Wikipedie

Tunel na Jadran

Tunel na Jadran (oficiální název projektu byl Tunel ČSSR – Jadran) je označení zamýšlené železniční tratě z Českých Budějovic přes rakouský Linec na slovinské pobřeží Jadranu, z jejíchž 410 km délky mělo 350 km (345 km[1]) vést v tunelech. Záměrem se od 40. let 20. století zabýval československý vizionář profesor Karel Žlábek, ve druhé polovině 70. let 20. století zpracoval studii záměru Pragoprojekt. Poté byl záměr odložen a nikdy nebyl uskutečněn.[2] Původní záměr projektu byl obchodní, počítalo se však i s rekreačním využitím a rozvojem turismu.[2]

Historie editovat

Myšlenka propojení Československa s Jadranem se objevila už v podobě návrhu česko-srbského koridoru, který byl projednáván a zamítnut na Pařížské mírové konferenci v roce 1919. Koridor měl oddělovat území Rakouska od území Maďarska. Podobný návrh předložil T. G. Masaryk v květnu 1915 britskému ministru zahraničí E. Greyovi v rámci memoranda Independent Bohemia (Samostatné Čechy), v němž navrhoval i personální unii Čech a Srbochorvatska. Na počátku roku 1920 informoval tisk o soustřeďování československého vojska v okolí Bratislavy a spekulovalo se i o tom, že toto vojsko má zajistit český koridor vojensky.

Československý vizionář, profesor ekonomie Karel Žlábek, se již od roku 1944[3] zabýval myšlenkou vybudování převážně tunelového železničního spojení z Českých Budějovic na Jadran, přičemž součástí jeho záměru bylo vybudování československého umělého (polo)ostrova Adriaport v Jaderském moři u slovinského pobřeží, mezi italským přístavem Terst a slovinským přístavem Koper. Ostrov měl být vybudován z rubaniny získané stavbou tunelu. Součástí projektu ostrova měl být obchodní přístav. V roce 1947 tento záměr zahrnul do svého elaborátu o hospodářských vztazích mezi Československem a Německem, zpracovaném pro československé ministerstvo zahraničí.[3]

V roce 1967 Karel Žlábek svoji ideu představil na na Florida State University.[2] v roce 1975 ji oficiálně navrhl v Československu[2] jako zlepšovací návrh, jehož správcem byl určen ústav Pragoprojekt.[1] V roce 1979 záměr v rámci technicko-ekonomického posouzení realizovatelnosti odborně prověřil projektový ústav Pragoprojekt,[2] jako hlavní projektant byl uváděn Ing. Borovička,[3] též bývá jako iniciátor studie zmiňován tehdejší ředitel Pragoprojektu Vladimír Tvrzník.[4] Projekt byl vyhodnocen jako reálný, přičemž cena za výstavbu byla odhadnuta na 300 miliard korun[2] (v cenách roku 2009 přepočteno na 3 biliony korun českých[5]). Podle studie Pragoprojektu by investiční náklady činily 258 miliard československých korun a tunel měl přinášet provozní zisk přes jednu miliardu ročně.[1] Podle svědectví spolupracovníků se Karel Žlábek pokoušel vyjednat pro projekt podporu na rakouské straně.[1]

V projektu se počítalo s tím, že Československo odkoupí od Jugoslávie část jadranského pobřeží.[5] Projekt se však vůbec nezabýval otázkou, jak by měla vypadat dohoda s Rakouskem a z jakých zdrojů by měl být projekt financován.[5] V projektu bylo vyčísleno, že přeprava kontejnerů i celých kamionů k Jadranu a nazpátek by byla asi šestkrát energeticky úspornější než po silnici, a především výrazně rychlejší.[5]

Pragoprojekt alternativně posuzoval vedení trasy z Břeclavi, které by vyžadovalo tunel o délce 182 kilometrů. Náklady na trať by byly poloviční, ale tento směr by již nebyl atraktivní pro přepravu zboží do západního Německa, což by představovalo výrazné snížení zisků.[1]

Vzhledem k odhadované době výstavby se předpokládalo, že by do ní muselo být investováno přes osm a půl miliardy korun ročně, přičemž celkové investiční náklady do dopravních projektů v celém Československu tehdy činily necelých sedm miliard korun ročně.[1]

Předpokládána byla doba projekční přípravy 10 let a doba výstavby 30 let,[5] položení základního kamene v roce 1991,[4] tj. dokončen nejdříve v roce 2020.[5][1] Projekt byl následně odložen bez realizace. Traduje se, že realizaci zablokoval Sovětský svaz, resp. že projekt byl tehdy politicky neprůchodný. Oficiálně byl projekt zastaven z finančních důvodů.[2] Negativní postoj Sovětského svazu mohl být ovlivněn tím, že formálně neutrální Rakousko bylo v té době již považováno za součást západního bloku a že Sovětský svaz neměl nejlepší vztahy ani s Jugoslávií a neměl zájem na tom, aby vazalské Československo rozvíjelo vztahy s těmito státy.[1] Projekt byl odložen v roce 1980, Karel Žlábek zemřel v roce 1984.[1]

Technické řešení editovat

Výchozí stanice s nájezdními rampami pro osobní automobily, nádražím a technickými provozy měla být na jih od Českých Budějovic.[5] Mezistanicemi měly být pouze Linz a Klagenfurt, koncová stanice měla nést název Adriaport.[3] Zakončení bylo uvažováno ve dvou variantách: buď jako rozšíření koperského přístavu, nebo jako nově vybudovaný umělý československý ostrov Adriaport.[1]

Trať byla navržena s minimálními sklony, kolem 4 ‰.[3] Trať je vedena téměř po přímce v severojižním směru, pouze na konci je trasa zalomena, aby se vyhnula italskému území.[1]

Mezi Českými Budějovicemi a Lincem měl po šestikilometrovém povrchovém úseku[1] vést jeden jednokolejný tunel o délce 72 kilometrů se dvěma podzemními výhybnami.[1] Z Lince měla trať pokračovat 38 km dlouhým povrchovým úsekem a poté 139 kilometrů dlouhým tunelem, který byl rozdělen na 6 stavebních úseků v místech, kde měla trať krátce vystoupit na povrch nebo kde se povrchu velmi přibližovala.[1] U Klagenfurtu trať měla vést 11 kilometrů dlouhým povrchovým úsekem, za ním měl následovat 132 km dlouhý tunel, rovněž rozdělený na 6 stavebních úseků.[1] Posledních 12 kilometrů měla trať vést po povrchu.[1][5] V tunelech mezi Lincem a Jadranem měla být doprava rozdělena do dvou souběžných dopravních tunelů se servisním tunelem uprostřed. Bezpečnostní propojení tunelů byla navržena zhruba v rozestupu 250 metrů.[3]

Uvažovalo se o tom, že by pro tuto trať byly vyvinuty speciální vozy, přizpůsobené pro vyšší rychlost a že by doprava na trati byla kontejnerová.[3] I kvůli zamezení efektů jako je supersonický třesk při vjezdu do tunelu byla navržena traťová rychlost jen 160 km/h.[3]

Projekt počítal s frekvencí dopravy 220 nákladních vlaků a 36 osobních souprav denně.[2] Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků denně dále do Koperu. Maximální kapacita tunelu byla 64 vlaků denně v prvním úseku a 160 vlaků denně v druhém úseku.[1]

V Linci měla být trať napojena na rakouskou železniční síť. Podle návrhu se tunel pro Československo měl stát významným zdrojem západních valut, protože většinu provozu z Lince na Jadran měly činit vlaky se zbožím určeným pro západní Německo.[1]

Ohlasy editovat

Navržené technické řešení bylo nadčasové a vizionářské, v mnohém odpovídající pozdějším moderním normám a později realizovaným tunelům.[3] BBC konstatovala, že se jím inspirovali i projektanti Eurotunelu (otevřen 1994), a to jak podobou a funkcí servisního tunelu, tak systémem napájení (25 kV/50 Hz) a kombinovanou přepravou aut, kterou Žlábek ve svém projektu navrhl dávno předtím, než se skutečně ujala.[2]

Rovněž o Gotthardském úpatním tunelu (zahájení stavby 1996, otevřen 2016) se uvádí, že byl postaven v parametrech Žlábkova návrhu,[1] v roce 1999 začal být stavěn též Lötschberský úpatní tunel, který však byl z finančních důvodů zredukován jen na jednu dopravní troubu.

V roce 2013 natočila režisérka Adéla Babanová krátkometrážní film s názvem Návrat do Adriaportu. Tři měsíce pátrala po archivních materiálech a lidech, kteří se na projektu podíleli.[2] Jde o fiktivní dokument, který pracuje s principy rozpohybované koláže a mísí reálné záznamy s mystifikací.[6]

Reference editovat

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Nyní by šel do provozu – československý tunel na Jadran, Badatelé.net, Jaroslav Mareš, 10. 8. 2022
  2. ↑ a b c d e f g h i j Miroslav Kamody: Historie, která nevyšla. Z Československa až na Jadran železničním tunelem, iDnes.cz, 4. 9. 2021, psáno pro web Brainee.sk
  3. ↑ a b c d e f g h i Zašlapané projekty: Tunel na Jadran, Česká televize, 2009, námět, scénář a průvodce pořadem Jaroslav Skalický
  4. ↑ a b Kateřina Helán Vašků: Proč ztroskotal ambiciózní československý plán na stavbu tunelu k Jaderskému moři, 100+1, 18. 10. 2017
  5. ↑ a b c d e f g h Marek Kerles, Miloš Šenkýř: Československo plánovalo tunel na Jadran, Lidové noviny, 12. 5. 2009
  6. ↑ Návrat do Adriaportu, Artyčok TV, 18. 6. 2014

Související články editovat

Externí odkazy editovat

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Tunel_na_Jadran&oldid=23496668“