Dvouproudový motor: Porovnání verzí

[[File:Turbofan3 Labelled.gif|thumbnáhled|upright=1.3|Animace dvouhřídelového motoru.

Vzduch vstupující do motoru je nejprve stlačen dmychadlem. Jeho část (daná obtokovým poměrem) proudí do vysokotlaké části motoru, zbytek ji však obtéká tzv. obtokovým kanálem. Tah motoru je vyvolán účinkem obou proudů plynů. Na vstupu vysokotlaké části motoru se nachází nízkotlaký a vysokotlaký kompresor (s oddělenými souosými rotory), které vzduch stlačí a zvýší tím jeho teplotu pro co nejúčinnější zažehnutí. V této chvíli má již vzduch vhodnou teplotu i tlak, jeho pohyb je však příliš rychlý na to, aby mohl být efektivně zažehnut. Směřuje tedy do tzv. [[Difuzor|difuzorudifuzor]]u, který vzduch zpomalí, ale zachová teplotu. Dále následují spalovací komory, v nichž dojde k přidání paliva a následnému zažehnutí, což způsobí obrovský nárůst objemu plynů. Spaliny procházejí přes turbíny vysokotlakého kompresoru a dmychadla, kterým předají větší část své energie. Poté opouštějí vysokotlakou část motoru a smísí se s obtokovým vzduchem. Většina tahu motoru s velkým obtokovým poměrem pochází z obtokového kanálu a je vyvolána dmychadlem.

Smísení výstupních proudů způsobí nižší teplotu výstupních plynů. Z konstrukčního hlediska se dvouproudové motory dělí na ''jednohřídelové'' (např. [[Snecma M53]]), ''dvouhřídelové'' (dvourotorové; viz obrázek dole, např. [[Pratt & Whitney JT9D]]) a ''tříhřídelové'' (třírotorové, např. [[Progress D-18T]]).

Skrz dvouproudový motor proudí výrazně více vzduchu než skrz proudové. Rychlost výstupních plynů je proto při stejném výkonu nižší. Dvouproudové motory jsou proto obvykle méně hlučné a mají nižší spotřebu (při nižší rychlosti lze totiž dosáhnout na výstupu lepšího poměru hybnost/energie, na němž záleží spotřeba energie na vyvolání jednotkového tahu). To je také důvod, proč jsou dnes téměř všechna [[dopravní letoun|dopravní letadla]], ale i [[vojenský letoun|vojenské letouny]], vybaveny těmito motory. Dvouproudové motory vojenských letounů mají většinou malý obtokový poměr<ref name="Magill">{{citeCite book|editor=Frank Northen Magill|title=Magill's Survey of Science: Applied science series, Volume 3|date=1993|publisher=Salem Press|isbn=9780893567088|page=1431|quote=Most tactical military aircraft are powered by low-bypass turbofan engines.}}</ref> a bývají vybaveny [[přídavné spalování|přídavným spalováním]].

První [[Proudový motor|proudové motory]] byly velmi neefektivní co se týče spotřeby paliva a jejich celkový tlakový poměr a teplota vstupních plynů turbíny byly velmi omezené technologií dostupnou v té době. První dvouproudový motor navrhl mezi lety 1939 a 1941 [[Archip Michajlovič Ljulka]]{{zdrojZdroj?}} a 22. dubna 1941 jej také patentoval.{{zdrojZdroj?}} První dvouproudový motor v provozu byl německý [[Daimler-Benz DB 007|Daimler-Benz DB 670]] (označený [[Nacistické Německo|německým]] [[Reichsluftfahrtministerium|ministerstvem letectví]] jako 109-007), který byl poprvé testován dne 1. dubna 1943. Ve Spojeném království byl proudový motor s axiálním kompresorem [[Metropolitan-Vickers F.2]] dodatečně vybaven dmychadlem, čímž se stal prvním britským dvouproudovým motorem. V 80. letech 20. století se stal dvouproudový motor základní pohonnou jednotkou u všech velkých letadel.

[[Soubor:Ge cf6 turbofan.jpg|thumbnáhled|[[General Electric CF6]] s velkým obtokovým poměrem našel uplatnění v letounech [[Airbus A300]], [[Boeing 747]] nebo [[McDonnell Douglas DC-10|Douglas DC-10]]]]

[[Soubor:Rolls Royce Conway Mk508 (1959) used in Boeing 707-420 at Flugausstellung Hermeskeil, pic1.JPG|thumbnáhled|[[Rolls-Royce Conway]] s malým obtokovým poměrem, tento je z letounu [[Boeing 707]]]]

* s velkým obtokovým poměrem

* {{enEn}} [[Wikibooks:Jet Propulsion]]

* https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/lyulka.htm