Otevřít hlavní menu

Změny

Přidáno 1 952 bajtů ,  před 1 rokem
dopl.
| název = Tu-144
| typ = [[nadzvukový letoun|nadzvukový]] [[dopravní letoun]]
| výrobce = [[Tupolev]], (OKB)<br />VASO Voroněž
| obrázek = RIAN archive 566221 Tu-144 passenger airliner.jpg
| popisek = Prototyp Tu-144 za letu 1. února 1969
| konstruktér = [[Alexej Tupolev]]
| první let = [[31.1968 prosinecv letectví|31. prosince 1968]]<ref [[1968name="Gordon vTu-144">Gordon letectví|1968]]and Rigmant 2005</ref>
| zavedeno = [[261. prosinec|26. prosincelistopad]]u [[19751977]]<ref name="Gordon Tu-144"/>
| vyřazeno =
| výroba = 19681963 - 19841983
| vyrobeno kusů = 16
| charakter = Vyřazen (1999)
| cena za kus =
| varianty = Tu-144S, Tu-144D, Tu-144LL
| hlavní uživatel = [[Aeroflot]]
| více uživatelů = [[NASA]]
}}
'''Tupolev Tu-144''' ({{vjazyce2|ru|Туполев Ту-144}}, v [[ASCC|kódu NATO]] „'''Charger'''“) je vyřazený proudový [[dopravní letoun|dopravní]] [[nadzvukový letoun]] (SST). Jedná se o první z jediných dvou SST, které vstoupily do služby; druhým je anglo-francouzský [[Concorde]]. Návrh byl dílem [[Sovětský svaz|sovětské]] konstrukční kanceláře [[Tupolev]] vedené [[Alexej Tupolev|Alexejem Tupolevem]] a výroba probíhala ve [[voroněž]]ské letecké továrně v Rusku.<ref name="Gordon Tu-144"/> Celkem provedl 55 služebních letů s cestujícími na palubě v průměrné provozní nadmořské výšce 16 000 a rychlostí kolem 2 000 km/h (Mach 1,6).<ref name="tupolev.ru">http://www.tupolev.ru/en/aircrafts/tu-144</ref>
'''Tupolev Tu-144''' ([[ruština|rusky]] {{cizojazyčně|ru|Туполев Ту-144}}) byl první [[dopravní letoun|dopravní]] proudový [[nadzvukový letoun]] (SST), který se vyráběl v 70. letech [[20. století]] v [[Sovětský svaz|SSSR]]. V [[ASCC|kódovém označení NATO]] se nazývá „'''Charger'''“, na Západě se pro něj ujala poněkud zavádějící přezdívka „Konkordski“ nebo „Concordski“ (narážející na podobný letoun [[Concorde]]). Byl nejrychlejším dopravním letadlem na světě, jako první civilní letoun překonal [[rychlost zvuku]] a později i [[Machovo číslo|Mach 2]]. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo tohoto typu vyrobeno jen 16 kusů.
 
[[Prototyp]] vzlétl 31. prosince 1968 poblíž [[Moskva|Moskvy]]<ref name="Gordon Tu-144"/> dva měsíce před prvním letem Concordu. Tu-144 překonal rychlost zvuku 5. června 1969 a 26. května 1970 se stal prvním komerčním dopravním prostředkem, který překročil [[Machovo číslo| Mach]] 2. Na Západě se pro něj ujala přezdívka „Konkordski“ nebo „Concordski“, narážející na podobný letoun [[Concorde]]. Jeden z Tu-144 se v roce 1973 na pařížské letecké přehlídce zřítil a další vývoj se oddálil. Letoun byl zaveden do komerční služby 1. listopadu 1977 téměř dva roky po Concordu kvůli rozpočtovým omezením. V květnu 1978 se při zkušebním letu během dodávky zřítil další Tu-144 (vylepšená verze s označením Tu-144D) a osobní flotila byla trvale uzemněna po pouhých 55 pravidelných letech. Letoun zůstal v provozu jako nákladní letadlo až do roku 1983, kdy bylo provedeno celkem 102 komerčních letů. Tu-144 byl později používán v rámci [[Sovětský kosmický program|sovětského vesmírného programu]] k výcviku pilotů raketoplánu [[Buran]] a [[NASA]] pro nadzvukový výzkum.
 
== Historie ==
=== Dobové souvislosti ===
[[Soubor:Soviet Tu-144.JPEG|thumb|right|upright=1.3|Tu-144 s registračním číslem СССР-68001 a uzamčeným podvozkem během zkoušky]]
Rozhodnutí o vývoji Tu-144 bylo učiněno v době velkých nadějí vkládaných v technický pokrok, kdy odborníci věřili, že brzy vznikne poptávka po stovkách kusů podobných dopravních letadel. Například [[Boeing]], vyvíjející v té době svůj slavný [[Boeing 747|747]], uváděl jako výhodu koncepce pilotní kabiny na horní palubě, že po nástupu [[Nadzvukový letoun|nadzvukových dopravních letadel]] bude snadné nepotřebná Jumba přestavět na nákladní verzi.
 
=== Vývoj, konstrukce a výroba ===
[[Soubor:Aircraft Mig-21I under the wing of the plane Tu-144 (9678535680).jpg|thumb|left|[[MiG-21]]I ''Analog'', používaný k výzkumu křídla pro Tu-144]]
[[Soubor:Aeroflot Tupolev Tu-144 Paris Air Show 1975 Gilliand.jpg|náhled|right|Tu-144 na [[Pařížský aerosalon|Pařížském aerosalonu]] v roce 1975]]
[[Soubor:Tu-144 nose photo-1.JPG|thumb|Tu-144 se sklopným nosem a kachními plochami]]
[[Soubor:Tupolev Tu-144D (num 77115) on the MAKS-2009 (21).jpg|thumb|right|Hlavní podvozek Tu-144]]
[[Soubor:Tu-144-cabin.jpg|thumb|right|Tu-144D (č. 77112) Interiér kabiny]]
Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]] – na mapě {{Souřadnice|55.5544444|38.15}}) konstrukční kancelář [[Alexej Tupolev|Alexeje Tupoleva]], syna slavného konstruktéra [[Andrej Nikolajevič Tupolev|Andreje Tupoleva]]. Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla|doletem]] 4&nbsp;000&nbsp;km a později 6&nbsp;000&nbsp;km.
 
[[Soubor:Tu-144 v Technickém muzeu v Sinsheimu.JPG|thumb|Tu-144 na střeše Technického muzea v Sinsheimu, Německo]]
[[Aerodynamika|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na [[MiG-21|MiG-21I]] „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi [[výškové kormidlo|elevony]]. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako [[náběžná hrana|náběžné hrana]] křídla, elevony, [[kormidlo]] apod., však bylo nutno použít [[Titan (prvek)|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech<ref>http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148 {{ru}} Popis vývoje na stránkách výrobce</ref>, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od trupu pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu pilotní kabiny), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na [[Vzletová a přistávací dráha|VPD]]. Aerodynamické řešení patří k silným stránkám letounu. Podobnost při povrchním [[#Srovnání s Concorde|srovnání s Concordem]] dala vzniknout dohadům o sovětské [[průmyslová špionáž|průmyslové špionáži]].
 
Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.
[[Soubor:Tu-144-Nachbrenner.jpg|thumb|left|Tu-144D (č. 77112) Detail umístění motorů RD-36-51A (zákryty)]]
Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36]]-51, který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.
[[Soubor:Tu-144-cabin.jpg|thumb|right|Tu-144D (č. 77112) Interiér kabiny]]
 
Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince [[1968 v letectví|1968]] (2 měsíce před Concordem),<ref>http://www.bbc.co.uk/dna/h2g2/A2818640 {{en}}</ref> poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června [[1969 v letectví|1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě [[rychlost zvuku]] a 15.&nbsp;července téhož roku překročil rychlost [[Machovo číslo|Ma]]&nbsp;=&nbsp;2. Prototyp víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6&nbsp;000&nbsp;km.
 
=== Další osudy ===
[[Soubor:Concorde und Tu-144 Auto- und Technikmuseum Sinsheim.jpg|thumb|right|280px|Tu-144 č. 77112 spolu s Concorde na střeše muzea v německém Sinsheimu]]
[[Soubor:Ту-144 на МАКС-2007.jpg|thumb|right|280px|Tu-144 č.77115 na výstavě MAKS-2007 na moskevském letišti Ramenskoje]]
[[Soubor:Tu-144 v Technickém muzeu v Sinsheimu.JPG|thumb|Tu-144 na střeše Technického muzea v Sinsheimu v Německu]]
 
[[Soubor:Tupolev Tu-144 @ Central Air Force Museum.jpg|thumb|Tu-144S č. 77106 v [[Ústřední muzeum vojenského letectva|muzeu v Moninu]]]]
Celkem vzlétlo 16 strojů, jeden zůstal nedokončen.
 
|-
|}
 
== Technické údaje ==
Tupolev Tu-144 byl nejrychlejším dopravním letounem na světě. Dosáhl maximální rychlosti 2&nbsp;430 km/h a je držitelem i řady dalších rekordů.
 
Níže uvedené údaje je třeba brát s vědomím omezené vypovídací schopnosti. Na letounu se prováděla v průběhu výroby řada změn, které ovlivnily technické parametry. Hodnoty doletu a hmotnosti závisí na konfiguraci kabiny (počtu sedadel), spotřeba a dolet závisí zase mj. na cestovní rychlosti.
[[Soubor:Molumen Tupolev Tu-144LL.svg|thumb|right|280px|Nákres Tu-144LL – 3 pohledy]]
{| class="wikitable"
!width="200"|Verze
!width="125"|Prototyp Tu-144
!width="125"|Tu-144S
!width="125"|Tu-144D
|-
!Výroba
|1968
|1971–77
|1974–84
|-
!Rozpětí [m]
|27
|28
|28,8
|-
!Délka [m]
|58,5
|65,7
|67,5
|-
!Celk. plocha křídla [m²]
|470
|503
|507
|-
!Hmotnost prázdná [t]
|79
|85
|97
|-
![[Maximální vzletová hmotnost|Hmotnost max. vzletová]] [t]
|150
|195
|207
|-
!Hmotnost paliva [t]
|70
|95
|102
|-
!Kapacita osob max.
|126+4
|140+3
|155+3
|-
!Rychlost max. [km/h]
|2430
|2350
|2124
|-
![[Dolet letadla|Dolet]] [km]
|3000
|3500
|6500
|-
![[Proudový motor|Motory]]
|4x NK-144
|4x NK-144A
|4x RD-36-51A
|-
![[Tah]] motorů [kN]
|4x 172
|4x 196
|4x 216
|-
!Spotřeba paliva [kg/km]
|26
|26 (11*)
|11
|}
 
(*) - s motory RD-36-51A
 
== Letecké nehody ==
=== Paříž 1973 ===
[[Soubor:Le Bourget 1973.jpg|thumb|rightleft|300px|Paříž-letový profil Tu-144]]
[[FileSoubor:Tupolev Tu-144 CCCP-77102 LEB 02.06.73 edited-3.jpg|thumb|right|Tu-144S v roce 1973 v Paříži v den havárie.]]
[[Soubor:RIAN archive 368835 A Tupolev Tu-144 supersonic transport in mid-air.jpg|thumb|Dva týdny před zničením]]
K nehodě došlo [[3. červen|3. června]] [[1973]], v 15:29 SEČ, při druhém předváděcím letu na 30. [[pařížský aerosalon|pařížském mezinárodním aerosalónu]] na [[Letiště Paříž – Le Bourget|letišti v Le Bourget]], před zraky více než dvou set tisíc diváků. Letoun Tu-144 č. 77102, pilotovaný M. V. Kozlovem, provedl ke konci letové ukázky několik neplánovaných manévrů. V přistávací konfiguraci předvedl stroj nízký průlet minimální rychlostí nad částí [[Vzletová a přistávací dráha|VPD]]&nbsp;03, potom přešel se zapnutou forsáží do strmého stoupání na výšku 1200&nbsp;m, při němž byl zasunut podvozek. Dále pak pokračoval ve vodorovném letu a zahájil sklápění kachních ploch. Krátce na to přešel letoun nečekaně do nekontrolovaného strmého klesání. Ve výšce kolem 500&nbsp;m získal pilot znovu vládu nad strojem a pokusil se jej vyrovnat. Přibližně 250&nbsp;m nad zemí došlo vlivem velkého přetížení k destrukci letounu, spojené se vznícením paliva, a trosky stroje dopadly na okraj městečka [[Goussainville]]. Zahynula celá šestičlenná posádka, 8 lidí na zemi, bylo poškozeno 20 domů v místě dopadu {{Souřadnice|49.0255556|2.4741667}} a 5 prakticky zničeno. V kritickou dobu prolétal nad Tu-144 francouzský [[průzkumný letoun]] [[Dassault Mirage III]]R, který tajně fotografoval sovětský letoun s vyklopenými kachními plochami. Závěrečná zpráva francouzsko-sovětské vyšetřovací komise neobjasnila příčiny havárie a kolem nehody postupně vznikla řada dohadů a spekulací.
=== Iljinskij Pogost 1978 ===
[[Soubor:Tu-144-cockpit2.jpg|thumb|Tu-144D (č. 77112) Pracoviště letového inženýra]]
První letoun nové verze Tu-144D (č.&nbsp;77111) byl po předání z voroněžského výrobního závodu dokončován a zalétáván na Žukovské základně (na mapě {{Souřadnice|55.5544444|38.15}}). Dne 23.&nbsp;května 1978 se uskutečnil kontrolní let, jehož hlavním úkolem bylo dosažení rychlosti Ma&nbsp;=&nbsp;2. Během letu pilot sklesal na 3&nbsp;000&nbsp;m a snížil rychlost na 480&nbsp;km/h. V tu chvíli byl zaznamenán významný rozdíl (4,7&nbsp;t) v množství spotřebovaného paliva, měřený nezávislými systémy. Vzhledem k tomu, že dosud nebyly zkalibrovány průtokoměry paliva, nepřikládala tomu posádka dostatečnou pozornost a pokračovala dle plánu v 18:45&nbsp;hod zkouškou pomocné energetické jednotky [[PomocnáAuxiliary energetickápower jednotkaunit|APU]]. Start APU se však nezdařil, místo toho se objevila světelná a zvuková signalizace "Požár". Palubní inženýr okamžitě vypnul motor č.&nbsp;3 a spustil jeho hašení a velitel Popov dal povel k návratu. Po otáčce ohlásil inženýr výpadek motoru č.&nbsp;4. Velitel informoval letiště, že letí jen na dva motory a požádal o aktivaci požárních jednotek. Situace se zdramatizovala, když vypadl i motor č.&nbsp;1 a do kokpitu[[kokpit]]u začal stále více pronikat černý kouř. Za této situace rozhodl velitel okamžitě nouzově přistát. Letoun dosedl relativně měkce na břicho, nedaleko od obce ''Iljinskij Pogost'' (na mapě {{Souřadnice|55.396210|38.861380}}). Po poli klouzal víc než půl kilometru, přičemž ztratil všechny motory a podvozky. Po zastavení se požár rozšířil na celý letoun. Z osmičlenné posádky zahynuli kvůli deformacím konstrukcí dva inženýři, druhý pilot Jeljan se zranil a ostatní vyvázli bez zranění. V důsledku nehody byl pozastaven pravidelný provoz Tu-144S, který už nebyl nikdy obnoven.
 
V průběhu vyšetřování se ukázalo, že ve stěně palivového potrubí se objevila únavová trhlina, kterou vyteklo do prostoru křídla kolem 8&nbsp;t paliva. Trhlina vznikla v místě oslabení trubky otvorem pro čidlo, za clonou, na které se rozkmitával sloupec proudícího paliva neobvykle vysokou frekvencí. V tehdejší době se jednalo o málo prozkoumané jevy. Pokusem o spuštění APU došlo ke vznícení nahromaděného paliva. Odstranění této konstrukční vady nebylo obtížné.
== Chronologie ==
=== Prototyp Tu-144 ===
[[Soubor:Tu-144-schoenefeld.jpg|thumb|right|280px|Prototyp Tu-144 č. 68001 na letišti v [[Letiště Berlín-Schönefeld|Berlíně-Schönefeldu]] v roce 1971]]
{| class="wikitable"
|width="100"|19. 9. 1962
 
=== Motory a palivový systém ===
[[Soubor:Tu-144-Nachbrenner.jpg|thumb|Tu-144D (č. 77112) Detail umístění motorů RD-36-51A (zákryty)]]
V oblasti pohonných jednotek měl zpočátku Tu-144 se svými motory Kuzněcov NK-144 velký handicap oproti motorům Olympus na Concordu. Tyto motory vyžadovaly pro udržení Ma&nbsp;=&nbsp;2 trvalý chod přídavného spalování, byly hlučnější a ani spotřebou nebyly schopny konkurovat. Teprve nový motor Kolesov RD-36-51 se svými vlastnostmi velmi přiblížil konkurenci a umožnil stroji dosáhnout plánovaného doletu. Přesto bylo i nadále řešení Concordu poněkud pokrokovější, zejména kvůli elektronickému řízení motorů, elegantnějšímu řešení systému předehřevu paliva a systému regulace přívodu vzduchu do motorů.
 
=== Další systémy ===
[[Soubor:Tu-144-cockpit1.jpg|thumb|Kokpit Tu-144D (č. 77112) – místo brašny na opěradle levé sedačky byl v č. 77102 zavěšen speciální zaplombovaný panel]]
Zatímco Tu-144 má systém řízení letounu mechanický s hydraulickým posilováním, je u Concordu použit systém [[fly-by-wire]] s vysokotlakou hydraulikou s tím, že vzletová fáze se prováděla automaticky. Velký rozdíl je i v zadání, na jakých letištích měly oba letouny přistávat. Zatímco Concorde uvažuje jen provoz na velmi kvalitních certifikovaných [[Vzletová a přistávací dráha|VPD]], Tu-144 měl přistávat na běžných sovětských letištích, jejichž stav nebyl vždy ideální. To se projevilo zejména na konstrukci [[Podvozek letadla|podvozků]], ale také tím, že konstruktéři Tu-144 si nedovolili zcela vypustit [[Auxiliary Powerpower Unitunit|APU]] (pomocnou energetickou jednotku), jako jejich konkurent. Významných rozdílů je mnohem více, Concorde měl zabudovaný pokročilý systém proti blokování brzd, Tu-144 brzdný padák, širší trup, takže umožňoval umístění 3+2 sedadla atd.
 
Není uváděn žádný konkrétní systém, který by byl na obou letounech natolik podobný, aby zdůvodnil pověsti o okopírování Concordu a ospravedlnil hanlivou přezdívku „Konkordski“, kterou západní média Tu-144 označovala.
Tu-144 byl schopen vyvinout asi o 10 % vyšší rychlost, pojmul více cestujících a v poslední verzi měl i větší dolet. Měl však nízké APWFF (užitečné zatížení s plnou nádrží) proto při plném doletu nemohl nést maximální počet cestujících. Rovněž cestovní rychlost byla vzhledem k vysoké spotřebě jeho motorů použitelná pouze při omezeném doletu. Vzhledem k umístění motorů však pronikalo do kabiny znatelně více hluku a vibrací. Tu-144 létal s pasažéry pouhých 6 měsíců, [[Concorde]] 28 let a přepravil přitom o tři řády více cestujících.
Spíše kuriózní je srovnání, že oba letouny postihly velké nehody, které zásadně ovlivnily jejich další osud. Tyto nehody se staly na místech, vzdálených od sebe jen cca 5 km.
 
== Technické údaje ==
Tupolev Tu-144 byl nejrychlejším dopravním letounem na světě. Dosáhl maximální rychlosti 2&nbsp;430 km/h a je držitelem i řady dalších rekordů.
 
Níže uvedené údaje je třeba brát s vědomím omezené vypovídací schopnosti. Na letounu se prováděla v průběhu výroby řada změn, které ovlivnily technické parametry. Hodnoty doletu a hmotnosti závisí na konfiguraci kabiny (počtu sedadel), spotřeba a dolet závisí zase mj. na cestovní rychlosti.
[[Soubor:Molumen Tupolev Tu-144LL.svg|thumb|right|280px|Nákres Tu-144LL – 3 pohledy]]
{| class="wikitable"
!width="200"|Verze
!width="125"|Prototyp Tu-144
!width="125"|Tu-144S
!width="125"|Tu-144D
|-
!Výroba
|1968
|1971–77
|1974–84
|-
!Rozpětí [m]
|27
|28
|28,8
|-
!Délka [m]
|58,5
|65,7
|67,5
|-
!Celk. plocha křídla [m²]
|470
|503
|507
|-
!Hmotnost prázdná [t]
|79
|85
|97
|-
![[Maximální vzletová hmotnost|Hmotnost max. vzletová]] [t]
|150
|195
|207
|-
!Hmotnost paliva [t]
|70
|95
|102
|-
!Kapacita osob max.
|126+4
|140+3
|155+3
|-
!Rychlost max. [km/h]
|2430
|2350
|2124
|-
![[Dolet letadla|Dolet]] [km]
|3000
|3500
|6500
|-
![[Proudový motor|Motory]]
|4x NK-144
|4x NK-144A
|4x RD-36-51A
|-
![[Tah]] motorů [kN]
|4x 172
|4x 196
|4x 216
|-
!Spotřeba paliva [kg/km]
|26
|26 (11*)
|11
|}
 
(*) - s motory RD-36-51A
 
== Odkazy ==
 
=== Související články ===
* [[nadzvukovýNadzvukový letoun]]
;vývoj nadzvukových letounů Tupolev
* [[Tupolev Tu-244|Tu-244]]
* [[Tupolev|Tu-444]]
;srovnatelné letouny
* [[Concorde]]