Kolejový zepelín: Porovnání verzí

'''Kolejový zepelín''' (německy ''Schienenzeppelin'') je přezdívka kolejového vozidla konstruktéra [[Franz Kruckenberg|Franze Kruckenberga]], která bylo netradičně poháněno [[vrtule|vrtulí]]. Dne [[21. červen|21. června]] [[1931]] dosáhlo rekordní rychlosti 230&nbsp;km/h.<ref name="MEB">Risse F.:Über-Flieger, Modelleisenbahner 2/1996</ref>{{fakt|20110701162000}}

Vrtulový pohon nebyl použit pro pohon kolejového vozidla poprvé. Již v roce 1909 byl předveden na letecké výstavě ve Frankfurtu vůz s vrtulovým pohonem a v listopadu 1916 byl podobný vůz vyzkoušen na pruské vojenské dráze Zossen – Jüterborg. V obou případech se jednalo především o bezpečnější, pozemní zkoušky nových leteckých motorů. Teprve v roce 1918 v [[Palestina|Palestině]] a o rok později v [[Berlín]]ě byly předvedeny vozy s vrtulovým pohonem,<ref>[http://douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/proprail/proprail.htm Vrtulí poháněná drážní vozidla na stránkách Douglase Selfa] v části [http://douglas-self.com/MUSEUM/museum.htm The Museum of Retro Technology]</ref> které byly zamýšleny pro přepravu cestujících. V obou případech se jednalo o umístění vrtulového pohonu na vůz klasické stavby, což nebyla příliš vhodná kombinace, zejména z důvodu poměrně vysoké hmotnosti.<ref{{fakt|20110701162000}} name="MEB"/>V Tragédií[[Rusko|Rusku]] skončilbyl již dříve, v roce 1921 pokuszkonstruován [[Aerovagon]] konstruktéra-samouka V. I. Abakovského, jehožkterý [[Aerovagon]] přidosáhl rychlosti 140 km/h na trati [[Tula]] – [[Moskva]]. Došlo však k vykolejiltragédii a všech šest účastníků zkušební jízdy, včetně konstruktéra, zahynulo v jeho troskách.

</ref>. Ačkoliv celková délka vozu činila 25,85&nbsp;m, jednalo se o vozidlo dvounápravové, s rozvorem 19,6&nbsp;m. Aerodynamicky tvarované těleso vozu s kostrou z vylehčených hliníkových nosníků, potah z impregnovaného plátna, vrtulový pohon – to vše nápadně připomínalo [[Ztužená vzducholoď|ztuženou vzducholoď]], tzv. [[zepelín]]. Proto se vozu záhy začalo říkat Schienenzeppelin – kolejový zepelín.<ref name="MEB"/>{{fakt|20110701162000}}

Po řadě úspěšných zkoušek dne [[21. červen|21. června]] [[1931]] dosáhl vůz řízený samotným [[Franz Kruckenberg|Kruckenbergem]] na trati [[Hamburk]]–[[Berlín]] v úseku Karstädt - Dergenthin rekordní [[rychlost]]i 230&nbsp;km/h<ref name="MEB"/>{{fakt|20110701162000}}. Cestovní rychlost v celé trati Hamburk - Berlín (konkrétně Bergedorf - Spandau) byla 157,3 km/h.<ref name="MEB"/>{{fakt|20110701162000}}

Vrtulový pohon však dosahoval přijatelné [[účinnost]]i až při rychlostech nad 200 km/h, což vylučovalo nasazení vozu do běžného provozu na stávající síti. Proto Kruskenberg již v roce 1930 oslovil svého bývalého učitele, profesora [[Hermann Föttinger|Hermanna Föttingera]], vynálezce hydrodynamické [[Hydrodynamická spojka|spojky]] a [[hydrodynamický měnič|měniče]], a požádal ho o spolupráci na změně pohonu svého vozu na [[hydraulický přenos výkonu|hydrodynamický]]. Z vozu byla odříznuta přední část i s první nápravou a bylo dosazeno nové čelo s dvounápravovým podvozkem osazeným párem měničů na každé nápravě – jeden pro každý směr jízdy.<ref>[http://hermann-foettinger.de/ Stránky hermann-foettinger.de]</ref> Vůz dosáhl při zkušebních jízdách v roce 1933 maximální rychlost 180&nbsp;km/h. Na počátku roku 1934 mu byl ještě dosazen nový motor Maybach GO&nbsp;5. V červenci 1934 naposledy projel trať z Berlína do Hamburku a v listopadu jej za 10&nbsp;000 říšských marek odkoupily DR. Žádné další jízdy s ním již ale neuskutečnily a vůz byl odstaven v železničních dílnách Berlin – Tempelhof, kde chátral. 21. března 1939 rozhodlo železniční oddělení říšského ministerstva dopravy o jeho vyřazení a sešrotování.<ref name="MEB"/>{{fakt|20110701162000}}