Verze z 9. 1. 2019, 11:06 editovat Lynx1211 (diskuse \| příspěvky) Prověření uživatelé 874 editací →‎Pravidelný provoz (1936–1939): viz též článek o vlakovém spoji Slovenská strela značka: editor wikitextu 2017 ← Přejít na předchozí porovnání		Verze z 13. 1. 2019, 14:42 editovat zrušit editaci Lynx1211 (diskuse \| příspěvky) Prověření uživatelé 874 editací drobné rozšíření, wikilinky a styl značka: editace z Vizuálního editoru Přejít na další porovnání →
Řádek 38: == Popis == [[Soubor:ČSD M290.0 engine and transmission.jpg\|thumb\|left\|Podvozek s hnacím agregátem]]▼ Na vozech byla užita řada prvků z konstrukce automobilů, s jejichž výrobou měla [[Tatra]] zkušenosti. Byl například vybaven [[Kotoučová brzda\|kotoučovými brzdami]], aerodynamickým oplášťováním či litými koly. === Podvozky a hnací ústrojí === ▲[[Soubor:ČSD M290.0 engine and transmission.jpg\|thumb\|left\|Podvozek s hnacím agregátem]] Každý vůz měl dva dvounápravové podvozky velkého rozvoru 4150 mm. [[Uspořádání pojezdu]] bylo (1A)’ (A1)’, tedy vnitřní dvojkolí hnací a vnější volné. Přímo do podvozků byly instalovány hnací agregáty – původně [[Vznětový motor\|vznětové]], které ale byly ještě během výroby nahrazeny tiššími [[Zážehový motor\|zážehovými]] šestiválci Tatra T 67, každý o výkonu 165 [[Koňská síla\|koní]] (123 kW). Jako palivo se používala lihobenzínová směs. Motory byly opatřeny vodním chlazením. Výfukové plyny byly vedeny ohebnou hadicí na střechu vozu do aerodynamicky tvarovaných komínků. Zvláštností vozu byl unikátní elektromechanický [[Přenos výkonu\|přenos výkonu z motoru na nápravu]] navržený [[Josef Sousedík\|Josefem Sousedíkem]]. Pro nízké rychlosti byl [[Elektrický přenos výkonu\|výkon přenášen elektricky]] a pro rychlosti nad 85 km/h bylo možno sepnout mechanickou spojku, kterou byl výkon motoru přenášen přímo. Oproti obyčejnému [[Mechanický přenos výkonu\|mechanickému přenosu výkonu]] Sousedíkovo řešení umožňovalo vozům klidnější rozjezd (bez nepříjemného škubání)<ref name=":1" /> a zároveň jim propůjčovalo velké zrychlení. Vůz byl vybaven elektrickou brzdou, která je však s klesající rychlostí méně účinná. Při poklesu rychlosti pod 20 km/h, kdy už je rekuperační efekt zanedbatelný, vozidlo ~~dobrzdí~~dobrzdilo běžnou [[Samočinná tlaková brzda\|tlakovzdušnou brzdou]] systému Knorr. Jako doplněk sloužila ruční mechanická brzda, působící vždy jen na přilehlý podvozek.<ref name=":5">{{Citace elektronické monografie \| příjmení = Košťál \| jméno = Josef Řádek 60: === Vozová skříň, interiér a vzhled === Na podvozcích byla usazena samonosná vozová skříň aerodynamického tvaru (jeho vhodnost byla na modelu ověřena zkouškou v aerodynamickém tunelu). Takto oplášťován byl i spodek vozu. Kostra skříně byla elektricky svařena z tenkostěnných ocelových trubek. Čela vozu, ve kterých se nacházela stanoviště strojvedoucího, nebyla průchozí, neboť vozy řady M 290.0 byly navrženy k provozu bez přípojných vozů – proto nebyly vybaveny klasickými nárazníky ani [[spřáhlo\|spřáhly]], pouze drobnými oky pro potřebu případného nouzového odtahu. Řádek 66: Nástupní prostory se nacházely v obou čelech vozu. Vůz nabízel celkem 72 míst k sezení, z toho 40 v kuřáckém oddíle a 32 v nekuřáckém. Oba oddíly byly vedeny jako 2. [[Cestovní třída#Vozová třída v evropské železniční přepravě\|vozová třída]] a vybaveny pohodlnými sedadly s měkkým pérováním, původně potaženými krémovým, žíhaným plyšem. Oddíly byly od sebe oddělené ~~byly~~ malou kuchyňkou k přípravě nápojů a jednoduchých pokrmů. Jídlo bylo servírováno přímo na místo, pro tyto příležitosti byl každý vůz vybaven 9 přístavnými stoly.<ref>{{Citace monografie \| příjmení = \| jméno = Řádek 79: \| strany = \| isbn = }}</ref> Kuchyňka byla vybavena [[Lednička\|lednicí]] (ke chlazení využívala skutečný led), [[Bojler\|bojlerem]] [[Siemens (firma)\|Siemens]] Protos<ref name=":8" /> na 220 V, elektrickým vařičem na 24 V o výkonu 1200 W<ref name=":0" /> a nádobou na omývání. Topení bylo řešeno jako teplovodní s topnou jednotkou využívající dva kotlíky na [[koks]], která byla umístěna ve skříni v nástupním prostoru. Vůz byl větrán střešním ventilačním kanálem. Vzhled vozu, včetně použitých materiálů a barevného provedení, navrhoval architekt [[Vladimír Grégr]].<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika Řádek 160: Jízdní doba byla 4 hodiny a 51 minut včetně zastávky v Brně, která trvala 35 minut (čistá jízdní doba tedy byla 4 hodiny a 16 minut), průměrná cestovní rychlost byla 92 km/h. Oproti tomu nejrychlejší parní vlak projížděl stejnou trať (s více zastávkami) za 5 hodin 51 minut (zpět do Prahy 6 hodin 1 minuta) s průměrnou cestovní rychlostí 68 km/h. Vozy ''Slovenské strely'' se v provozu střídaly ob den, tedy vždy jeden z dvojice byl ve službě a druhý čekal v bratislavském depu jako záložní. Posádku ~~vozu~~vlaku tvořil strojvedoucí a číšník. Každý z vozů měl pevně přiřazeného strojvedoucího – pana Vargu a pana Františka Pořádka.<ref name=":1" /> O provoz bufetu se starala pražská pobočka ''Mezinárodní společnosti lůžkových vozů'' (''[[Compagnie internationale des Wagons-Lits]],'' zkráceně CIWL),<ref>{{Citace elektronického periodika \| titul = České dráhy, a. s. {{!}} Slovenská strela jezdí už 80 let, České dráhy ji připomenou reklamním polepem na lokomotivě \| periodikum = www.ceskedrahy.cz \| url = http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-27225/ \| jazyk = cs \| datum přístupu = 2019-01-13 }}</ref> která pro ČSD zajišťovala provoz všech spacích, jídelních a bufetových vozů<ref>{{Citace elektronického periodika \| titul = Badatelna.eu {{!}} Národní archiv - Mezinárodní společnost lůžkových vozů a velkých evropských expresních vlaků, a. s. - Reprezentace pro ČSR, Praha \| periodikum = www.badatelna.eu \| url = http://www.badatelna.eu/fond/4543/uvod/889 \| datum přístupu = 2019-01-13 }}</ref> (dnes je společnost známá především jako původní provozovatel [[Orient expres\|Orient Expresu]]). === Druhá světová válka a poválečná léta (1939–1948) ===

Motorový vůz M 290.0: Porovnání verzí