BAC 111

(přesměrováno z BAC 1-11)

British Aircraft Corporation One-Eleven (někdy také BAC-111 nebo BAC-1-11) byl britský dvoumotorový proudový dopravní letoun s ocasními plochami do T z 60. a 70. let určený pro krátké tratě. Šlo o druhé letadlo na krátké vzdálenosti, které vstoupilo do služby po francouzské Sud Aviation Caravelle. Jeho výroba probíhala na základě licence během 80. let i v Rumunsku jako Rombac One-Eleven.

One-Eleven
BAC-111 (G-AXBB, British Island Airways)
BAC-111 (G-AXBB, British Island Airways)
Určení dopravní letoun
Výrobce BAC
První let 20. srpna 1963
Zařazeno 1965
Vyřazeno 7. května 2019
Charakter Vyřazen[1]
Uživatel British Airways
American Airlines
Braniff Airways
British United Airways
Výroba 1963-1982 (Spojené království)
1982-1989 (Rumunsko)
Vyrobeno kusů 244
Cena za kus 800 000 £
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Letoun One-Eleven vznikl ve společnosti Hunting Aircraft a dokončen byl společností British Aircraft Corporation, jejíž součástí se Hunting Aircraft v roce 1960 spolu s dalšími britskými výrobci letadel stala. One-Eleven byl určen k nahrazení turbovrtulových letounů Vickers Viscount na kratších tratích. Na trh BAC-1-11 vstoupil před soupeři jako Douglas DC-9-10, čímž měl na trhu dočasnou výhodu.

Letadlo se u domácích leteckých společností a různých mezinárodních provozovatelů osvědčilo. Více než polovina prodeje směřovala do USA. BAC-1-11 bylo jedním z nejúspěšnějších dopravních letadel britské konstrukce a sloužilo až do 90. let, kdy začalo být ve velkém vyřazováno, což bylo částečně způsobeno zavedením hlukových omezení v mnoha evropských zemích. Svůj poslední letoun ze služby vyřadila společnost Northrop Grumman a od května 2019 tak už žádný z letounů BAC-1-11 není v provozu.

Vznik a vývojEditovat

 
BAC One-Eleven Series 416 společnosti Cambrian Airways na letišti v Manchesteru v roce 1970
 
BAC 111-479FU (ZE433), RAF
 
BAC 1-11 (EI-ANF, Aer Lingus) v Zurichu, 1975
 
BAC-111 (N1122J) dopravce Mohawk
 
Jeden ze tří dodaných BAC-111-485GD Královskému letectvu Ománu
 
One-Eleven 525FT (YR-BCJ), společnost TAROM, 1990

Projekt letounu zahájila společnost Hunting Percival Aircraft Ltd. V květnu 1956 uveřejnila informace o svém projektu lehkého dopravního letounu H-107 pro 48 cestujících s doletem 1600 km. Při realizaci konstrukčních podkladů bylo pro firmu Hunting důležitou skutečností, že od ledna 1958 společně s firmami De Havilland Aircraft Company a Fairey Aviation spolupracovala ve sdružení Airco při realizaci třímotorového letounu Hawker Siddeley Trident. Hunting získal od společnosti De Havilland četné praktické poznatky, které uplatnil při práci na H-107.

Během reorganizace britského leteckého průmyslu koncem 50. let 20. století vstoupil Hunting v roce 1960 do koncernu British Aircraft Corporation. V této nové organizaci byl projektem H-107 pověřen další člen koncernu Vickers. Při zpracování podkladů nového BAC-107 Vickers vycházel ze zkušeností s konstrukcí turbovrtulových letounů Viscount, které měl nový letoun nahradit v provozu. Projektovaný letoun byl zvětšen pro 59 až 69 pasažérů a za pohonné jednotky byla vybrána dvojice dvouproudových Rolls-Royce Spey umístěných na zádi trupu.

Prototyp nového letounu označený BAC-111 (G-ASGH) poprvé vzlétl 20. srpna 1963, avšak již v říjnu havaroval a jeho sedmičlenná posádka zahynula. Letoun se dostal do silně přetažené polohy se sklonem osy trupu 35°, v níž byly vodorovné ocasní plochy v úplavu křídla a motorových gondol, přičemž kormidla přestala reagovat.

Upravené sériové provedení BAC-111-200 poháněly dva motory Rolls-Royce Spey 506-14 po 47,1 kN. Oproti prototypu byla rekonstruována náběžná hrana křídla, zvětšila se jeho hloubka u trupu a dodatečně byly namontovány aerodynamické plůtky. Současně byla do řízení zavedena automatika, zabraňující přetažení. Na každé polovině křídla byl umístěn detektor úhlu náběhu, který po překročení stanovené meze ve spolupráci s pneumatickým pracovním válcem automaticky sklonil knipl, aby se podélná osa letounu navrátila do normálu. Vstup do kabiny cestujících byl sklopnými dveřmi se schodištěm pod zádí trupu a dveřmi na levém boku přídě trupu, v nichž mohly být na přání zákazníka instalovány sklopné schůdky. Křídlo bylo vybaveno velkými Fowlerovými vztlakovými klapkami. Posádka byla obvykle dvoučlenná plus palubní průvodčí.

Na produkci „dvoustovky“ navázala verze BAC-111-300 se zvýšenou vzletovou hmotností a větším doletem, které se však prodalo jen 9 kusů (British Eagle, Channel Airways a Laker).

Amerikanizované obměně BAC-111-400, jejíž prototyp (G-ASYD) poprvé vzlétl 13. července 1965, se na trhu dařilo lépe. Do nové verze bylo zabudováno nucené vypouštění palivových nádrží za letu, nouzové kyslíkové dýchací přístroje pro cestující a černá skříňka. Třicet kusů odebrala společnost American Airlines, která s nimi začala létat od března 1966. Letouny poháněly motory Spey 510-14, nebo 511-14 se statickým tahem po 51 kN. Celkem bylo prodáno 69 strojů -400.

Výroba pokračovala sérií BAC-111-500 pro 119 cestujících, jejíž prototyp (G-ASYD) byl zalétán 30. června 1967. Trup byl prodloužen o 2,54 m před a 1,57 m za křídlem, jehož plocha byla zvětšena. Motory Spey 512 DW se statickým tahem 55,8 kN každý dokázaly zvládnout vzletovou hmotnost až 47 400 kg. První sériový stroj -500 (G-AVMH) absolvoval první let 7. února 1968.

BAC-111-475 byl určen pro provoz na vysoko položených letištích a v horkých klimatických zónách. Pohyb na nezpevněné VPD usnadňovaly pneumatiky se širší dosedací plochou. Jako prototyp opět posloužil 27. srpna 1970 letoun imatrikulace G-ASYD upravený na nový standard. Ten spočíval v instalaci křídla verze -500 v kombinaci s kratším trupem a motory Spey 512DW. Následujícího roku v dubnu vzlétl první sériový stroj, v červenci přišla první dodávka dvou kusů peruánské společnosti Fawcett.

V květnu 1977 uzavřela britská strana s rumunským podnikem IAR dohodu o licenční výrobě dvaaosmdesáti letounů BAC-111-475 a -500. První trup BAC-111-500 byl do RSR dodán letecky strojem Super Guppy na jaře 1980, který následoval druhý trup varianty -500 a jeden -457. Rumunská výroba licenčních letounů Rombac-111 byla ukončena v roce 1989.

V létě 1978 poprvé vzlétla specializovaná varianta BAC-111-670 (opět přepracovaný G-ASYD) s upraveným křídlem, které umožňovalo stroji vzlétat z dráhy dlouhé 1220 m.

SlužbaEditovat

 
British Aircraft Corporation BAC-111-475EZ (G-BLDH), McAlpine Aviation

Prvních devět sériových letounů odebral britský svaz dopravních společností British United Airways, dále irský Aer Lingus, Central African Airways, Bavaria a Kuwait Airways. Velkým obchodním úspěchem byl prodej šesti, pozdeji pak dalších osmi letounů letecké společnosti Braniff v říjnu 1961. O rok později odebral přepravce Mohawk 4 stroje.

Braniff uvedl dodané BAC-111-200 na své linky v dubnu 1965 a Mohawk v březnu příštího roku. Jeho letouny dopravovaly cestující z menších měst v okolí do New Yorku. Celkem se prodalo 56 exemplářů verze 200.

Prvním zákazníkem BAC-111-500 se stala společnost British Airways, která první kus převzala v srpnu roku 1968. Následoval přepravce Caledonian (4 kusy), TAROM (5) a dva stroje putovaly k Cyprus Airways.

SpecifikaceEditovat

Model 200 300/400 475 500
Zdroje [2] [3]
Posádka 2
Kapacita 89[4] 89 119
Délka 93 ft 6 in (28,50 m) 107 ft 0 in (32,61 m)
Rozpětí 88 ft 6 in (26,97 m) 93 ft 6 in (28,50 m)
Nosná plocha 980 sq ft (91 m2) 1 031 sq ft (95,8 m2)
Výška 24 ft 6 in (7,47 m)
Šířka kabiny 10 ft 6 in (3,20 m)
Délka kabiny 50 ft 0 in (15,24 m) 56 ft 10 in (17,32 m) 70 ft 4 in (21,44 m)
Typická prázdná hmotnost 46 312 lb (21 007 kg) 48 722 lb (22 100 kg) 51 731 lb (23 465 kg) 54 582 lb (24 758 kg)
Maximální vzletová hmotnost 78 500 lb (35 600 kg) 87 000 lb (39 000 kg) 98 500 lb (44 700 kg) 104 500 lb (47 400 kg)
Maximální přistávací hmotnost 69 000 lb (31 000 kg) 78 000 lb (35 000 kg) 87 000 lb (39 000 kg)
Maximální užitečné zatížení 17 688 lb (8 023 kg) 22 278 lb (10 105 kg) 21 269 lb (9 647 kg) 26 418 lb (11 983 kg)
Maximální cestovní rychlost
ve 21 000 ft (6 400 m)
548 mph (476 kn; 882 km/h) 541 mph (470 kn; 871 km/h)
Pádová rychlost 124 mph (108 kn; 200 km/h) 131 mph (114 kn; 211 km/h) 114 mph (99 kn; 183 km/h) EAS 121 mph (105 kn; 195 km/h)
Dostup 35 000 ft (11 000 m)
Počáteční stoupavost 2 750 ft/min (14,0 m/s) 2 450 ft/min (12,4 m/s) 2 480 ft/min (12,6 m/s) 2 280 ft/min (11,6 m/s)
Délka vzletu při MTOW 6 250 ft (1 900 m) 6 700 ft (2 000 m) 5 500 ft (1 700 m) 6 500 ft (2 000 m)
Dolet
(Typické už. zatížení, 2h reserva)
830 mi (720 nmi; 1 340 km) 1 270 mi (1 100 nmi; 2 040 km) 1 865 mi (1 621 nmi; 3 001 km) 1 705 mi (1 482 nmi; 2 744 km)
Motory (x 2) Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 506
Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 511
Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 512-14DW
Max. tak (x 2) 10 410 lbf (46,3 kN) 11 400 lbf (51 kN) 12 550 lbf (55,8 kN)

OdkazyEditovat

LiteraturaEditovat

  • NĚMEČEK, Václav. Dvoumotorová proudová a turbovrtulová dopravní letadla. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1981. (Atlas letadel). 
  • GENF, S. A. Encyklopedie letadel. 1. vyd. Ivanka pri Dunaji: Slovo, 1998. ISBN 80-85711-35-4. S. 420. 
  • NICCOLI, Riccardo. Letadla Nejvýznamnější současné i historické typy. Praha: Ikar, 2001. 224 s. ISBN 80-242-0651-x. 
  • NĚMEČEK, Václav. Civilní letadla 2. 1. vyd. Praha: NADAS, 1981. 

ReferenceEditovat

  1. DRUM, Bruce. Northrop Grumman retires its BAC 1-11 N164W, the end of an era [online]. 8 May 2019. Dostupné online. (anglicky) 
  2. Taylor 1966, pp. 138–139.
  3. Taylor 1976, pp. 171–172.
  4. FAA Type Certificate Data Sheet http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6a88d59e4baffc4186257904006274b8/$FILE/A5EU%20Rev%2029.pdf

Externí odkazyEditovat