Chuchelský tunel: Porovnání verzí

Celá spojovací trať [[Praha-Krč (nádraží)|Praha-Krč]] – [[Praha-Radotín (nádraží)|Praha-Radotín]] byla sice budována již v letech 1949–1955, z toho tunel v letech 1952–1954, ale zprovozněna byla až [[30. květen|30. května]] [[1964]]. Je součástí [[železniční jižní spojka|železniční jižní spojky]], která slouží zejména pro odklon nákladní dopravy mimo centrum Prahy. Pravidelná osobní doprava ji nevyužívá, bývá po ní vedena pouze při výlukách a jiných mimořádných odklonech. Trať propojuje někdejší lokální dráhu [[Praha-Vršovice (nádraží)|Nusle]] – [[Praha-Modřany (nádraží)|Modřany]] (dnes [[Seznam regionálních drah v Česku|regionální]] [[Železniční trať Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany/Dobříš|trať 210]] [[Praha]] – [[Vrané nad Vltavou]] – [[Čerčany]] / [[Dobříš]]) s  [[Železniční trať Praha–BerounPraha–Plzeň|tratí 171]] Praha – BerounPlzeň]] [[celostátní dráha|celostátní dráhy]].

Trať byla plánovaná jako dvojkolejná a těleso trati je tak vybudováno. Při stavbě však byla v severní části trati položena jen jedna kolej. Druhá kolej, položená na [[Branický most|Branickém mostě]], byla později po provedení zatěžovacích zkoušek mostu snesena.<ref>[http://www.koridory.cz/archives/35102/ Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli], web Železniční koridory</ref> U jižního portálu se jednokolejná trať rozděluje u [[Tunel (odbočka)|odbočky Tunel]], dálkově ovládané z Radotína, a pokračuje podél plzeňské trati dvěma samostatnými [[kolej]]emi (kolej lichého směru přesmykem) přes zastávku Velká Chuchle (která má z toho důvodu dvě ostrovní nástupiště) až do stanice Praha-Radotín, kde teprve je zaústěna.

Vzhledem k tomu, že oficiálně se tehdyv&nbsp;té době o případných neúspěších nepsalo, tradujíje senutno o příčináchpříčiny jednokolejnosti různéuváděné v&nbsp;populárních zdrojích brát s&nbsp;rezervou jako [Městská legenda|městské mýtypověsti]]. Podle nich příčinou neúspěchu původního projektu dvojkolejného tunelu byla chyba výpočtu, a to buď způsobená nedbalým projektováním a spěchem při výstavbě (stavba započala ještě před dokončením projektu <ref>Jiří Streit: ''Splněné sny'' (1955): ''„Začali stavět, ale projekt neměli, lépe řečeno měli ho jen kousek – pro dva stavební úseky“'' <br />Miloš Skalka: ''Železniční doprava a technika'' (červen 1964): ''„Výstavba Jižní spojky byla zahájena ze zvláštních důvodů již v roce 1950…“'' </ref>), nebo úmyslnou sabotáží ze strany projektantů <ref>[http://www.pacifikem.cz/?inc=210_bra Praha-Braník], web Posázavský pacifik</ref>. Jiné pověsti tvrdí, že při stavbě tunelu se ukázalo, že skála nemá dostatečnou pevnost pro udržení relativně mělce založeného velkého tunelu, proto byla polovina jeho roury proti mostu provedena jen pro jednu kolej místo plánovaných dvou. Pravděpodobné však je, že druhá kolej nebyla zatím potřeba v důsledku nižších kapacitních nároků na trať, která je jen částí doposud nedokončeného záměru (viz další odstavec) a kde je vedena jen nákladní doprava. Profil tunelu vyhovuje tehdy používanému profilu 1-SM pro dvoukolejnou trať, v případě uvažovaného zdvojkolejnění by musel být nově posouzen dle ČSN 73 7508 - Železniční tunely.<ref>Vyjádření SŽDC k soukromému dotazu uvedené na [http://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=3490118 www.k-report.net]</ref> V současné době se o zdvojkolejnění úseku opět uvažuje pro účely [[Esko (příměstská železnice)|městské a příměstské osobní železniční dopravy]].