Ústecko-teplická dráha: Porovnání verzí

== Historie ==

=== Vznik ===

Až do poloviny [[19.&nbsp;století]] byla podkrušnohorská oblast zcela bez železnic. První impuls, který později vedl k&nbsp;založení společnosti ATE, proběhl dne [[23. červen|23.&nbsp;června]] roku [[1850]],<ref name="pribehy">{{Citace monografie

| příjmení = Schreier

 

| image1 = Teplické nádraží (1923).jpg

 

| image2 = Teplice, nádraží, hala.JPG

| caption2 = Historický [[Secese|secesní]] interiér [[Teplice v Čechách (nádraží)|teplického nádraží]]

}}

Trať se stala okamžitě velmi ziskovou (jen v&nbsp;prvním půlroce provozu dosáhl čistý zisk 50&nbsp;tisíc zlatých)<ref name="pribehy-90">Příběhy, s. 90</ref> a majitelé se netajili plány ji prodloužit na západ, kde se nacházela další velká ložiska uhlí.<ref name="pribehy" /> První úsek byl vystavěn přes [[Řetenice]] do [[Duchcov]]a a otevřen roku [[1867]]. To s&nbsp;sebou neslo potřebu dalších lokomotiv a vozů; tentokrát padla volba na typy IIb a IIIa výrobců Hartmann a Sigl.<ref name="lokomotivy" /> V&nbsp;té době již probíhalo plánování prodloužení přes [[Bílina (město)|Bílinu]] a [[Most (město)|Most]] až do [[Chomutov]]a. Samotná výstavba proběhla v&nbsp;letech [[1868]]–[[1870]] a na celém úseku o&nbsp;délce 36&nbsp;kilometrů proběhlo zahájení provozu [[8. říjen|8.&nbsp;října]] stejného roku.<ref name="HT" /> ATE začala v&nbsp;polovině 60.&nbsp;let spolupracovat s&nbsp;[[Buštěhradská dráha|Buštěhradskou dráhou]] a poloha nádraží v&nbsp;[[Chomutov]]ě proto byla dohodnuta i&nbsp;s&nbsp;ohledem na připojení trati druhé společnosti.<ref name="vlak-74">Vlak, s.&nbsp;74</ref> Ta stavěla svou [[Železniční trať Lužná u Rakovníka – Chomutov|trať z&nbsp;Lužné u&nbsp;Rakovníka přes Žatec a&nbsp;Březno u&nbsp;Chomutova]]. Tato železnice byla otevřena o&nbsp;několik měsíců později, v&nbsp;únoru [[1871]].<ref name="HT" />

 

Záhy po otevření trati si provozovatelé uvědomili, že celá jednokolejná dráha potřebám provozu nemůže stačit (navíc při tehdejších nízkých rychlostech vlaků, pohybujících se okolo 30&nbsp;km/h) a jelikož splňovali státem stanovené podmínky pro dostavbu druhé koleje (tyto podmínky zahrnovaly např. stanovený minimální čistý výnos na jeden kilometr trati ve dvou po sobě následujících letech), rozhodli se pro její doplnění.<ref name="pribehy-90">Příběhy, s. 90</ref> Položení proběhlo v&nbsp;letech [[1870]]–[[1871]] alespoň v&nbsp;nejvytíženějším úseku [[Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov|Ústí – Teplice]] a druhá kolej zvýšila několikanásobně propustnost. O&nbsp;rok později se dočkala část do [[Duchcov]]a a na zbytku trati byl dvojkolejný provoz zahájen až roku [[1889]].<ref name="HT" />

 

 

=== Lokomotivy ===

S&nbsp;ohledem na své kladné hospodaření si společnost neváhala pořizovat ve své době nejmodernější dostupná vozidla, především lokomotivy. S&nbsp;rostoucím provozem strojů přibývalo a firma je nakupovala od nejrůznějších výrobců, především německé a rakouské provenience. Po roce [[1900]], kdy byla v&nbsp;[[Praha|Praze]] založena [[ČKD|První Českomoravská továrna na stroje]], objednala několik lokomotiv i&nbsp;zde.<ref name="lokomotivy" /> Nejdokonalejšími stroji se staly tříspřežní lokomotivy řady If s&nbsp;vlečným tendrem, vyrobené ve [[Vídeňské Nové Město|Vídeňském Novém Městě]] roku [[1906]] ve třech kusech.<ref name="lokomotivy" /> Jejich maximální rychlost 80&nbsp;km/h a&nbsp;poměrně vysoký výkon je předurčila pro dopravu rychlíků a ATE je nasazovala především na důležité spojení [[Praha]] – [[Chomutov]] (částečně i&nbsp;po tratích spřátelené [[Buštěhradská dráha|Buštěhradské dráhy]]).<ref name="lokomotivy" /> Díky své spolehlivosti a moderní konstrukci je později převzaly [[Československé státní dráhy]], označily řadou 354.8 a provozovaly až téměř do poloviny 20.&nbsp;století – poslední lokomotivy tohoto typu byly vyřazeny až v roce [[1949]].<ref name="lokomotivy" /><ref name="trutnov3548">{{Citace elektronické monografie

| příjmení =

 

==== Cesta k&nbsp;transverzálce ====

Od 80.&nbsp;let 19.&nbsp;století byl v&nbsp;českých zemích často zmiňován projekt jakési transverzální dráhy,{{#tag:ref|Za transverzální dráhu, zkráceně transverzálku, je obvykle považován soubor kratších místních drah, navazujících na sebe, případně jedna místní dráha o větší délce, spojující důležitá centra. V&nbsp;případě Severočeské transverzálky šlo o propojení průmyslové podkrušnohorské oblasti s&nbsp;Libereckem.<ref name="vlak-68">Vlak, s.&nbsp;68</ref>|group="p"}} která by vedla napříč severními Čechami a spojovala podkrušnohorskou oblast s&nbsp;dalším průmyslovým regionem, jímž bylo Liberecko s&nbsp;tamními rozvinutými textilkami. V&nbsp;průběhu mnoha let se objevil bezpočet různých projektů různé kvality a možnosti realizace.<ref name="vlak-68">Vlak, s.&nbsp;68</ref> Jejich autoři oslovovali různé železniční společnosti, většina z&nbsp;nich ale tyto návrhy ignorovala a&nbsp;případně podpořila argumenty, že stavba takovéto trati je finančně velmi náročná a nemůže se pozdějším provozem splatit.<ref name="vlak-69">Vlak, s.&nbsp;69</ref> V&nbsp;úvahu připadalo například uskupení [[Česká severní dráha]] (častěji používaná německá zkratka '''BNB''' z&nbsp;názvu ''{{Cizojazyčně|de|Böhmische Nordbahn}}''), ale i ta se zachovala podobně jako ostatní oslovené společnosti.<ref name="vlak-69">Vlak, s.&nbsp;69</ref> Až do&nbsp;začátku 90.&nbsp;let 19.&nbsp;století se tak řešení tohoto problému nikam neposunulo.

 

Následné projektování určilo délku trati na 143&nbsp;kilometrů a protože se mělo administrativně jednat o&nbsp;[[Regionální dráha|dráhu místní]], stala se tak nejdelší místní drahou v&nbsp;celé zemi. Realizace díla nazvaného ''Nordböhmische Transversalbahn'' (Severočeská transverzálka) započala roku [[1895]] a již na sklonku roku [[1897]] proběhlo otevření prvního úseku z&nbsp;[[Řetenice|Řetenic]] do [[Lovosice|Lovosic]] o&nbsp;délce 36&nbsp;kilometrů.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Takřka neomezený rozpočet na stavbu způsobil, že se při jejím budování využívaly nejmodernější technologie a i&nbsp;celé trasování bylo provedeno velmi velkoryse. Nechyběly dlouhé rampy ve sklonu až 15&nbsp;promile a jediný [[tunel]] se nachází v&nbsp;úseku mezi [[Úpořiny|Úpořinami]] a [[Hradiště (Bžany)|Hradištěm]].<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Poté stavba postupovala dále severovýchodním směrem přes [[Litoměřice]] na Českou Lípu. V&nbsp;[[Litoměřice|Litoměřicích]] se ATE střetla s&nbsp;[[Rakouská severozápadní dráha|Rakouskou severozápadní dráhou]] ('''ÖNWB''' z&nbsp;německého ''{{Cizojazyčně|de|Österreichische Nordwestbahn}}'') a jelikož se obě společnosti po zvážení možných řešení nedohodly na stavbě společného nádraží (ATE odmítla zaústění své tratě do stávající stanice ÖNWB),<ref name="mikolasek" /> zadělaly městu na problém se dvěma oddělenými nádražími, který přetrvává do&nbsp;současnosti.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Na&nbsp;železnice společnosti ÖNWB se síť ATE napojila pouze jedinou krátkou spojkou ze stanice [[Žalhostice]] do [[Velké Žernoseky|Velkých Žernosek]].<ref name="mikolasek" />

 

Pokračování do České Lípy, měřící rovných 50&nbsp;kilometrů, bylo otevřeno po pouhém roce, [[29. prosinec|29.&nbsp;prosince]] [[1898]]. Původní plán počítal s&nbsp;vedením tratě údolím [[Peklo (národní přírodní památka)|Peklo]], proti tomu se ovšem postavil místní vlastivědný spolek a nakonec si prosadil svou.<ref name="vlak-80">Vlak, s.&nbsp;80</ref> Údolí překlenul 209&nbsp;metrů dlouhý [[viadukt]] [[Karba]], který se později stal technickou památkou.<ref name="mikolasek" /><ref name="Historie">{{Citace monografie

| příjmení = Smejkal

}}</ref> Jedním z problémů se stalo vedení trati přes město [[Úštěk]], kam již sahala [[Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice/Úštěk|místní dráha z&nbsp;Velkého Března]], provozovaná [[Rakouská severozápadní dráha|ÖNWB]].<ref name="mikolasek" /> Zde ATE nepřistoupila na možnost jednoho společného nádraží s&nbsp;místní dráhou a vystavěla si stanici vlastní na břehu [[rybník]]a Chmelař.<ref name="mikolasek" /> Další překážkou byl samotný českolipský uzel, který celý patřil BNB a tato společnost se k&nbsp;napojování nové cizí trati do svého nádraží postavila odmítavě. Po dlouhých tahanicích bylo dohodnuto vybudování provizorního přestupního místa u&nbsp;[[Česká Lípa hlavní nádraží|hlavního nádraží]] (dnešní lovosické nástupiště), kde si navíc BNB prosadila podmínku, aby zde směly vlaky ATE zastavit pouze na dobu nezbytně nutnou k&nbsp;přestupu cestujících obou společností.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Hlavní českolipské nádraží si ATE postavila o&nbsp;kus dál v&nbsp;místech již od roku [[1989]] nepoužívaného tzv. městského nádraží.<ref name="mikolasek" /> Ve smlouvě o&nbsp;povolení stavby celé trati pak stálo, že ATE musí odkoupit celou trať [[Česká Lípa]] – [[Mimoň]], provozovanou státem již od roku [[1883]].<ref name="mikolasek" /> Ani privatizace této trati nebyla pro obě strany jednoduchá, nicméně sněmovna ji odsouhlasila a&nbsp;ATE za ni zaplatila 1,3&nbsp;milionu flanderských.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Zpočátku ATE nechtěla využít celé délky trati a svou transverzálku vést mimo město [[Mimoň]], po mnoha protestech nejen ze strany městské rady ji ale definitivně přetrasovala tudy.<ref name="vlak-83">Vlak, s.&nbsp;83</ref> Když o&nbsp;několik let později chtěla naopak BNB napojit svou lokálku ze [[Svor]]u do stanice Jablonné, ATE proti tomu nic nenamítala a konkurenční společnosti tento krok umožnila.<ref name="vlak-112">Vlak, s.&nbsp;112</ref>

 

Nejnáročnějším se na trati transverzálky stal závěrečný úsek z&nbsp;[[Jablonné v Podještědí|Jablonného v&nbsp;Podještědí]] do [[Liberec|Liberce]], kde bylo nutno překonat [[Ještěd|Ještědský hřbet]]. Zvolená cesta vyžadovala několik tunelů a viaduktů, mezi nimiž vyniká nejdelší Křižanský tunel o&nbsp;délce 816&nbsp;metrů. Stanice [[Křižany]] byla určena jako vrcholová a z&nbsp;obou směrů k&nbsp;ní vedou dlouhé, až sedmnáctipromilové rampy.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Nejznámější stavbou transverzálky se ale stal viadukt v&nbsp;[[Novina (Kryštofovo Údolí)|Novině]], tyčící se do výšky až 33&nbsp;metrů nad údolím. Zamýšlené použití [[ocel]]ové příhradoviny bylo v&nbsp;době stavby ještě technicky nemožné (viadukt se totiž nachází v&nbsp;oblouku), charakteristickou podobu mu tak vtiskl kámen, dovezený na jeho stavbu ze širokého okolí.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref>

 

Poslední překážkou se stalo zaústění transverzálky do uzlu v&nbsp;Liberci. Jeho provozovatelem byla v&nbsp;době projektování a stavby transverzálky již více než čtyřicet let [[Jihoseveroněmecká spojovací dráha]] ('''SNDVB''', ''{{Cizojazyčně|de|Süd-norddeutsche Verbindungsbahn}}''), která se společností ATE neměla příliš dobré vztahy. Podle některých pramenů především proto, že pociťovala křivdu, že transverzálku realizovala jiná společnosti.<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Následovaly podobně ostré spory jako v&nbsp;otázce uzlu v&nbsp;[[Česká Lípa|České Lípě]] a i&nbsp;zde si musela ATE postavit své nádraží stranou – zvolen byl prostor mezi tratí SNDVB do [[Turnov]]a a RGTE (Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhou, nyní [[Železniční trať Liberec – Tanvald – Harrachov|trať 036]]). Proto došlo k&nbsp;dodatečnému zvětšení nádraží v&nbsp;[[Horní Růžodol|Horním Růžodole]].<ref name="vlak-84">Vlak, s.&nbsp;84</ref> Tento úsek byl přes zmíněné nesnáze dokončen roku [[1900]] a otevřen [[17.&nbsp;září]] téhož roku.<ref name="vlak-86">Vlak, s.&nbsp;86</ref> Náklady na celou trať se vyšplhaly do výše několika milionů zlatých, ale jejímu majiteli tato skutečnost příliš nevadila, jelikož nemusel tyto peníze odvést do státní kasy.<ref name="vlak-87">Vlak, s.&nbsp;87</ref> V&nbsp;době vzniku se nepočítalo s&nbsp;žádnou přílišnou rentabilitou – dlouhodobě vysoké zisky společnosti a výdělečné přepravy uhlí proto měly „dotovat“ provoz na transverzálce.<ref name="vlak-76">Vlak, s.&nbsp;76</ref> Po její dostavbě si ATE zadala u&nbsp;osvědčených výrobců ještě stavbu několika desítek lokomotiv, jimiž hodlala zajistit provoz.<ref name="lokomotivy" /><ref name="vlak-89">Vlak, s.&nbsp;89</ref> Definitivní kolaudace trati proběhla v&nbsp;roce [[1903]]. Příslušná komise ji tehdy ukončila [[26.&nbsp;listopad]]u toho roku v&nbsp;[[Liberec|Liberci]] a následně přešla trať do plného provozu.<ref name="mikolasek" />

 

=== Ostatní tratě ===

==== Duchcovsko-podmokelská dráha ====

Po otevření trati Ústecko-teplické dráhy společnost získala v&nbsp;podstatě monopol na přepravu uhlí v&nbsp;regionu a díky tomu kontrolovala z&nbsp;velké většiny pohyb této komodity z&nbsp;pánve k&nbsp;[[Labe|Labi]] a dále do [[Sasko|Saska]].<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> V&nbsp;polovině 60.&nbsp;let tak vznikl projekt konkurenční dráhy pod názvem [[Duchcovsko-podmokelská dráha]] mezi stejnojmennými městy s&nbsp;cílem přepravu nerostné suroviny alespoň částečně přebrat dosud dominantní společnosti ATE. Koncesi k&nbsp;její výstavbě obdržel podnikatel [[Johann Liebieg]] spolu s&nbsp;[[advokát]]em a poslancem [[Franz Stradal|Franzem Stradalem]].<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> Sám Stradal, paradoxně jeden z&nbsp;původních zakladatelů ATE, byl po zjištění, že spolupracuje s&nbsp;konkurencí, ze společnosti vyobcován.<ref name="pribehy-132">Příběhy, s. 132</ref> Podnik, úředně vedený pod německým názvem ''{{Cizojazyčně|de|Dux-Bodenbacher Eisenbahn-Gesellschaft}}'' (zkratka '''DBE''') si na provoz na vlastní trati pořídil původem francouzské lokomotivy a dopravu zajišťoval sám.<ref name="HT" /> V&nbsp;prosinci [[1872]] bylo otevřeno prodloužení trati přes [[Litvínov]] do [[Chomutov]]a a dráha se tak stala spojnicí [[Podmokly (Děčín)|Podmokel]] (dnešního [[Děčín]]a) s&nbsp;[[Chomutov]]em, vedoucí v&nbsp;podstatě souběžně se stávající hlavní tratí ATE.<ref name="HT" /> Již od počátku však společnost vykazovala špatné hospodářské výsledky (trakční náročnost a trasování dráhy způsobily, že vlastně pro ATE nepředstavovala vážnější konkurenci) a po roce [[1875]] neměla daleko k&nbsp;úpadku.<ref name="dbe">{{Citace elektronické monografie

| příjmení = Aulický

 

==== Rakovnicko-protivínská dráha ====

Další železnicí, na které ATE zajišťovala dopravu, se stala trať Rakovnicko-protivínské dráhy. Oba její oddělené úseky ([[Železniční trať Beroun–Rakovník|Rakovník – Beroun]] a [[Železniční trať Zdice–Protivín|Zdice – Protivín]]) byly propojeny krátkým úsekem [[Česká západní dráha|České západní dráhy]] mezi [[Beroun]]em a [[Zdice]]mi a otevřeny v&nbsp;letech [[1876]], respektive [[1875]].<ref name="ottuvslovnik2">{{Citace monografie

| příjmení = Kolektiv

 

== Ekonomika ==

Ústecko-teplická dráha se honosila titulem nejvýnosnější železniční společnosti v&nbsp;monarchii. Po jejích 250&nbsp;kilometrech tratí na konci [[19.&nbsp;století]] ročně projelo 870&nbsp;tisíc tun uhlí – nejvíce ze všech železnic, tedy více než u&nbsp;firem, které vlastnily sítě i minimálně čtyřikrát rozsáhlejší ve srovnání s&nbsp;ATE.<ref>{{Citace monografie

| příjmení = Hons

 

== Zestátnění ==

Od konce 19.&nbsp;století probíhaly v&nbsp;[[Rakousko-Uhersko|Rakousku-Uhersku]] zestátňovací vlny, při kterých přebíral provoz od soukromých firem na mnoha tratích stát.<ref name="vlak-117">Vlak, s.&nbsp;117</ref> Velkým a stabilním železničním společnostem, mezi něž patřila ATE, se tento krok však vyhýbal, jelikož by jejich zestátnění bylo pro státní kasu velice nákladné a erár po mnoha ozbrojených konfliktech s&nbsp;ostatními zeměmi trpěl trvalým nedostatkem finančních prostředků.<ref name="vlak-117">Vlak, s.&nbsp;117</ref> Až do vypuknutí [[První světová válka|první světové války]] v&nbsp;roce [[1914]] si společnost udržovala své výsadní postavení, poté ale přišel prudký pokles obratu i&nbsp;zisků, zapříčiněný snížením objemu přepraveného uhlí na úkor vojenských potřeb a v&nbsp;neposlední řadě také pomalu nastupujícími [[Spalovací motor|spalovacími motory]]. Během války se společnost zestátnit nepodařilo a tento krok tak připadl až nově vzniklému [[Československo|Československu]]. Po roce [[1918]] již generovala společnost každoročně se zvyšující schodek (časy vysokých dividend již byly dávno pryč a akcionáři mnohdy bojovali i&nbsp;s&nbsp;existenčními potížemi) a&nbsp;počátkem dvacátých let přišel první konkrétní návrh na její zestátnění.<ref name="vlakopis-15">Vlakopis, s.&nbsp;15</ref> Předcházela mu ostrá diskuse a bitka poslanců rozháněných pak policií<ref name="Historie" /> v&nbsp;československém [[parlament]]u, kdy se němečtí poslanci obávali počešťování dráhy, resp. vytlačování zaměstnanců německé národnosti českými. Potyčka si vyžádala jedenáct zraněných jak na straně politiků, tak přivolaných strážců zákona. Nakonec bylo zákonem č.&nbsp;234 Sb. ze dne [[30. červen|30.&nbsp;června]] [[1922]]<ref name="vlakopis-14">Vlakopis, s.&nbsp;14</ref><ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> zestátnění schváleno vyplacením akcionářů za odhadovanou částku 80&nbsp;milionů korun. Ústecko-teplická dráha byla jako jedna z&nbsp;posledních soukromých drah v&nbsp;[[Čechy|Čechách]] zestátněna k&nbsp;[[1. leden|1.&nbsp;lednu]] [[1923]] a její tratě integrovaly [[Československé státní dráhy]] (ČSD).<ref name="HT" /> Transverzálka Řetenice – Liberec přešla pod správu Ředitelství drah v&nbsp;[[Hradec Králové|Hradci Králové]], zbytek sítě připadl pražskému ředitelství.<ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> Tzv. likvidační správa ÚTD fungovala do [[1. leden|1.&nbsp;ledna]] [[1924]], kdy byl majetek definitivně rozdělen a společnost vymazána z&nbsp;obchodního rejstříku.<ref name="vlak-169">Vlak, s.&nbsp;169</ref> Tím skončila necelých 68&nbsp;let trvající historie Ústecko-teplické dráhy. Zestátnění později potkalo i&nbsp;poslední soukromé železnice fungující na území [[Československo|Československa]], [[Buštěhradská dráha|Buštěhradskou dráhu]] stát převzal na začátku roku [[1924]], společnost provozující [[Košicko-bohumínská dráha|Košicko-bohumínskou dráhu]] zůstala soukromá až do konce [[Druhá světová válka|druhé světové války]] (zde ale již od roku [[1921]] zajišťovaly provoz ČSD na účet vlastníka).<ref>{{Citace elektronické monografie

| příjmení = Wolf

=== Trať Ústí nad Labem – Bílina ===

{{Podrobně|Železniční trať Ústí nad Labem – Bílina}}

Původně [[jednokolejná trať]], vedená klidným údolím řeky [[Bílina (řeka)|Bíliny]], byla od počátku vedena jako trať nižšího významu, umožňující převedení některých vlaků z&nbsp;přetížené hlavní trati.<ref name="pribehy-91">Příběhy, s. 91</ref> V&nbsp;polovině padesátých let bylo provedeno zdvojkolejnění celé trati a od roku [[1967]] je elektrifikována.<ref name="HT" /> Kvůli přednostní nákladní dopravě (zejména uhlí) byla na trati dvakrát zastavena osobní doprava a nahrazena autobusy; naposledy se tak stalo mezi lety [[1976]]–[[1991]].<ref name="HT" /> Vzhledem k&nbsp;faktu, že je trať vedena méně obydlenou oblastí, jsou zde osobní vlaky provozovány pouze v&nbsp;dvouhodinovém taktu a dopravu cestujících zajišťují motorové jednotky [[Motorová jednotka 814|Regionova]].<ref>Řazení osobních vlaků na trati Ústí nad Labem – Bílina http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/131/Os/?lang=cs</ref> Větší význam má trať po stránce dopravy nákladní a jsou po ní prováženy nákladní vlaky, odkloněné z&nbsp;hlavní trati přes [[Teplice]].

 

==== Úsek Lovosice – Česká Lípa ====

{{Podrobně|Železniční trať Lovosice – Česká Lípa}}

Stejně jako v&nbsp;případě prvního úseku, i&nbsp;následující pokračování do [[Česká Lípa|České Lípy]] se postupem času změnilo na trať lokálního významu. Osobní doprava byla zredukována na standardní dvouhodinový interval a i&nbsp;zde dominují všudypřítomné jednotky [[Motorová jednotka 814|Regionova]]. Tyto „dálkové“ osobní vlaky jsou zavedeny v&nbsp;relaci [[Česká Lípa]] – [[Louny]] – [[Postoloprty]].<ref name="razeni087">Řazení osobních vlaků na trati Lovosice – Česká Lípa http://www.zelpage.cz/razeni/17/cr/trate/087/Os/?lang=cs</ref> Hustší doprava je provozována pouze na úseku [[Lovosice]] – [[Litoměřice]], jenž má význam pro dopravu mezi oběma městy.<ref name="razeni087" />