Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
značka: editace z Vizuálního editoru |
značka: editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 48:
=== Podvozky, hnací a brzdové ústrojí ===
[[Soubor:ČSD_M290.0_engine_and_transmission.jpg|alt=|náhled|Březen 1936: Podvozek s kompletní pohonnou soustavou – motorem (prozatím ještě dieselovým), stejnosměrným generátorem a elektromotorem. Hnací náprava je na snímku vlevo.]]
Každý vůz měl dva dvounápravové [[Podvozek (železnice)|podvozky]] neobvykle velkého [[Železniční dvojkolí#Rozvor podvozku a setrvačnost|rozvoru]] náprav 4150 mm.<ref name=":31" /> [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně [[Vznětový motor|vznětové]], které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími [[Zážehový motor|zážehovými]] šestiválci Tatra T 67 o objemu 16 600 cm<sup>3</sup>, s průměry válců 140 mm a [[Zdvih (technika)|zdvihem pístů]] 180 mm. Výkonu 165 [[Koňská síla|koní]] (123 kW) dosahovaly při 1360 [[Otáčky za minutu|ot/min]].<ref name=":5" /> Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Dvě nádrže pod představky vozu měly objem 220 l a oddíl rezervní nádrže o objemu 30 l.<ref name=":10">{{Citace elektronického periodika
| titul = Památkový katalog - 537065101_10 - vůz motorový železniční M 290.002 "Slovenská strela"
| periodikum = pamatkovykatalog.cz
Řádek 75:
| url = http://www.parostroj.net/vozidla/M290/M290.htm
| datum přístupu = 2018-09-01
}}</ref> Vypružení každé nápravy zajišťovala dvojice obrácených [[Podvozek (železnice)#Vypružení|listových pružnic.]]
Vůz byl vybaven [[Elektrodynamická brzda|elektrodynamickou odporovou brzdou]]. [[Kinetická energie|Pohybová energie]] vozidla se v elektromotoru měnila zpět na [[Elektrická energie|elektrickou]] a ta pak v odpornících na [[teplo]]. Účinnost tohoto typu brzdy klesá společně s rychlostí. Při poklesu rychlosti zhruba pod 20 km/h, kdy už je [[Rekuperace|rekuperační efekt]] zanedbatelný, vozidlo dobrzdilo běžnou [[Samočinná tlaková brzda|tlakovzdušnou brzdou]] systému Knorr, která působila brzdovými čelistmi na zmiňované vnitřní strany věnců kol. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.<ref name=":5">{{Citace elektronické monografie
Řádek 226:
}}</ref>
V roce 1934 byla vypsána soutěž na dva samostatné rychlíkové motorové vozy (původní záměr ČSD byly dvoudílné jednotky s [[Elektrický přenos výkonu|elektrickým]] nebo [[Hydraulický přenos výkonu|hydrodynamickým přenosem výkonu]]<ref name=":0" />), které by nabízely rychlé spojení Bratislavy s Prahou a umožnily tak podnikat krátké, jednodenní návštěvy, např. na obchodní či politická jednání. Vozy měly být reprezentativní, pohodlné, technicky špičkové s lehkou konstrukcí, velkým zrychlením i maximální rychlostí. S ohledem na požadovanou vysokou rychlost a tehdy používaný traťový svršek byly požadovány nízké dynamické účinky vozidla na trať – těm musela být podřízena hmotnost vozu.<ref name=":31" /> Ministerstvo železnic obdrželo nabídky na italské vozy ''Littorina'',<ref name=":5" /> dále od Škody, [[ČKD]]<ref name=":6">{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
Řádek 268:
Projekt vedl [[Hans Ledwinka]], tehdejší šéf konstrukce a pozdější technický ředitel Tatry Kopřivnice. Ledwinka byl automobilový konstruktér, vynálezce úspěšného [[Páteřový rám|páteřového rámu]] [[Koncepce Tatra|Tatra-koncept]], autor známých Tatrovek [[Tatra 77|77]] a [[Tatra 87|87]] (s níž [[Miroslav Zikmund|Zikmund]] a [[Jiří Hanzelka|Hanzelka]] podnikli cestu do [[Afrika|Afriky]] a [[Jižní Amerika|Jižní Ameriky]]) a [[Tatra 97|Tatry 97]], která se stala [[Volkswagen Brouk#Podobnost s Tatrou|předlohou]] pro [[Volkswagen Brouk]]. Za Ledwinkův přínos k projektu se považuje invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství.<ref name=":16" />
Klíčoví byli i další špičkoví pracovníci v jeho týmu. Například odborník na pevnostní výpočty [[Aurel Erdös]]. Roku 1902 byl v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu a v roce 1943 představil jeden ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní. Češtinu se údajně naučil jako devátý jazyk.<ref name=":16" />
Vozovou skříň navrhl Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr.<ref name=":16" /><ref name=":10" />
Řádek 294:
==== Průběh výroby, zkušební jízdy a rychlostní rekord ====
V Československé železničním průmyslu byla konstrukce ''Slovenské strely'' prvním případem, kdy výpočet pevnosti vozové skříně byl zaměřen především na maximální snížení hmotnosti a nikoliv na ověření, zda navržená skříň vyhoví předepsaným požadavkům.<ref name=":31">{{Citace monografie
Model karoserie vozu jako jeden z prvních podstoupil zkoušku aerodynamického odporu ve vzduchovém kanále [[Výzkumný a zkušební letecký ústav|Vojenského technického a leteckého ústavu]].<ref name=":1" /><ref name=":0" /> Požadovaný termín dodání roku 1935 se kvůli snaze o preciznost a nejvyšší kvalitu<ref name=":9" /> nepodařilo dodržet a tak 5. června 1935 ministerstvo prodloužilo dodací lhůtu do 31. října 1935.<ref name=":11" /> ▼
| příjmení = Bosáček
| jméno = Josef
| příjmení2 =
| jméno2 =
| titul = VII. mezinárodní vědecká konference Dopravní fakulty Jana Pernera – sborník příspěvků, sekce historie dopravy
| vydání =
| vydavatel = Univerzita Pardubice
| místo = Pardubice
| rok vydání = 2018
| počet stran =
| strany = 35–49
| isbn = ISBN 978-80-7560-153-7
| url = http://isc.upce.cz/download/ISC_2018_Pardubice_cz.pdf
| kapitola = Vozidla, která předběhla svou dobu
▲}}</ref> Model
V lednu 1936 teprve proběhla pevnostní zkouška hrubé stavby vozové skříně. Na jaře proběhly první zkušební jízdy [[Železniční trať Studénka–Veřovice|mezi Studénkou a Veřovicemi]].<ref name=":9" /> Vozidlo se osvědčovalo, ale nepříjemnosti vznikaly právě kvůli vysoké rychlosti, která občas způsobovala nebezpečné situace na nechráněných i chráněných [[Železniční přejezd|přejezdech]], kde [[Závorář|závoráři]] nestíhali včas sundávat závory.<ref name=":16" /> Po prvních jízdách byly kvůli velké hlučnosti a nižšímu výkonu během několika týdnů vyměněny oba dieselové agregáty za zážehové šestiválce s výkonem 165 koní (123 kW).<!-- Železničář 16/1986 zmiňuje 121 kW. -->
Zkoušky nových vozů probíhaly od dubna do června 1936.<ref name=":21" /> Po zkušební jízdě 21. dubna, s ještě nedokončenými záchody a bufetem, Ministerstvo železnic 22. dubna znovu prodloužilo dodací lhůtu pro provedení úprav. V květnu již byl spoj ''Slovenská strela'' uveden v novém jízdním řádu s poznámkou, že platí ode dne zavedení, mimo neděle a svátky.<ref name=":16" />
V rámci zkoušek absolvoval vůz M 290.002 cestu z Prahy do Košic a zpět.<ref name=":0" /><ref name=":11" /> Během této jízdy dosáhl 3. června 1936 na úseku [[Olomouc hlavní nádraží|Olomouc]] – [[Zábřeh na Moravě (nádraží)|Zábřeh na Moravě]] rychlosti 148 km/h na přibližně 500 m dlouhé dráze, čímž vytvořil rychlostní rekord předválečných ČSD.<ref name=":16" /><ref name=":7">{{Citace elektronického periodika
Řádek 665 ⟶ 680:
Válka těžce poznamenala osudy autorů ''Slovenské strely'' – Josef Sousedík a Vladimír Grégr se zapojili do odboje a byli popraveni nacisty. Hans Ledwinka skončil po válce na 6 let ve vězení a poté v roce 1951 emigroval do Německa. Celý koncern Ringhoffer – Tatra byl po válce v rámci [[Benešovy dekrety|Benešových dekretů]] znárodněn.<ref name=":13" />
Nicméně i přesto na přelomu čtyřicátých a padesátých let v Tatře vznikl projekt třídílné motorové jednotky [[Motorová jednotka M 492.0|M 492.0]] ''Tatran,'' který měl koncepčně navázat na ''Slovenskou strelu'' a stejně jako ona využívat Sousedíkův systém přenosu výkonu
| titul = Železničář {{!}} Ganz: příběh maďarských maratonců v české kotlině
| url = https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/ganz--pribeh-madarskych-maratoncu-v-ceske-kotline/-10339/19,0,,/
| periodikum = zeleznicar.cd.cz
| datum přístupu = 2019-05-11
}}</ref> který původně Sousedíkova firma MEZ Vsetín za tímto účelem zdokonalila. Jednotka Tatran měla mít kapacitu 138 cestujících, z toho 28 ve vyhlídce. Konstrukční rychlost měla být 130 km/h, provozní hmotnost 120 t a možnost vícenásobného řízení dvou spojených jednotek.
Avšak mezinárodní dělba práce v rámci [[Rada vzájemné hospodářské pomoci|RVHP]] svěřila československému železničnímu průmyslu jiné úkoly a výroba motorových jednotek pro dálkovou dopravu připadla [[Maďarsko|Maďarsku]]. Rozhodnutím vlády z roku 1950 byla výroba železničních vozidel v Kopřivnici ukončena (probíhající výroba řady [[Motorový vůz M 131.1|M 131.1]] skončila roku 1951 a byla přesunuta do Studénky) a továrna byla dále určena pouze k výrobě nákladních automobilů.<ref name=":13" />
K výrobě ''Tatranu'' tím pádem nedošlo (přestože některé konstrukční celky již byly vyrobeny<ref name=":31" />) a místo něj bylo pořízeno deset maďarských motorových jednotek Ganz Hargita, u ČSD vedených jako řada [[Motorová jednotka M 495.0|M 495.0]].<ref name=":15" /><ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Motorové jednotky na našich kolejích: něco málo úvodem
| url = https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002394-Motorove-jednotky-na-nasich-kolejich-neco-malo-uvodem/
| |||