Otevřít hlavní menu

Řada TIVb MÁV bylo označení tendrových ozubnicových parních lokomotiv Maďarských státních drah (MÁV).

Parní lokomotiva řady TIVb
(dle označení MÁV)
Lokomotiva 4282
Výrobce Lokomotivfabrik Floridsdorf
Rok výroby 1896-1900
Počet vyrobených kusů 4
Provozovatel MÁV, ČSD
Období provozu 18961962
Indikovaný výkon 478 kW
Maximální tažná síla 85,6 kN (adhezní)
140 kN (na ozubnici)
Maximální rychlost 25 km/h
12 km/h na ozubnici
Vytápění vlaku parní
Lokomotivní brzda Riggenbachova protitlaková
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost 56,24 t
Hmotnost ve službě 71,89 t
Adhezní hmotnost 53,0 t
Celková délka přes nárazníky 11 739 mm
Výška 4 570 mm
Rozvor 7 900 mm
Pevný rozvor 4 300 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
120 m
Rozchod koleje 1 435 mm
Průměr hnacích a
spřažených dvojkolí
1 050 mm
Průměr běhounů 730 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu D2´zz-m4t
Rozvod Heusinger
Počet válců 2
Průměry válců 500 mm
Zdvih pístů 500 mm
Přetlak páry 12 bar
Výhřevná plocha 165,8 m²
Plocha přehřívače ---
Plocha roštu 2,4 m²
Objem uhláku 3,2 m³
Objem vody 7,0 m³
Ozubnicový stroj
Počet válců 2
Průměry válců 420 mm
Zdvih pístů 450 mm
Průměr hnacích kol 688 mm
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Vznik a vývojEditovat

V roce 1896 dodala lokomotivka ve Floridsdorfu Maďarským státním drahám tři ozubnicové lokomotivy pro trať Zólyombrezó–Erdőköz–Tiszole (dnes PodbrezováPohronská PolhoraTisovec), která dosahovala sklonu až 50 ‰. V roce 1900 byla dodána čtvrtá lokomotiva stejného provedení. Lokomotivy byly označeny čísly 4281 – 4284. V roce 1911 je MÁV označily řadou 41 a přidělily jim čísla 41.001 – 41.004.

ProvozEditovat

Lokomotivy byly nasazovány do provozu vždy dvě, další dvě byly záložní. Ve Zbojské je nejvyšší bod trati, takže jedna lokomotiva byla nasazena na úseku Tisovec – Zbojská a druhá Pohronská Polhora – Zbojská, obě komínem ke Zbojské. Ve Zbojské si soupravy předávaly. Navíc až do vybudování tunelu v roce 1945 vyjížděly vlaky z Tisovce do Zbojské úvratí. Po roce 1918 se uvedená trať ocitla na území Československa. Československé státní dráhy (ČSD) přidělily lokomotivám řadu 403.5. O rok později se však všechny lokomotivy ocitly v Maďarsku, a tak byla zapůjčena lokomotiva 169.01 z Polubného. Za 2. světové války byla těžce poškozena 403.503, po válce byla zrušena. V roce 1954 byla vyřazena 403.501, v roce 1961 403.502 a nakonec 403.504 v roce 1964. V roce 1961 byly do Tisovce dodány dvě lokomotivy T 426.0, které je měly nahradit. V důsledku vyšší hmotnosti došlo k destrukci koleje. Trať se následně zrekonstruovala, avšak nové lokomotivy se z dočasného umístění v Tanvaldu již nevrátily, jelikož mezitím ukončila provoz železárna v Tisovci a nákladní doprava na trati ustala.

KonstrukceEditovat

KotelEditovat

Kotel lokomotivy měl celkovou výhřevnou plochu 165,8 m². Válcový kotel obsahoval 280 žárnic. Vpředu na válcovém kotli byl umístěn parní dóm a v něm dva šoupátkové regulátory – jeden pro adhezní stroj a druhý pro ozubnicový. Ovládací hřídele byly vedeny uvnitř kotle. Vzhledem ke značným změnám sklonu trati byly vodoznaky umístěny přibližně v polovině délky válcového kotle. V budce pak byly ještě tři zkoušecí kohouty.

PojezdEditovat

Lokomotiva měla vnitřní rám. První a poslední spřažené dvojkolí mělo posuv ±12 mm. Nápravy byly odpružené vinutými pružinami. Rám se soukolím ozubnicového parního stroje byl zavěšený v tlapových ložiskách přímo na 2. a 3. spřažené nápravě. Lokomotiva měla polotendrové uspořádání, zadní, Kamperův podvozek, na němž byl umístěn tendr, šel odpojit, proto ČSD přidělily této části lokomotivy samostatné označení, jako u tendru: řada 007.0.

Parní strojEditovat

Adhezní parní stroj měl umístěny válce vně rámu, ozubnicový uvnitř. U obou strojů byl použit Heusingerův rozvod. Válce ozubnicového stroje byly šikmé, jejich ojnice byly spojeny pomocí čepů se spojnicemi obou párů ozubených kol. Obojí, plochá šoupátka byla umístěna nad vnějšími válci.

BrzdaEditovat

Lokomotivy byly vybaveny několika typy brzd. Měly dvě ruční brzdy, jednu působící na spřažená dvojkolí, druhou, pásovou, na ozubená kola. Taktéž Riggenbachova protitlaková brzda byla zvlášť pro adhezní a zvlášť pro ozubnicový stroj. Kromě toho byly vybaveny vlakovou samočinnou tlakovou brzdou systému Westinghouse.

OdkazyEditovat

LiteraturaEditovat

  • BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv – lokomotivy let 1900-1918. Svazek 3. Praha: NADAS, 1980. 136 s. Kapitola 403.5, s. 88-90. (český) 
  • GRIEBL, Helmut. ČSD-Dampflokomotiven. Svazek 2. Wien: Verlag Slezak, 1969. (němčina) 
  • KUBINSZKY, Mihály. Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Budapest: Akadémiai Kiadó, 1975. ISBN 963-05-0125-2. (němčina) 
  • LÁNYI, Ernő; KOL. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Kölekedési Dokumentációs Vállalat, 1985. ISBN 963-552-161-8. (maďarština) 

Externí odkazyEditovat

V tomto článku byl použit překlad textu z článku MÁV_TIVb na německé Wikipedii.