|
| datum vydání = 2018-11-13
| datum přístupu = 2018-11-16
}}</ref> je železniční tunel na trati [[Železniční trať Praha – Plzeň|170 Praha–Plzeň]] mezi [[Železniční stanice|železniční stanicí]]<ref group="p.">Součástí stavby je změna železniční zastávky Ejpovice na stanici.</ref> [[Ejpovice]] a železniční zastávkou [[Plzeň]] - [[Doubravka (Plzeň)|Doubravka]]. Stavba tunelu, započatá v roce 2013, byla součástí modernizace západní části [[Třetí železniční koridor|III. vnitrostátního tranzitního železničního koridoru]]. Tunel byl uveden do provozu v listopadu a v prosinci 2018. Výstavbou a otevřením tohoto tunelu byla zkrácena železniční trať z [[Praha|Prahy]] do [[Plzeň|Plzně]] o 6,1 km a zkrácena přepravní doba až o 9 minut, neboť železniční trať přestala opisovat severní oblouk k [[Chrást (okres Plzeň-město)|Chrástu]] a údolím [[Berounka|Berounky]]. Stávající trať v úseku [[Plzeň]]-[[Doubravka (Plzeň)|Doubravka]] až [[Chrást (okres Plzeň-město)|Chrást]] je zrušena a úsek [[Chrást (okres Plzeň-město)|Chrást]] - [[Ejpovice]] je přebudován na jednokolejnou trať propojující trať [[Železniční trať Praha – Plzeň|Praha-Plzeň]] s tratí [[Železniční trať Chrást u Plzně – Radnice|Chrást-Radnice]].
Objednatelem stavby tunelu bylo [[Ministerstvo dopravy České republiky|Ministerstvo dopravy ČR]], resp. [[Správa železniční dopravní cesty|Správa železniční dopravní cesty, s.o.]], dodavatelem na základě výběrového řízení Sdružení MTS+SBT - MTÚ Rokycany-Plzeň ([[Metrostav|Metrostav a.s.]] a [[Subterra|Subterra a.s.]]), projektantem [[Sudop Praha|SUDOP Praha a.s.]] a autorem realizační dokumentace tunelu pak [[Metroprojekt Praha|Metroprojekt Praha a.s.]] Technický dozor investora provádělo Sdružení Inženýring dopravních staveb a.s. a SATRA s.r.o. Geotechnologický monitoring prováděl Sdružení GEOtest a.s. a Angermeier Engineers s.r.o. Celková předpokládaná cena modernizace trati Rokycany-Plzeň, která zahrnuje i stavbu tunelů [[Ejpovice]], činila 7 326 302 015 Kč, vítězná nabídka, kterou podalo sdružení firem Metrostav a.s. a Subterra a.s. činila 3 972 925 902 Kč<ref>{{Citace elektronické monografie|titul = www.vestnikverejnychzakazek.cz|url = https://www.vestnikverejnychzakazek.cz/cs-CZ/Form/Display/425434|vydavatel = www.vestnikverejnychzakazek.cz|datum přístupu = 2016-02-11}}</ref>. Maximálně 3 419 440 199 Kč bylo spolufinancováno z [[Fondy Evropské unie|Fondu soudržnosti]] v rámci [[Operační program Doprava|Operačního programu Doprava]]. Národní spolufinancování bylo realizováno prostřednictvím [[Státní fond dopravní infrastruktury|Státního fondu dopravní infrastruktury]].<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
== Historie záměru ==
Historie záměru výstavby tunelu je spjata s historií modernizace [[Třetí železniční koridor|III. tranzitního železničního koridoru]] na území České republikyČeska a jeho integrace do evropské železniční sítě. Tento záměr byl historicky upraven a podchycen v nejrůznějších dokumentech, např.například v Zásadách modernizace z roku 1992 pro Československo a v upravené podobě z roku 1993 pro Českou republiku, ve Směrnici generálního ředitele SŽDC č. 16/2005 - Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě České republiky, v usnesení vlády číslo 145 z roku 2001 a v usnesení vlády číslo 885 z roku 2005 či v Harmonogramu výstavby dopravní infrastruktury v letech 2008-2013 s aktualizací pro roky 2010-2012 (2015).
== Průběh výstavby ==
'''2002'''
Byly zpracovány územně technické studie [[České dráhy|Českých drah]], Divize dopravní cesty k optimalizaci traťového úseku Praha Smíchov - Plzeň zahrnující objekty Tunel Homolka o délce 2400 2 400 metrů, tunelu Chlum o délce 1300 1 300 metrů, zastávku [[Plzeň]] - [[Újezd (Plzeň)|Újezd]],<ref name=":0" group="p.">K úhradě nákladů za výstavbu se zavázalo město Plzeň.</ref> podchod k ulici Ke svatému Jiří<ref name=":0" group="p."/> a podchod v Moravské ulici.<ref name=":0" group="p."/>
'''2003'''
V období leden až říjen [[2003]] byla zpracována přípravná Dokumentacedokumentace pro územní řízení. Tehdejší záměr předpokládal následující termíny:
* 30. 4. 2004 – vydání územního rozhodnutí a schválení přípravné dokumentace
* 31. 3. 2005 – ukončení výběrového řízení
'''2004'''
V období od března do července [[2004]] byla provedena aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. V období říjen [[2004]] až duben [[2005]] bylo zpracováno [[Vyhodnocení vlivů na životní prostředí|posouzení dopadu na životní prostředí (EIA)]].
'''2005'''
V dubnu [[2005]] vydalo [[Ministerstvo životního prostředí České republiky|Ministerstvo životního prostředí]] pro úsek Ejpovice-Plzeň zahrnující stavbu tunelů stanovisko k posouzení vlivu provedení záměru na životní prostředí.
'''2006'''
V květnu [[2006]] bylo pro vydáno [[Územní řízení|územní rozhodnutí]] a dále provedena druhá aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. Od března [[2006]] do října [[2007]] byla společností SUDOP Praha a.s. a Metroprojekt Praha a.s. zpracována projektová [[dokumentace pro stavební povolení]].
'''2008'''
V srpnu [[2008]] došlo ke změně územního rozhodnutí. V, v návaznosti na to byl v období říjen až listopad [[2008]] zpracován dodatek přípravné dokumentace a byla dopracována druhá aktualizace Studie proveditelnosti 3. tranzitního koridoru. Současně s tím byl vroku roce [[2008]] zahájen výkup potřebných pozemků.
'''2009'''
V období březen až září [[2009]] byl zpracován dodatek projektu stavby a rovněž v období listopad [[2009]] až srpen [[2010]] studie proveditelnosti pro trať [[Železniční trať Praha – Plzeň|Praha Smíchov - Plzeň]].
'''2010'''
Pro část stavby modernizace trati Rokycany - Plzeň bylo vydáno stavební povolení. Tato povolení však nezahrnovalanezahrnovalo úsek zahrnující stavbu tunelů. Následně však byly všechny přípravné práce zastaveny. Podmínkou pro pokračování bylo nalezení úspor ve výši cca 10 %.<ref>SŮRA, Jan. Bárta zastaví 31 staveb na železnicích, nejvíc silnic stopne na severu Moravy. In: ''IDNES.CZ: Ekonomika'' [online]. 2010 [cit. 2015-12-06]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/barta-zastavi-31-staveb-na-zeleznicich-nejvic-silnic-stopne-na-severu-moravy-1bh-/eko-doprava.aspx?c=A100813_120208_eko-doprava_vem</ref>
'''2011'''
'''2012'''
V únoru [[2012]] bylo dokončeno zpracování zadávací dokumentace na zhotovitele stavby 3tři části tj.; úsek Ejpovice - Plzeň Doubravka a dne 14. 2. 2012 zveřejněno výběrové řízení na zhotovitele stavby.<ref group="p.">Původní předpokládaná cena byla cca 7,5 mld. Kč, zatímco nakonec vysoutěžená cena byla 4,5 resp. 3,9 mld. Kč.</ref> V září [[2012]] bylo pro tento úsek vydáno stavební povolení, které však nabylo právní moci až v květnu [[2013]]. Dne 10. 7. 2012 se uskutečnilo otevření obálek a 21. září 2012 proběhlo hodnocení nabídek. V říjnu [[2012]] byly třemi uchazeči podány námitky proti rozhodnutí o výběru a v listopadu [[2012]] bylo výběrové řízení dvěma uchazeči napadeno u [[Úřad pro ochranu hospodářské soutěže|Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže]].<ref group="p.">V rámci tendru podala nejnižší nabídku firma Skanska s částkou 4,75 mld. Kč, přičemž výsledné sdružení Metrostav a Subterra nabídlo cenu vyšší. Současně s tím však nabídlo i alternativu za použití razícího štítu s cenou 3,9 mld. Kč, což zadání umožňovalo. Tyto skutečnosti byly předmětem řízení u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.</ref>
'''2013'''
V dubnu [[2013]] vydal [[Úřad pro ochranu hospodářské soutěže|Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže]] rozhodnutí, kterým návrh navrhovatelů zamítl. Následně byl proti tomuto rozhodnutí podán [[Rozklad (právo)|rozklad]], který [[Úřad pro ochranu hospodářské soutěže]] dne 12. 7. 2013 rovněž zamítl.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| datum přístupu = 2018-11-16
| url archivu =
}}</ref> 17. 7. 2013 byla podepsána [[smlouva o dílo]] se zhotovitelem, kterým se stalo sdružení firem sdružení [[Metrostav]] a.s. a [[Subterra]] a.s.<ref>http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/op-doprava/rokycany-plzen_prubeh.html</ref> Dne 9. 8. 2013 proběhlo předání staveniště a 30. 9. 2013 byla výstavba zahájena skrývkou ornice v místě hloubeného úseku tunelu na východní straně vrchu Homolka u Kyšic.<ref>http://www.ita-aites.cz/cz/podezemni_stavby/podzemni_stavby_ve_vystavbe/modernizace-zeleznicni-trati-rokycany-plzen.html</ref> Dne 15. 11. 2013 proběhlo slavnostní zahájení stavby před industriálnímprůmyslovým parkem [[Ejpovice]].
'''2014'''
ProbíhajíProbíhaly přípravné práce a především záchranný [[archeologický výzkum]]. Od ledna do září [[2014]] proběhlo výběrové řízení na [[Stavební dozor|technický dozor investora]] a od května [[2014]] do března [[2015]] výběrové řízení na geotechnologický monitoring.
'''2015'''
* 23. 1. 2015 byl pokřtěn razicí štít a 31. 1. 2015 byla zahájena ražba jižního tubusu tunelu.
* 30. 3. 2015 bylo vyraženo 150 metrů. Hornina byla odvážena do lomu u [[Kyšice (okres Plzeň-město)|Kyšic]].<ref>{{Citace periodika
| příjmení =
| jméno =
| datum přístupu = 2018-11-16
}}</ref>
* 12. 5. 2015 byl osazen dvoustý prstenec, vyraženo tedy bylo přes 400 metrů.
* 15. 6. 2015 byl vyražen první kilometr tubusu.
* 27. 9. 2015 byl vyraženo cca 2100přibližně 2 100 metrů tunelu.
* V říjnu 2015 byl proveden odstřel skály před západním portálem tunelů.
* 6. 12. 2015 byl instalován provizorní silniční most v ulici Hlavní, která spojuje městskou části [[Plzeň|Plzně]] [[Újezd (Plzeň)|Újezd]] a [[Bukovec (Plzeň)|Bukovec]]. Tento mostMost chránil tuto [[Pozemní komunikace|dopravní komunikaci]], po které byla mimo jiné vedena i [[Městská autobusová doprava v Plzni|městská autobusová doprava]], v době, kdy byla v této geologicky komplikované oblasti prováděna ražba tunelů.
'''2016'''
* 12. 1. 2016 bylo vyraženo 3000 3 000 metrů jižního tubusu.
* 30. 5. 2016 bylo vyraženo 4000 4 000 metrů jižního tubusu a byla připravena prorážka.
* 7. 6. 2016 byla provedena prorážka jižního tubusu na západním portálu tunelu.<ref>TV Nova, Polední Televizní noviny, 7.6.2016</ref>
* 15. 12. 2016 bylo vyraženo 10081 008 metrů severního tubusu.<ref>{{Citace periodika
| titul = Severní tunel Ejpovice dosáhl délky 1000 metrů
| periodikum = Železniční koridory
'''2017'''
* 16. 1. 2017 bylo vyraženo 1500 1 500 metrů severního tubusu. <ref>http://www.metrostav.cz/pdf/noviny/01_2017.pdf</ref>
* V dubnu 2017 začaly práce na bezpečnostních propojkách mezi tubusy.
* 2. 5. 2017 bylo vyraženo téměř 3000 3 000 metrů severního tubusu.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| url archivu =
}}</ref>
* 26. 9. 2017 byla provedena tzv. malá prorážka.<ref>https://www.facebook.com/pg/Metrostav/photos/?tab=album&album_id=10154843019325913</ref>
* 7. 10. 2017 byl proražen severní tubus tunelu.<ref>{{Citace periodika
| titul = U Plzně skončila ražba nejdelšího železničního tunelu v Česku. Cestu z Prahy zkrátí o devět minut
| periodikum = iROZHLAS
}}</ref>
'''2018'''
* V lednu 2018 proběhlo postupné rozebrání a likvidace razícího štítu.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = VIDEO: Razicí štít Viktorie rozebírají, zatím pro něj není využití
| periodikum = iDNES.cz
| datum přístupu = 2018-02-23
}}</ref>
* V létě 2018 probíhaly přípravné práce pro uvedení do provozu, zejména pokládka kolejí, na stavbě se pracovalo denně včetně nočních směn<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Za pět měsíců se u Plzně otevře nejdelší železniční tunel
| periodikum = PLZEŇSKÝ deník.cz
| datum přístupu = 2018-09-23
}}</ref>
*Dne 15. 11. 2018 byl do zkušebního provozu uveden jižní tubus, tunelem začaly jezdit nákladní vlaky.<ref>{{Citace periodika
| titul = Drážní úřad povolil provoz v tunelu Ejpovice. Nákladní vlaky už jezdí, zatím pomalu
| periodikum = Zdopravy.cz
| datum přístupu = 2018-11-15
}}</ref>
* Dne 16. 11. 2018 projel jižním tubusem první vlak s cestujícími a tunel byl slavnostně otevřen, tunelem začaly jím projíždět i pravidelné vlaky ve směru z Plzně, v protisměru majíměly začít jezdit od 17. 11.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Do Plzně rychleji. Nejdelším českým tunelem projel první vlak s cestujícími
| periodikum = Aktuálně.cz
| datum přístupu = 2018-16-11
}}</ref>
*Dne 7. 12. 2018 byl otevřen i severní tubus tunelu.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Sůra
| jméno = Jan
== Technologie výstavby ==
Oba tubusy byly raženy pomocí razicího štítu [[TBM]] S 799, který byl dne 23. 1. 2015 pojmenován jako Viktorie.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| datum přístupu = 2018-11-16
| url archivu =
}}</ref> Vyroben byl firmou [[Herrenknecht]] a stavbařům předán 25. 6. 2014 v německém Schwanau. Celková délka stroje činila 110 metrů, hmotnost 1800 1 800 t, ražený průměr činil 9,89 metru, výkon motoru 3 600 kW, maximální kroutící moment 27 658 kNm a počet otáček 0 až 4,5 za minutu.
== Parametry tunelu ==
=== Vývoj technického řešení ===
Původním technickým řešením z roku [[2003]] byla stavba jednotubusového dvojkolejného tunelu, rozděleného zhruba v polovině hloubenou stavební jámou na východní tunel Homolka a západní tunel Chlum. Toto členění se zachovalo i po provedených změnách, neboť stavba měla být i nadále rozdělena dočasnou hloubenou středovou stavební jámou. Oba tunely měly být odděleny otevřeným zářezem s umístěním 400 metrů dlouhé železniční zastávky [[Újezd (Plzeň)|Plzeň - Újezd]]. Pro stavbu tunelu měla být použita tzv. [[nová rakouská tunelovací metoda]]. Souběžně s tunelem Homolka byl severně od něj umístěn menší evakuační tunel. Železniční trať měla být řešena na klasickém štěrkovém kolejovém loži.
Při zpracování projektové dokumentace pro stavební povolení v roce letech 2006-2007 došlo z rozhodnutí Magistrátu města Plzně ke zrušení zastávky [[Újezd (Plzeň)|Plzeň - Újezd]],<ref>Usnesení zastupitelstva města Plzně číslo 757 ze dne 9. 12. 2004.</ref> čímž se zlepšily výškové a směrové poměry stavby,<ref group="p.">Původní řešení se zastávkou Plzeň-Újezd vyžadovalo takové výškové vedení trati, že by pro nákladní vlaky s tonáží přes 2300 2 300 t pro směr od Prahy a 2100 2 100 t od Plzně muselo být nasazeno další hnací vozidlo.</ref> Odpadl také hlavní důvod pro rozdělení na východní a západní část. Místo původně uvažovaného tunelu dvoukolejného bylo rozhodnuto vybudovat dva jednokolejné tunely (jižní tubus zůstává prakticky ve stejné trase jako původně zamýšlený dvoukolejný tunel, druhý je umístěn severněji). Tyto tunelové tubusy měly být vybaveny 14 vzájemnými propojkami pro případnou evakuaci, dále měly být vybudovány dvě požární nádrže, úniková šachta se dvěma schodišti, evakuační výtah, bezpečnostní tunelové výklenky, [[heliport]], kamerový systém, nadzemní hydranty či zavodněné požární potrubí.
V roce [[2009]] byla dodatkem k projektu změněna jízdní dráha ze štěrkového lože na [[Pevnápevná jízdní dráha|pevnou]].
Při revizi požárně technického řešení tunelů v roceroku [[2011]] byl redukovánomezen počet tunelových propojek z 14 na 8, zrušeny požární nádrže, výtah, druhé schodiště, [[heliport]] a redukovánomezen kamerový systém. Vybudovaná svislá šachta slouží pouze pro technologické účely.
Na základě vybrané nabídky zhotovitele, která počítala s užitím technologie [[TBM|Tunnel Boring Machine (TBM)]], odpadla potřeba bezpečnostních i trakčních výklenků. Hloubená středová jáma v prostoru mezi plzeňskými ulicemi Hlavní a K úvozu Úvozu byla nahrazena kruhovou pilotovu šachtou.
=== Parametry realizované stavby ===
Tunelový komplex je tvořen dvěma tunelovými tubusy o vnitřním průměru 8,7 metru. Severní tunelový tubus má délku 41744 174,2 metrů (4143 4 143 m ražených, 31,2 m hloubených), jižní 4150 4 150 metrů (4110 4 110 m ražených, 40 m hloubených). Maximální osová vzdálenost tubusů je 48 metrů. Oba tunelové tubusy jsou vzájemně propojeny maximálně po 490 metrech osmi tunelovými propojkami, umožňujícími evakuaci cestujících do druhého tunelového tubusu.
Ostění každého tubusu je tvořeno betonovým prstencem o vnějším/vnitřním průměru 9,5/8,7 metrů, skládajícího se ze sedmi základních segmentů a jednoho vázacího. Délka jednoho prstence ječiní 2 metry a hmotnost 60 013 kg. Prstence byly vyrobeny v areálu firmy Armado v [[Dýšina|Dýšině]], nedaleko vlastní stavby tunelů.<ref>{{Citace periodika
| titul = Metrostav připravuje zahájení ražby tunelů Ejpovice
| periodikum = Železniční koridory
}}</ref>
Odhad celkově vytěženého množství horniny činí 600 tisíc m<sup>3</sup>.
Vjezdový (východní portál) se nachází na [[Staničení pozemních komunikací|staničení]] 95,850 km trati [[Železniční trať Praha – Plzeň|Praha-Plzeň]] severně od obce [[Kyšice (okres Plzeň-město)|Kyšice]]. Dále tunel pokračuje dvěma tunelovými tubusy přibližně západním směrem, kde se pod masivem [[Chlum (Rokycanská pahorkatina)|vrchu Chlum]] stáčí v [[Poloměr|poloměrupoloměr]]u 1785 1 785 m k jihozápadu a na kilometru 100 vyúsťuje výjezdovým (západním) portálem.
V tunelu je po celé délce položena [[pevná jízdní dráha]],<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| datum vydání =
| datum přístupu = 2018-11-16
}}</ref> čímž jde o nejdelší úsek železniční pevné jízdní dráhy v České republiceČesku.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| url archivu =
}}</ref>
=== Parametry železniční trati ===
Tunel byl navržen tak, aby budovaná trať vyhovoval Evropské dohodě o mezinárodních železničních magistrálách<ref>European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) [online]. Organizace spojených národů, 2015-12-06, [cit. 2015-12-06]. [www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/AGC_e.pdf Dostupné online.]</ref> a Evropské dohodě o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech<ref>European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech)</ref>, věnovaných hlavním tratím v Evropě. Po skončení zkušebního provozu by nejvyšší traťová rychlost měla činit 160 km/h, přechodnost kolejových vozidel by měla vyhovovat [[Traťovátraťová třída|traťové třídě]] D4 dle [[Mezinárodní železniční unie]], prostorová průchodnost podle ložné míry UIC-GB. Výhledově by měla trať splňovat i požadavky pro traťovou rychlost 200 km/h.<ref>{{Citace elektronického periodika
| titul = Modernizace trati Rokycany Plzeň
| periodikum = www.rokycanyplzen.cz
| 