firmami hojně kopírovány: „malý“ Brandenburg B.I jako Aero Ae-01 a Letov Š-10, „velký“ Brandenburg C.I jako A-14, A-15 a A-26.

VýrobaEditovat

Na základě požadavku armády na cvičný letoun podle rakouského vzoru Hansa-Brandenburg B.I, série 76, byl první letoun Ae-01(tehdy ještě Ae-10.01) postaven na podzim roku 1919. Stavba dle osvědčeného vzoru trvala 49 dní, a po vyzkoušení byl letoun objednán v počtu 35 kusů[2]. Letadla Ae-01 ze začátku sériové výroby vypadala téměř stejně jako vzorový Brandenburg B.I. Toto potvrzují dochované fotografie letadel výrobní číslo 1 a 11 (na boku mají viditelné označení Ae-10.01 – viz foto, a Ae 10.11). Jediným viditelným rozdílem je chladič nad motorem, vystupující nad plochu horního křídla (jako u „velkých“ Brandenburgů C.I, původní „malý“ Brandenburg B.I, i jeho další kopie Letov Š-10 mají chladič nevystupující nad plochu horního křídla). Další viditelnou změnou, zavedenou v průběhu výroby, bylo doplnění aerodynamického odlehčení řídících ploch, které se projevilo nejnápadněji ve změně tvaru směrového kormidla. Toto pozdější provedení můžeme vidět na úvodním obrázku (i na exponátu v Leteckém muzeu Kbely), a jeho směrové kormidlo je podobné jako u „velkého“ Brandenburgu C.I, takže náběžná hrana SOP má lomeny tvar (původní byla rovná). U křidélek a výškového kormidla je aerodynamické odlehčení taky doplněno (to neměly ani „velké“ Brandenburgy), ale zde nejsou změny tak výrazné, protože vystupující odlehčovací plošky jsou menší a navíc vodorovně, což není z boku moc vidět. Letoun se po těchto změnách dost podobá „velkým“ Brandenburgům (pokud na fotce není vidět rozdíl ve velikosti motoru). Letadla Ae-01 byla těžší, než vzorový Brandenburg B.I., protože byl nedostatek vysušeného jasanového dřeva, takže bylo použito těžší dřevo modřínové.[3]

Pozn.1: Dne 15.3.1921 došlo k požáru dvojitého dřevěného hangárů firmy Aero na jihozápadní straně letiště Kbely (dle odpoledního vydání Lidových novin ze dne 15.3.1921). Byla v něm uskladněna zalétávaná letadla. Stejný dřevěný hangár (a později vedle i velký betonový) byl znovu postaven, ale tentokrát již na jihovýchodní straně letiště Kbely[4].Dle odpoledního vydání Lidových novin ze dne 15.3.1921 v hangáru shořelo 7 nových letadel, jen jeden Albatros byl zachráněn. Dle práce Ing. Josefa Studeného shořela právě letadla Ae-01 výrobních čísel 17, 18, 19, 20, 21, 22. Toto však není ověřeno, protože dle[5]byla poslední letadla Ae-01 dodána 23.1.1921 – tedy ještě před požárem. Ale i když není jasné, co vlastně shořelo, dle[6]byla shořelá letadla vyrobena znovu.


Pozn.2: Ke změnám ve tvaru kormidel došlo mezi výrobními čísly 12 a 23, protože na fotografiích má letadlo v. č. 11 kormidla původní, a letadlo v. č. 24 (havarované dne 27.9.1921)[7] má již kormidla upravená.

Upravená kormidla má sice i letadlo (replika s původním motorem a vrtulí[8]) v Leteckém muzeu Kbely, označené jako Ae-10.21, ale to ještě neznamená, že skutečné letadlo Ae-10.21 v roce 1921 tak opravdu vypadalo – exponát mohl být sestaven z různých dochovaných dílů, možná i s použitím dílů z jiných „malých“ Brandenburgů a jejich kopií (má například volantové řízení, které by podle[9], [10]mít neměl).

Letadla mohla být během provozu i upravována, protože Ae-01.10 IK-ILT (dle výrobního čísla starší provedení) má na letové fotografii[11]aerodynamické odlehčení křidélek, které by mít neměl (odlehčení výškového kormidla nemá, směrové není na fotce vidět). Křidélka bez aerodynamického odlehčení jsou dobře vidět na fotografii nového nepotaženého Ae-01 (neznámého výrobního čísla, ale podle směrového kormidla taky staršího provedení) na fotografii[12].


Technický popisEditovat

Ae-01 je dvoumístný cvičný jednomotorový dvouplošník klasické koncepce. Trup letadla je dřevěný s kovovými díly, potažený překližkou. V přední části je uložen kapalinou chlazený šestiválcový řadový motor Mercedes D.I s pevnou dřevěnou vrtulí. Motor je částečně kryt aerodynamicky tvarovanými plechy, hlava motoru s otevřeným ventilovým mechanismem je nekrytá a vystupuje nad obrys trupu. Z nekryté hlavy motoru je na pravou stranu vyvedeno šest výfukových rour (poslední dvě u sebe). Chladič je nad motorem před horním křídlem a vystupuje nad křídlo. Za motorem je v trupu umístěn otevřený pilotní prostor pro dva letce za sebou. Palivová nádrž je pod předním sedadlem, palivo do motoru je z ní vytlačováno přetlakem vzduchu. Podvozek letadla je pevný kolový, bez brzd a s blatníky, ostruha je kluzná (bez kolečka, aby bylo možno aspoň trochu brzdit přitažením řízení a přitisknutím ocasu k zemi). Křídla jsou dřevěné konstrukce s kovovými díly, potažena plátnem. Levá a pravá křídla jsou vyrobena samostatně, horní jsou připevněna k trubkové konstrukci nad trupem, spodní k trupu. Mezi horními a spodními křídly jsou vzpěry, vše vyztuženo mnoha do kříže napnutými ocelovými dráty. Křidélka jsou jen na horním křídle, po změně v průběhu výroby jsou vybavena aerodynamickým odlehčením, vystupujícím z konců křídel. Vztlakové klapky ani sloty letadlo nemá. Ocasní plochy jsou trojúhelníkového tvaru (po změně v průběhu výroby je náběžná hrana SOP stupňovitá), konstrukce ocasních ploch je z kovových trubek, potažená plátnem. Ocasní plochy jsou v průřezu zcela rovné (jako deska), nemají letecký profil. Stabilizátor je pevný nestavitelný, zpevněný vzpěrou k trupu a dráty k SOP, kormidla jsou ovládána ocelovými lany. Po změně v průběhu výroby mají všechna kormidla aerodynamické odlehčení (přidaná plocha kormidla před osou otáčení pro snížení ovládacích sil). Pilotní prostor je otevřený, s větrným štítkem vpředu a se dvěma sedadly za sebou. Přední pro pilotního žáka, zadní pro instruktora. Na obou sedadlech jsou upínací pásy, s prostorem pro padák se nepočítalo. Řízení je dvojí (pro žáka vpředu a instruktora vzadu), piloti letadlo ovládají řídicími pákami (původní „malý“ Brandenburg B.I, i jeho další čs. kopie Letov Š-10 mají volantové řízení, ale muzejní Ae-10.21 taky!), nožním řízením směrového kormidla (brzdy letadlo nemá), motor se ovládá plynovou pákou na levé straně kokpitu (plyn se tehdy přidával dozadu, dnes dopředu). Přístrojové vybavení bylo následující: na palubní desce výškoměr, otáčkoměr motoru, teploměr chladicí kapaliny, tlakoměr oleje, tlakoměr paliva (palivo bylo z hlavní nádrže do motoru vytlačováno přetlakem, v případě poruchy pilot pumpoval ruční pumpou vedle sedadla, pomocná nádrž v horním křídle byla spádová, ze které palivo na cca 8 minut letu teklo do motoru samospádem bez přetlaku, s uzavíracím ventilem na potrubí před pilotem). Dále byl na palubní desce spínač magnetů zapalování a spouštěcí magnet s kličkou (Bosch anlass-magnet[13], foto Anlassu v A-11 na [14] ). Rychloměr s vrtulkou a ciferníkem byl vlevo na vzpěře mezi křídly, aby nebyl ovlivňován proudem vzduchu od vrtule[15]. Pokud na zadním sedadle nebyl instruktor, musel se tam připoutat pytel s pískem, aby bylo letadlo vyvážené.

Zbarvení a označeníEditovat

Dle[16]měla letadla Leteckého učiliště v roce 1926 trup okrový, křídla stříbrná, dle fotografií jsou krycí plechy motoru v barvě kovu. V době uvedení do provozu měla letadla na boku trupu nejstarší označení letadla i s výrobním číslem, na fotografiích např. Ae-10.01, a Ae 10.11, někdy s pomlčkou, někdy bez. Nápis byl asi černý, a je možné, že po opravách letadel už nebyl obnovován (když armáda letadla označovala jako A-1). Dále byla letadla v armádní službě označena čs. výsostnými znaky, což byla v době uvedení do provozu až do roku 1921 červeno-modro-bílá kokarda. Československé výsostné označení se právě v době provozu Ae-01 dvakrát měnilo: od roku 1922 do roku 1926 praporové znaky, a od roku 1927 kulaté označení platné dodnes[17].Po vyřazení letadel z armády a prodeji civilním uživatelům byla letadla registrována v civilním leteckém rejstříku a byla označena pětipísmennou imatrikulací ve tvaru L-Bxxx a po roce 1930 OK-xxx (více v odstavci Provoz).

ProvozEditovat

Pravděpodobně všechny vyrobené kusy převzala armáda, kde v Leteckém učilišti a u leteckých pluků sloužily ke školení pilotů. V Leteckém učilišti byly používány spolu s početnějšími Š-10 k základnímu výcviku. Měly dobré letové vlastnosti (jako všechny Brandenburgy B.1 i jejich kopie), byly za letu velmi stabilní a poměrně nenáročné na pilotáž. Z tohoto důvodu se v armádě objevily názory, že se na nich pilotní žáci sice naučí létat, ale neosvojí si návyky nutné pro výkonnější stroje[18]. Letadla Ae-01 měla v armádě označení A-1, a taky se jim říkalo „malé Aero“ (na rozlišení od „velkých“ A-14/15/26). Jejich motory Mercedes D.I (i jejich kopie Blesk od firmy Breitfeld & Daněk) měly jednu problematickou vlastnost: při odstavení (letadla s ostruhovým podvozkem stojí šikmo se zvednutým předkem) se do zadních válců dostával stečený olej a ztěžoval startování motoru. Proto se letadlům Š-10 i A-1 říkalo „sardinka“ (jako že plavou v oleji). Při odstavení obou typů bylo proto vhodné podepřít ocas, aby byl trup a motor ve vodorovné poloze[19]. Dle článku Letecké nehody vojenských strojů České a Československé republiky byly během armádní služby po haváriích zrušeny letouny výrobních čísel 2, 3, 6, 13, 24. Není však známo, že by na letounu Ae-01 zahynul nějaký letec. Po dodání modernějších cvičných letadel (první byl Letov Š-18 z roku 1925[20]) byly A-1 (i Š-10) postupně vyřazovány z armádní služby a prodávány aeroklubům a MLL. V civilním leteckém rejstříku bylo dle[21]registrováno 13 letadel Ae-01, označených již jako Aero A-1. Jsou to: výrobní číslo 4 s imatrikulaci OK-ASH, od 1930 uživatel SA (Slovenský aeroklub) Bratislava, 1933 zrušen pro stáři výrobní číslo 5 s imatrikulaci OK-ILZ, od 1930 uživatel MLL Bratislava, 1931 zrušen pro stáři výrobní číslo 9 s imatrikulaci L-BILF, OK-ILF, od 1928 uživatel MLL, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 10 s imatrikulaci OK-ILT, od 1931 uživatel MLL Bratislava, 1936 – 1937 zrušen pro stáři výrobní číslo 11 s imatrikulaci OK-IZW, od 1932 uživatel Západočeský aeroklub, 1934 zrušen pro stáři výrobní číslo 16 s imatrikulaci OK-LIO, od 1933 uživatel MLL Praha, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 26 s imatrikulaci L-BASF, od 1928 uživatel SA (Slovenský aeroklub) Bratislava, 1931 zrušen pro stáři výrobní číslo 28 s imatrikulaci L-BAAK, od 1928 uživatel MAK (Moravský aeroklub) Brno, zrušen po havárii 15.9.1929 u Moravských Budějovic[22] výrobní číslo 31 s imatrikulaci L-BILH, OK-ILH, od 1928 uživatel MLL Olomouc, 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 32 s imatrikulaci OK-LIV, od 1934 uživatel MLL Lysá n.L., 1936 zrušen pro stáři výrobní číslo 33 s imatrikulaci L-BILE, od 1928 do 1931 uživatel VDF (Verband Deutscher Flieger in der ČSR = Asociace německých letců v ČSR) výrobní číslo 34 s imatrikulaci OK-ASN, OK-AVT, od 1932 uživatel ÚLŠ, AVS (Aeroklub vysokoškolského sportu), 1934 zrušen pro stáři výrobní číslo 35 s imatrikulaci OK-ILV, od 1930 uživatel MLL Karlovy Vary, 1933 zrušen pro stáři

Hlavní technické údajeEditovat

  • Osádka: 2, žák a instruktor
  • Délka: 8,50 m
  • Rozpětí: 12,30 m
  • Výška: 2,9
  • Plocha křídla: 35 m²
  • Prázdná hmotnost: 715 kg
  • Max. vzletová hmotnost: 933 kg
  • Motor: 1 × Mercedes D.I
  • Výkon: 100 HP
  • Maximální rychlost: 110 km/h
  • Stoupavost: 105 m/min

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 10. 
  2. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 61–62. 
  3. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 11. 
  4. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 9,20,55. 
  5. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 12. 
  6. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 20. 
  7. RAJLICH, Jiří. Cheb 1917 - 1947. [s.l.]: Svět křídel, 2020. S. 186. 
  8. KUČERA, Pavel. Aero 1919 - 1999. [s.l.]: GT CLUB - MOTORMEDIA, 1999. S. 277. 
  9. DOUBEK, Oldřich. Ikarové bez bájí a legend. [s.l.]: Barrister & Principal, 2016. S. 44, 45. 
  10. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 11. 
  11. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 15. 
  12. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 11. 
  13. DOUBEK, Oldřich. Ikarové bez bájí a legend. [s.l.]: Barrister & Principal, 2016. S. 42. 
  14. KUČERA, Pavel. Aero továrna letadel 1919 – 1945 a její letadla. [s.l.]: Jakab Publisching, 2020. S. 73. 
  15. DOUBEK, Oldřich. Ikarové bez bájí a legend. [s.l.]: Barrister & Principal, 2016. S. 42, 44, 45. 
  16. DOUBEK, Oldřich. Ikarové bez bájí a legend. [s.l.]: Barrister & Principal, 2016. S. 45. 
  17. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 280–281. 
  18. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 35. 
  19. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 36. 
  20. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 36. 
  21. NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 1 (1918 – 1945). [s.l.]: Naše vojsko, 1983. S. 284–318. 
  22. STUDENÝ, Josef. Letecké nehody v letech 1918-39, zpracované ing. Josefem Studeným.. [s.l.]: ke čtení na www.vrtulnik.cz, aktualizováno 16.9.2019. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat