Wikipedie

Polanecká spojka

železniční trať

Polanecká spojka je dvojkolejná železniční trať, která se napojila v Ostravě-Kunčicích na stávající trať z Českého Těšína. Z Ostravy-Kunčic vede přes Ostravu–Vítkovice, v odbočce Odra se dělí na dvě jedkolejné úseky, které se na hlavní trať Přerov–Bohumín napojují ve výhybně Polanka nad Odrou a stanici Ostrava–Svinov (dříve Ostrava–Poruba).[1]

Polanecká spojka
Most přes Ostravici mezi Kunčicemi a Vítkovicemi
Most přes Ostravici mezi Kunčicemi a Vítkovicemi
Stát ČeskoČesko Česko
Technické informace
Rozchod koleje rozchod 1435 mm
Mapa trati
Map
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Stavba Polanecké spojky se stala velkým tématem v mediích, organizace Československý svaz mládeže vyhlásila tuto investice jako „Stavbu mládeže“. Budovatelské nadšení zastínilo skutečnost, že ve stejné trase již vedla dráha ve dvacátých letech.[zdroj?]

Místní dráha editovat

Dne 28. srpna 1909 byla C.k. privilegované Ostravsko-frýdlantské železnici udělena koncese ke stavbě a provozování místní dráhy ze stanice Svinov do Těšína. Koncese počítala s napojením na trať Přerov-Bohumín také u stanice Polanka nad Odrou pomocí „spojovací záhybky“. V době první světové války vznikla potřeba rychlejšího spojení centrálních zemí Rakouska-Uherska s Haličí, kudy probíhala východní fronta. Rychlejší spojení mělo být dosaženo provozem mimo přetížený železniční uzel Moravská Ostrava – Přívoz. Zjednodušila by se cesta vojenských vlaků, ale i vlaků s uhlím z karvinské oblasti do centrálních oblastí rakousko-uherské říše.[2]

V roce 1916 zahájila firma Lanna stavbu jednokolejné trati, u které bylo pamatováno na rozšíření na trať dvojkolejnou. K založení mostu přes Odru byla zvolena náročná technologie kesonů, pomocí které se základová spára dostala 17,4 m pod úroveň stávajícího terénu. Šířka vybudovaných opěr umožnila pozdější rozšíření o druhou kolej. Válečné poměry stavbu protáhly na čtyři roky. Válka se odrazila také ve složení pracovníků, většinu tvořili ruští a italští zajatci v počtu až 1200 osob. Nechyběli ani zkušení italští odborníci, kteří prováděli kamenické práce.[zdroj?]

Po válce pominuly vojenské a hospodářské potřeby, pro které byla dráha postavena. Kvůli poválečné stagnaci a pozdější hospodářské krizi nebyla trať pravidelně provozována, využití bylo sporadické (materiál pro stavbu Jubilejní kolonie, jízda ku příležitosti výročí Vítkovických železáren). Bylo zřejmé, že firmy v regionu si zajišťovaly dopravní potřeby mimo tuto dráhu, a tak Ministerstvo železnic 2. července 1935 rozhodlo o snesení železničního svršku. Prioritou firem v regionu bylo ubytování zaměstnanců a s tím spojená výstavba domů a bytů. Dne 6. března 1921 vzniklo Obecně prospěšné a stavební bytové družstvo ve Vítkovicích. Po vypracování regulačních plánů začala výstavba v okolí zakonzervované místní dráhy a vznikla tak zahradní čtvrť.[3]

Most přes Odru byl využíván pěšími, často za účelem návštěv restaurací Korýtko a U Lazarů.[4] Kuriózní byla žádost Včelařského spolku v Zábřehu nad Odrou z roku 1937, adresovaná Ředitelství státních drah. Spolek žádal o povolení vysázení medonosných rostlin a keřů na svazích zářezu v Zábřehu nad Odrou.[3] Za okupace v roce 1943 byla ocelová konstrukce mostu převezena do Belgie. Jedno pole mostu přes Ostravici, částečně zřícené po povodni 11. května 1924, bylo použito v Orlové na přemostění Báňské dráhy přes Košicko-bohumínskou dráhu.[5]

 
Nástupiště a budova stanice Ostrava–Vítkovice

Změna poměrů editovat

Po roce 1948 se československé hospodářství orientovalo na těžký průmysl, ve kterém byla ostravská průmyslová aglomerace zcela zásadní. Byla vybudována Nová huť, otvíraly se nové černouhelné doly. Nárůst těžby uhlí a výroby oceli vyžadoval vyšší propustnost železničních tratí. Začala dlouhá diskuze o nové výstavbě Polanecké spojky, ale bylo zvažováno i alternativní trasování spočívající v zaústění spojky mezi Jistebník a Polanku nad Odrou.[6] Předběžný rozpočet projektanta byl Státní plánovací komisí snížen na 74 % s tím, že bude postavena jednokolejná trať s délkou výstavby 6 let. Po nesouhlasu Správy Ostravské dráhy a Ministerstva dopravy byla schválena trať dvojkolejná, termín výstavby 1962–1967 zůstal nezměněn.[zdroj?]

Změnu doby výstavby ovlivnila hned první zima od zahájení stavby. Nebývale krutá zima 1963/1963 způsobila dopravní kalamitu na železnici. Zpoždění vlaků osobní dopravy byly v šedesátých letech minulého století běžné, tentokrát však šlo o selhání nákladní dopravy, které zavinilo vyřazení zásadních podniků na Ostravsku, včetně dolů a hutí. I přes snahu nově jmenované vládní komise došlo ke stamilionovým škodám.[zdroj?]

Po vyhodnocení zimní kalamity došlo k těmto rozhodnutím:

  • Z různých možností vedení trasy, předložených Ing. Josefem Stehlíkem, byla vybrána trasa Polanecké spojky ve stopě Místní dráhy.
  • Nebude tedy realizována jižní alternativa s nádražím v Hrabové, která preferovala přímější napojení na trať do Českého Těšína, a tím daleko lépe naplnila funkci „spojnice mezi západem a východem“ ČSSR.
  • Ve stopě Místní dráhy povede Polanecká spojka i přes areál zahradní čtvrti Zábřeh-Družstvo, byť v niveletě, která vyžaduje hlubší zářez a jím vyvolanou nutnost demolicí bytových domů a vil.
  • Nebude tedy realizováno přemístění do ulice Rodinná, která by vedlo k napřímení trasy, ale vyvolalo by násobně větší počet demolicí (včetně nové trafostanice) a nutnost zrušení části vítkovického hřbitova.[3]
  • Polanecká spojka bude zprůjezdněna do 31. 12. 1964.
  • Bude vybudována ve stopě původní místní dráhy, protože alternativa trasování.[ujasnit]
  • Projekt musí zohlednit rozvoj silniční sítě (vybudování mostů na křížení železnice a plánované silnice).
  • Rozpočet stavby vzroste o 44 %.
  • Stavba získala statut „zvlášť sledované akce“.
  • Bylo stanoveno, že projektová dokumentace bude jednostupňová (nebudou vypracovány výkresy předcházející realizační dokumentaci stavby).
  • Byla udělena výjimka z projekční připravenosti proti platným předpisům.
  • Jednotlivé kraje ČSSR měly stanovenou kvótu povinných dodávek nákladních automobilů Tatra 111 ze svého stavu.[2]
  • V březnu 1963 byly stavba označena jako Stavba mládeže.

Realizace editovat

Výstavbu zahájila firma Dopravní stavby Olomouc[7] dne 1. února 1962 podle projektu Státního ústavu dopravního projektování, pobočka Brno. Většina objektů byla zahájena před schválením projektové dokumentace a část projektové dokumentace byla změněna, někdy i zásadně (souběh s tramvajovou tratí). Projektovou dokumentaci nahradila činnost projektanta přímo na stavbě. Těžiště práce technického dozoru investora bylo v koordinaci stavebních objektů a firem zúčastněných na stavbě. Přednost dostala rychlejší řešení před řešeními ekonomickými (štětovnicové jímky před spouštěnými studněmi-základy mostu přes Ostravici), provedení přeložek inženýrských sítí byla povinností majitelů těchto sítí (vodovodů, kanalizací, plynovodů, podzemních i nadzemních vedení elektrického proudu, sdělovacích kabelů). S materiálem potřebným pro přeložky majitelé sítí nedisponovali, při absenci volného trhu ho nemohli nakoupit. Vyklizení staveniště (předání zemědělských pozemků vlastníky nebo uživateli) zkomplikovalo osetí pozemků zemědělskými plodinami. Rovněž vyklízení objektů ve vilové čtvrti „Družstvo“ komplikovala skutečnost, že o demolicích rodinných domů bylo rozhodnuto jenom několik týdnů před vystěhováním občanů. Nesouhlas vystěhovávaných občanů neřešily soudy, ale národní výbory všech stupňů a uliční organizace KSČ.[8]

Na stavbě bylo nasazeno několik stovek vojáků železničního vojska,[9] ale také vězni, včetně politických.[6] Na stavbě bylo několik smrtelných a vážných úrazů, které však nevybočovaly z dobových poměrů.[10]

 
Odbočka Odra, v pozadí mosty přes Odru

Uvedení do provozu editovat

Úsek Ostrava-Kunčice až Ostrava-Vítkovice byl zprovozněn po jedné koleji 6. května 1964. Provoz z Ostravy-Vítkovic do Polanky nad Odrou byl zahájen po jedné koleji 24. srpna 1964, slavnostní vlak projel 27. srpna 1964. První vlak tažený elektrickou lokomotivou projel 23. prosince 1964.[3]

Doprava přes Odru probíhala do 26. května 1965 po provizorním vojenském mostě.[4] Nákladní doprava pak od 26. května 1965 probíhala po dvou nových příhradových mostech přes Odru vyrobených v Mostárně VŽKG, závod 56, Lískovec. Mosty přes Odru váží 290,52 tun a měří 47,5 metrů. Osobní doprava byla zahájena 1. října 1965 se změnou jízdních řádů.[zdroj?]

Současnost editovat

Polanecká spojka je částí železniční trati Ostrava-Svinov – Český Těšín a je v jízdním řádu pro cestující označená číslem 321.[11]

Nákladní doprava je úměrná poklesu těžby uhlí a výroby oceli.[zdroj?]

Polanecká spojka v umění editovat

Plastiku na počest vybudování Polanecké spojky vytvořil Adolf Havelka pravděpodobně v roce 1964 a byla umístěna v parčíku před domy u sjezdu z ul. Horní na ul. Rudná v Zábřehu nad Odrou. Ve dvacátých letech 21. století byla plastika zcizena. Umělecké dílo představovalo skrumáž stylizovaných vlaštovek umístěná na dvou kolech symbolizuje železnici.[12][13]

Reference editovat

  1. ↑ Železniční trať 380 (CZ) • Český Těšín - Polanka nad Odrou / Atlas Drah Polska, Česka, Slovenska a Podkarpatské Rusi. www.atlasdrah.net [online]. [cit. 2023-05-23]. Dostupné online. 
  2. ↑ a b Polanecká spojka na území Zábřehu ·. historie.ovajih.cz [online]. [cit. 2023-11-25]. Dostupné online. 
  3. ↑ a b c d PŘENDÍK, Petr Lexa. Zábřeh-Družstvo 1921-2021. Ostrava: [s.n.], 2021. 382 s. ISBN 978-80-7225-483-5. S. 285. 
  4. ↑ a b PŘENDÍK, Petr Lexa. Železniční most přes Odru v Ostravě - Zábřehu / Svinově. Poodří. 2019-07-01, roč. 22., čís. 2, s. 53. 
  5. ↑ SLÁDEK, Pavel; VAVŘAČOVÁ, Michaela. Historie trati Ostrava-Svinov – Český Těšín. 1. vyd. Ostrava: Železniční muzeum moravskoslezské, 2014. 50 s. ISBN 978-80-905805-0-3. 
  6. ↑ a b STRAKOŠ, Martin. Nádraží Ostrava-Vítkovice: historie, architektura, památkový potenciál. 1. vyd. Praha: Národní památkový ústav, 2017. 255 s. ISBN 978-80-87967-14-0. S. 58. 
  7. ↑ BARTOŇ, Miloš; REITINGER, František. 10 let národního podniku Dopravní stavby Olomouc. 1. vyd. Olomouc: [s.n.], 1964. 101 s. S. 82–83. 
  8. ↑ BUREŠ, Jaroslav. Ostrava, sborník příspěvků k dějinám a výstavbě města: Výstavba Polanecké spojky. 1. vyd. Ostrava: Krajské nakladatelství, 1964. 258 s. S. 158–169. 
  9. ↑ Nová svoboda. 1963-09-29, čís. 233, s. 1. 
  10. ↑ Zrození ocelového srdce. Tak se stavěly nové vysoké pece v Ostravě. E15.cz [online]. [cit. 2023-10-08]. Dostupné online. 
  11. ↑ 321 Opava - Ostrava - Havířov - Český Těšín, Ostrava-Svinov - Ostrava-Kunčice. web Správy železnic [online]. Správa železnic, 2023-06-11 [cit. 2023-11-26]. Dostupné online. 
  12. ↑ Adolf Havelka: Památník Polanecké spojky. Ostravské sochy [online]. [cit. 2023-11-25]. Dostupné online. 
  13. ↑ Památník Polanecké spojky. sochyamesta.cz [online]. [cit. 2023-11-25]. Dostupné online. 
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Polanecká_spojka&oldid=23411568“