Otevřít hlavní menu

Brněnská podzemní dráha

(přesměrováno z Brněnský tramvajový diametr)

Pod pojmem brněnská podzemní dráha lze shrnovat koncepce jako brněnský tramvajový diametr, severojižní tramvajový diametr (zkratka SJTD) anebo severojižní kolejový diametr (zkratka SJKD). Společným prvkem uvedených koncepcí je tunelová trasa minimálně pod centrem Brna v severojižním směru. Díky svému podzemnímu umístění je také někdy nazývána brněnské metro.[1][2][3][4][5]

Účel brněnské podzemní dráhy v systému městské a příměstské kolejové dopravyEditovat

Otázka severojižního diametru v Brně úzce souvisí s problematikou přestavby železničního uzlu Brno a polohou hlavního nádraží: Po přestavbě železničního uzlu s polohou hlavního nádraží u řeky Svratky představuje severojižní diametr perspektivu značně lepšího napojení nového nádraží na centrum a na ostatní městskou hromadnou dopravu a tím i částečné kompenzaci nevýhody odsunuté polohy. V zamítnutým variantám přestavby hlavního nádraží v centrální poloze by mohla byla právě železniční či vlakotramvajová varianta diametru pomoci k výraznému kapacitnímu odlehčení hlavního nádraží a tím umožnit jednodušší a levnější přestavbu nádraží. Bez ohledu na polohu hlavního nádraží zkrátí severojižní diametr jízdní doby mezi centrem a severními části města, v případě železniční varianty taky pro cestující na relaci Brno hlavní nádraží - Brno-Královo Pole - Tišnov a dále.

Dosud uvažované variantyEditovat

Severojižní tramvajový diametrEditovat

V roce 1974 byl v Praze zahájen provoz na prvním úseku metra. Poté, co se ukázalo, že podzemní dráha v české metropoli spolehlivě funguje, začaly se objevovat hlasy pro vybudování podobného systému i v Brně. Prokázalo se ale, že město má příliš kopcovitý charakter a nadto bylo shledáno, že brněnské dopravní problémy nebyly zatím natolik závažné, jako problémy v Praze v 60. letech 20. století. Původní plán byl tedy přepracován a vznikla zhruba současná koncepce podpovrchové tramvaje ve směru Veveří – Moravské náměstíHlavní nádražíZvonařka. Poslední návrh pochází z roku 1998 z dokumentu Dopravní politika města Brna. Počítá v centru s výstavbou podpovrchových, mělce založených tratí se stanicemi s bočními nástupišti; v okrajových částech pak mají vést tratě odděleně od ostatní dopravy a na povrchu. Systém byl navržen jako dvoukolejná trať s pravostranným provozem, rozchod kolejí má být klasický – 1435 mm. Tunely byly navrženy jako jednokolejné s celkovou minimální šířkou 8 m a celkovou minimální výškou 4,6 m. Cestovní rychlost byla navržena na 30 km/h, traťová pak 70 km/h a minimální interval ve špičce 120 s. Přepravní kapacita v jednom směru by měla být 5 880 osob za hodinu. Zatížení tramvajových tratí v centru města by mělo klesnout na méně než polovinu.

Severojižní kolejový diametrEditovat

Plán tramvajového diametru sice vstoupil do několika fází své realizace, od roku 2002 ale příprava dále nepokračuje (není stále zpracováno technicko-ekonomické zadání projektu). Mezitím se však objevily návrhy severojižního diametru železničního profilu, po kterém mají být vedeny příměstské vlaky. Zatímco na počátku se uvažovalo o zapojení téměř všech železničních tratí, které ústí do železničního uzlu Brno, byla Jihomoravským krajem nakonec favorizována varianta, která spočívá jen v zaústění tratě ze směru Kuřim na severním konci, a tratě ze směru SokolniceTelnice, případně i tratě ze směru Hrušovany u Brna na jižním konci. Pro dosažení atraktivně krátkých intervalů uvnitř města by měly být tyto předměstské linky doplněny zvláštní městskou linkou. Po komunálních volbách v říjnu 2006 se město podle vyjádření kompetentního náměstka primátora sice přiblížilo k této, krajem preferované variantě, na oficiálních stránkách města Brna jsou však nadále informace o projektu tramvajového diametru z období 2003–2006. Tento projekt se jeví do budoucna jako nejpravděpodobnější.[kým?]

Izolované metroEditovat

V rámci připomínek Ministerstva dopravy bude v rámci Studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru 2019 prověřen kromě železničního diametru i systém podpovrchové tramvaje a izolovaného metra.[6] V minulých studiích a projektech však nebyla koncepce metra uvažována.

Vlakotramvajová varianta severojižního diametruEditovat

Byla navržena i minimalistická varianta severojižního diametru, která je určena pro provoz jak tramvají městské hromadné dopravy, tak i příměstskými vlakotramvajemi. Novostavba by byla v tomto případě omezena na úsek pod centrem města (od oblasti ulice Šumavské nebo Moravského náměstí až po hlavní nádraží ve stávající poloze), aby umožnila rychlejší průjezd centrem a nasazení dlouhých vlakotramvajových souprav s dostatečnou kapacitou pro příměstskou dopravu. Trasa vlakotramvaje by popřípadě byla realizována jako vjezd tramvaje na část kolejového diametru pod centrem a následný výjezd.[7] Tunelový úsek by měl na obou koncích vjezdy a výjezdy v různých směrech a mimo centrum by byly použity stávající, převážně segregované tramvajové tratě a nové přechodové úseky mezi tramvajovou a železniční sítí.

Další alternativní návrhy vývoje síti brněnské MHDEditovat

Jako alternativa k severojižnímu diametru uvažují Piráti o vedení vlakotramvaje z nového nádraží do Židenic ve stopě současné železniční trati.[8] Vznikly by nové zastávky Špitálky, Brno-střed, Opuštěná a Holandská. Další alternativní návrh spočívá v přestavbě, respektive doplnění brněnské tramvajové sítě podle konceptu selektivně mimoúrovňové rychlotramvaje.[9]

Vývoj a výhled realizaceEditovat

Nový impuls k řešení stávajících problémů přinesla studie k přesunu hlavního nádraží, která byla dokončena na podzim 2017.[10] Brněnský magistrát také požaduje po vládě, aby severojižní diametr byl navazující stavbou při modernizaci Železničního uzlu Brno.[11] Protože město chce, aby byl severojižní kolejový diametr součástí přestavby brněnského železničního uzlu, požádalo v únoru 2018, společně s ministrem dopravy Danem Ťokem, Správu železniční dopravní cesty o studii této dráhy.[12]

Od Chrlic po stanici Šumavská je diametr v souladu z územním plánem. Od Šumavské na sever je napojení na železniční trať do Tišnova variantní. Jedna verze počítá s trasou od Šumavské k Technologickému parku a na nádraží Řečkovice. Druhá varianta by směřovala přes Ponavu, kolem tramvajové zastávky Kartouzská na královopolské nádraží. Pokud bude Brno intenzivně pracovat, může podle primátora Petra Vokřála začít výstavba první etapy od nového nádraží do stanice Šumavské v roce 2023. Od Šumavské na sever jsou navrženy dvě varianty, které prověří studie proveditelnosti;[13] realizace těchto variant podle primátora nepotrvají více než deset let.[14] V květnu roku 2018 ministerstvo dopravy doporučilo vládě stavět nádraží u řeky, které by mělo být projektované tak, aby byla umožněna stavba Severojižního kolejového diametru.[15] Dne 10. července 2018 vláda definitivně rozhodla o přestavbě železničního uzlu v poloze u řeky Svratky bez zahrnutí stavby severojižního kolejového diametru, což se nelíbí některým brněnským radním.[16] Proto Strana zelených navrhla realizaci tramvajového diametru placeného městem, který by podle nich mohl být začít stavěn v úseku mezi Nádražní a Šumavskou ulicí. Ten by mohl být vybudován do deseti let. Přípravu by mělo na starosti město Brno, což je podle radního Martina Andera také výhoda.[17][18] Ministrem zmiňovaná studie proveditelnosti by měla být zadána do konce roku 2019.[19] V srpnu téhož roku byla zastupitelstvem a radou města Brna schválena žádost o podání dotace na studii proveditelnosti Severojižního diametru.[20][21][22] Stavební povolení je podle brněnského zastupitele Filipa Chvátala možné získat do 5 let.[23] Studií proveditelnosti nakonec schválilo zastupitelstvo města Brna 1. října 2019.[24] Dne 17. července 2019 bylo také do konce října 2019 přerušeno územní řízení „Přestavba železničního uzlu Brno – Zajištění průchodu Severojižního kolejového diametru prostorem nového hlavního nádraží“.[25] Toto řízení řeší průchod diametru pod plánovaným nádraží v odsunuté poloze – výstavba tunelu s kolejištěm o délce 550 metrů a stanici s nástupišti o délce 100 metrů. Tento tunel však měl podle Aktualizované studie proveditelnosti z roku 2011 být vybudován v roce 2015.

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. TV Nova: V Brně budou mít "metro". Vyjde na 30 miliard
  2. Denik.cz: Tramvaje pod zemí: myšlenka v Brně stále přežívá (předposlední věta)
  3. Sedmicka.cz: Brno 2020: kam povedou linky tramvají? (poslední odstavec)
  4. iBRNO.cz: Bude v Brně jezdit pod zemí tramvaj nebo vlak? (5. věta od konce)
  5. Brnoinfo.cz: Metro - sen o brněnské podzemce Archivováno 1. 3. 2016 na Wayback Machine (poslední věta)
  6. Co takhle podzemní šalina nebo metro? Podle ministerstva nemusí být severojižní diametr nutně železnicí. brnenskadrbna.cz [online]. [cit. 2019-09-21]. Dostupné online. 
  7. BUSCHBACHER, Harald. Šalivlak anebo vlakotramvaj po Brněnsky. ŽelPage.cz [online]. 2010-01-30 [cit. 2018-07-11]. 4. obrázek od shora. Dostupné online. 
  8. STRÁSKÁ, Klára. Jako v Chicagu. Piráti chtějí v Brně nadzemní dráhu. Brněnský deník [online]. 2018-08-02 [cit. 2018-11-15]. Dostupné online. 
  9. BUSCHBACHER, Harald. Rozšíření Brněnské MHD podle konceptu LCRT [online]. [cit. 2019-11-12]. Dostupné online. 
  10. Studie k nádraží: výhodné jsou obě varianty přesunu, stávající poloha ne. Brněnský deník. 2017-10-30. Dostupné online [cit. 2017-12-05]. 
  11. Brno plánuje metro. Mělo by mít patnáct zastávek, ušetřilo by polovinu času. Lidovky.cz [online]. 2017-11-10 [cit. 2017-12-05]. Dostupné online. 
  12. POKORNÁ, Viktorie. Ministr Ťok slíbil peníze na nádraží v Brně. Pokročit chce se stavbou D52. Brněnský deník [online]. 2018-02-16 [cit. 2018-02-16]. Dostupné online. 
  13. HLOUŠKOVÁ, Pavla. Severní trasu brněnské podzemní dráhy prověří nová studie. Brněnský deník [online]. 2018-03-05 [cit. 2018-03-05]. Dostupné online. 
  14. Metro v Brně můžeme postavit do deseti let, tvrdí primátor Vokřál - Seznam Zprávy. www.seznamzpravy.cz [online]. [cit. 2018-04-15]. Dostupné online. 
  15. Přesun brněnského nádraží podpořila také komise ministerstva dopravy. iDNES.cz [online]. 2018-05-30 [cit. 2018-05-31]. Dostupné online. 
  16. Vláda chce nádraží v Brně u řeky. Ministerstvo spočítá náklady přesunu. iDNES.cz [online]. 2018-07-10 [cit. 2018-07-10]. Dostupné online. 
  17. Pomoc přetížené hromadné dopravě? Zelení přišli s tramvajovým diametrem. Brněnský deník [online]. 2018-07-23 [cit. 2018-07-23]. Dostupné online. 
  18. Pod Brnem nemusí jezdit vlak, ale tramvaj, zní další nápad k nádraží. iDNES.cz [online]. 2018-07-24 [cit. 2018-08-11]. Dostupné online. 
  19. Železničáři v Brně chystají ještě jeden přesun vlakového nádraží - Seznam Zprávy. www.seznamzpravy.cz [online]. [cit. 2019-06-27]. Dostupné online. 
  20. HLOUŠKOVÁ, Pavla. Studii na brněnské metro má zaplatit stát. Radní požádali o dotaci. brnensky.denik.cz. 2019-08-08. Dostupné online [cit. 2019-08-10]. 
  21. Brno chystá studii proveditelnosti na své „metro“, chce dotaci od státu – Zdopravy.cz [online]. 7.8.2019 [cit. 2019-08-10]. Dostupné online. 
  22. Severojižní kolejový diametr: Město žádá stát o dotaci na studii proveditelnosti. www.brno.cz [online]. 7.8.2019 [cit. 2019-08-10]. Dostupné online. 
  23. „Brněnské metro“ je zatím pár čar na mapě. Radní teď žádají o dotaci na hlubší studii. ČT24 [online]. [cit. 2019-08-15]. Dostupné online. 
  24. Zápis ze ZMB č. Z8/10. www.brno.cz [online]. [cit. 2019-11-05]. Dostupné online. 
  25. Již osm let trvá územní řízení pro SJ kolejový diametr v Brně. detizeme.cz [online]. 1999-01-01 [cit. 2019-08-22]. Dostupné online. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat