Wikipedie

Wikipedista:MiF/Pískoviště: Porovnání verzí

Interaktivně procházet historii
← Přejít na předchozí porovnáníPřejít na další porovnání →
Smazaný obsah Přidaný obsah
VizuálníWikitext
m dokončení CKB-30
m →‎Vývoj: členění na podnadpisy
Řádek 20:
 
== Vývoj ==
13. ledna 1933 byla při Moskevském leteckém závodu č. 39 zřízena ústřední konstrukční kancelář CKB-39 (''Centralnoje konstrukťorskoje bjuro'', [[Ruština|rusky]]: Центральное конструкторское бюро). Vedoucím byl jmenován Sergej Vladimirovič Iljušin, který byl v té době ceněn spíše pro své organizační schopnosti než jako konstruktér letadel. Možnost navrhnout vojenský letoun byla pro Iljušina velkou výzvou, neboť zatím navrhoval jen školní a sportovní [[Kluzák|kluzáky]]<ref name=":1">{{Citace elektronického periodika|titul=Ильюшин ДБ-3|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/bww2/db3.html|datum přístupu=2017-03-13}}</ref>. Již v únoru 1933 se souhlasem náčelník GUAP (''Glavnoje upravlenije aviacionnoj promyšlennosti'', rusky: Главное управление авиационной промышленности, česky: Hlavní správa leteckého průmyslu) P. I. Baranova, vytvořil v rámci CKB vlastní malou skupinu, která ihned začala rozpracovávat několik projektů.

=== Počátek ===
Jedním z nich byl i projekt rychlého dvoumotorového bombardéru inspirovaného typem [[Martin B-10]], který byl právě zaveden do výzbroje [[Letectvo Spojených států amerických|letectva USA]]. Velení [[Sovětské letectvo|VVS RKKA]] vzneslo požadavek na stroj obdobných vlastností. Vývoj byl zadán [[Andrej Nikolajevič Tupolev|Tupolevově]] konstrukční kanceláři AGOS v [[CAGI]] (na jeho konci byl [[Tupolev SB-2|SB-2]]) a CKB-39. Zadání se mírně lišila - Tupolev měl použít celokovovou konstrukci, Iljušin smíšenou. Projekt v CKB održel označení LB-2 (lehký bombardér) a měl splňovat následující parametry: maximální rychlost 300 km/h ve výši 5 000 m se dvěma [[Řadový motor|řadovými motory]] [[Mikulin M-34|M-34RN]], operační dostup 7 500 m, dolet 800 - 1500 km, výzbroj 800 kg pum a dva kulomety na obranu<ref name=":1" />.
 
Práce na projektu probíhaly až do podzimu 1933, kdy nastal nečekaný obrat. V létě totiž padlo rozhodnutí nakoupit pro potřeby sovětského leteckého průmyslu licence výkonných motorů, neboť jejich nedostatek brzdil výrobu moderních letadel. V delegaci, která v září 1933 odcestovala do Francie, byl i Iljušin. Zde byly zakoupeny licence na [[řadový motor]] [[Hispano-Suiza 12Y]] (v licenci označný M-100) a [[hvězdicový motor]] [[Gnome-Rhône 14K Mistral Major|Gnome-Rhône 14K]] (v licenci M-85, je možné se setkat i s označením K-14). Hvězdicový motor zaujal Iljušina svojí kompaktností, malou hmotností a nízkou spotřebou v cestovním režimu. Tyto motory mohly podstatně vylepšit výkony projektovaného bombardéru, zvláště doletu. Po návratu z Francie Iljušin zažádal o změnu projektu, kterou GUAP v říjnu 1933 schválil<ref name=":1" />. Pozměněný projekt dostal nové označení '''BB-2''' (''bližnyj bombardirovščik'', rusky: ближний бомбардировщик, česky: bombardér krátkého doletu). Zároveň s ním měla být vyvinuta i civilní varianta pro přepravu 12 cestujících s motory [[Wright R-1820|Wright R-1820-F3]] (v licenci [[Švecov M-25|M-25]]). Na jaře 1934 byly všechny principiální otázky vyřešeny a v červnu se začal stavět prototyp pod označením CKB-26.
 
=== '''CKB-26''' ===
'''CKB-26''' měl smíšenou konstrukci, trup a kýl byl dřevěný, křídla a vodorovné ocasní plochy kovové. Stavbu prototypu komplikovaly změny kvůli nevyjasněným takticko-technickým požadavkům, nicméně celkové pojetí zůstalo zachováno. Až 29. srpna [[1934 v letectví|1934]] náčelník UVS [[Sovětská armáda|RKKA]] J. I. Alksnis schválil konečné technické parametry. Bombardér BB-2 měl mít dolet 1000 - 2000 km s nákladem 600 - 1000 kg pum, maximální rychlost 410 - 425 km/h ve výšce 4500 - 5000 m<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika|titul=Ильюшин ЦКБ-26|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/xplane/ckb26.html|datum přístupu=2017-03-15}}</ref>. Souběžně s prototypem se stavěla i maketa letadla ve skutečné velikosti. 29. prosince 1934 se komise vedená náčelníkem štábu VVS V. K. Lavrovem seznámila s projektem a prohlédla si maketu. Inspekce dopadla dobře, připomínky se týkaly méně podstatných věcí - rozmístění přístrojů, náhrada mechanického zaměřovače SBR-1 za nový ESBR-2, elektrické vyhřívání obleků posádky ap. Práce na prototypu zrychlily. Začátkem roku 1935 však přišel dopis z NII VVS RKKA (''Naučno-ispitatělnyj institut'', rusky: Научно-испытательный институт, česky: Výzkumný a zkušební ústav), kterým byly další práce na BB-2 zastaveny. Bylo to logické, neboť v té době byl zařazován do služby Tupolevův ANT-40 ([[Tupolev SB-2|SB-2]]) a projekt BB-2 měl podobné parametry. Iljušin se s tímto rozhodnutím nehodlal smířit a hledal možnost, jak by mohl zužitkovat dvouleté úsilí. Povedl se mu obratný manévr - v plánu výzkumu pro roky 1934-1935 byl i dálkový bombardér DB-2RC. Předpokládalo se, že to bude vojenská modifikace rekordního [[Tupolev ANT-25|ANT-25]] se dvěma motory Wright Cyclone<ref name=":1" />. Velká nosnost prototypu CKB-26, ve srovnání s SB-2, umožňující zvýšit zásobu paliva a úsporné motory Gnome-Rhône přispěly k tomu, že nyní byl CKB-26 prezentován jako prototyp dálkového bombardéru. Jeho konkurentem byl (jak jinak) stroj vyvíjený v Tupolevově konstruční kanceláři brigádou vedenou P. O. Suchojem s označením [[Tupolev ANT-37|ANT-37]]. CKB-26 poprvé vzlétl<!-- Jiný pramen uvádí duben 1936. --><ref name=":0" /> 1. července roku 1935 a pilotoval ho zkušební pilot [[Vladimir Konstantinovič Kokkinaki|V. K. Kokkinaki]]. Při dalších zkušebních letech se zjistilo, že letoun je ve vzduch stabilní, snadno ovladatelný a velmi obratný. Ačkoli prototyp konkurenčního ANT-37 postihla při jednom zkušebním letu nehoda<ref>{{Citace elektronického periodika
|titul=Туполев ДБ-2 (АНТ-37)|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/bww2/db2.html|datum přístupu=2017-04-17}}</ref> (stroj se rozpadl ve vzduchu kvůli vibracím ocasní plochy a jeden člen posádky při tom zahynul), byl další osud Iljušinova projektu nejistý. Tupolev měl velký vliv a nehledě na havárii, byl schopen prosadit svůj letoun do sériové výroby i přes ne zcela splněné zadání. Iljušin tedy podnikl další krok. 29. srpna 1935 předvedl CKB-26 hned dvěma lidovým komisařům (ministrům) najednou - [[Kliment Jefremovič Vorošilov|K. J. Vorošilovi]] a [[Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze|G. K. Ordžonokidzemu]]. Letoun na ně udělal dobrý dojem, i když ještě nebyl plnohodnotným bojovým strojem, jak podotkl Vorošilov. Požadovali celokovovou konstrukci a zabudování výzbroje. Tímto získal Iljušin oficiální schválení projektu celokovového dálkového bombardéru, na kterému od té doby jeho konstruční brigáda č. 3 CKB naplno pracovala. Ke zvládnutí tohoto náročného úkolu byly brigádě přidělováni zaměstnanci i z ostatních oddělení. V září 1935 byla přeměněna na samostatnou konstrukční kancelář OKB-39 a na konci roku 1935 měla již kolem 90 pracovníků. Nástupce CKB-26 dostal označení CKB-30. Mezi tím pokračovaly zkoušky a vylepšování CKB-26. Při nácviku na leteckou přehlídku 1. máje ([[Svátek práce]]) s ním Kokkinaki 20. dubna 1936 provedl nad [[Frunzeho ústřední letiště v Moskvě|letištěm]] nečekaně přemet a v zápětí ještě dva další<ref name=":1" />. Tuto figuru vyšší pilotáže na dvoumotorovém letadle do té doby v Rusku nikdo nezkusil! Tato skutečnost se zanedlouho dostala až na nejvyšší místa a tak sotvaže Kokkinaki 1. května po přeletu na [[Rudé náměstí|Rudým náměstím]] přistál, přišel příkaz připravit letoun na inspekci členů vlády. K večeru dorazila na letiště kolona černých limuzín a z jedné z nich vystoupi i [[Josif Vissarionovič Stalin|Stalin]]. Po prohlídce letadla si vyslechl zprávu o novém bombardéru a postupu prací na něm. Nakonec požádal Kokkinakiho, aby mu s letounem předvedl [[vyšší pilotáž]]. Kokkinaki splnil zadání na 100 %, v závěru opět předvedl tři přemety. Stalin byl spokojen a nařídil zahájit sériovou výrobu DB-3, ačkoli prototyp (CKB-30) procházel teprve továrními zkouškami. Kokkinaki pak dostal svolení, aby se pokusil na stroji překonat některé letecké rekordy. Již během přípravy byly překonány výškové rekordy s nákladem 500, 1000 a 2000 kg. 17. července 1936 vystoupal s 500 kg železa v pumovnici do výšky 11 294 m a stávající francouzský rekord tak překonal téměř o kilometr<ref name=":1" />. Toto byl první sovětský letecký rekord oficiálně zaregistrovaný [[Mezinárodní letecká federace|FAI]]. Během dvou měsíců se tak stal Kokkinaki držitelem 5 světových rekordů.
 
=== '''CKB-30''' ===
'''CKB-30''' se od CKB-26 se lišil hlavně celokovovou konstrukcí, přídí delší o půl metru, posuvným krytem pilotní kabiny s pevným čelním sklem, lepšími kryty motorů a montáží výzbroje. Motory byly opět licenční Gnome-Rhône 14K. Protože nebyly k dispozici stavitelné [[vrtule]], dostal stroj pevné vrtule VFŠ. I s nimi byly jeho výkony výrazně vyšší, než u konkurenčního ANT-37. Posádku tvořili pilot, navigátor a palubní střelec. Střelecká stanoviště s kulomety [[ŠKAS]] [[ráže]] 7,62 mm a s celkem 2500 náboji byla umístěna v přídi (1000 nábojů), na hřbetě (1000 nábojů) a pod trupem (500 nábojů). Přední střeliště obsluhoval navigátor. Hřbetní věž a spodní střeliště (jednoduchá štěrbina) obluhoval střelec. Ve vnitřní [[Pumovnice|pumovnici]] byly závěsníky bomb uchyceny na nosníku procházejícím jejím středem. To umožňovalo značnou variabilitu výzbroje, takže bylo možno zavěsit bomby od malých FAB-50 až po FAB-1000, pro speciální úkoly mohly být zavěšeny nádrže s bojovými chemickými látkami VAP-4 nebo zadýmovací zařízení DAP-100. Standardně zde byly závěsníky pro 10 stokilových bomb FAB-100. Další nebo větší bomby, až do celkové hmotnosti 2 500 kg, mohly být neseny na vnějších závěsnících. První vzlet se uskutečnil 31. března 1936 a pilotoval ho opět Kokkinaki a po nějakou dobu létal paralelně i s CKB-26. Po absolvování továrních zkoušek byl letoun začátkem června odeslán ke státním zkouškám. Stroj zde nalétal 85 hodin a závěrem bylo doporučení zařadit letoun do výzbroje VVS. Zkušební piloti oceňovali především jednoduchost pilotáže při vzletu a přistání, chování ve vzduchu, pokrytí prostoru kolem letounu při střelbě z přední a hřbetní věže a prostorné kabiny, které snižují únavu posádky při dálkovém letu. V prostorném trupu bylo dost místa i na přepravu materiálu, nářadí a techniků při přesunech na jiná letiště. Samozřejmě se vyskytly i nedostatky, například letoun při pojíždění a startu silně bočil. To bylo dáno tím, že se oba motory otáčely na stejnou stranu. Francouzi dělali motory s levým a pravým [[Reduktor|reduktorem]], avšak v SSSR bylo rozhodnuto vyrábět pouze levotočivou variantu. Vyvážení směrovky při letu na jeden motor bylo nedostatečné a pilot musel neustále korigovat směr pedály, což bylo při delším letu vysilující. Komplikované bylo i vytahování podvozku - pilot musel provést sedm operací s pákami a kohouty rozmístěnými na různých místech po celé kabině. Problémy byly také s podélnou stabilitou. Křidélka neměla vyvážení a v důsledku nerovnoměrného čerpání paliva z křídelních nádrží měl letoun tendenci převalit se na křídlo. Nicméně pozitiva převažovala a 5. srpna 1936, ještě před úplným dokončením zkoušek, bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby.
 
9. září 1936 započaly provozní zkoušky. Větší část odlétal stroj již s motory [[Tumanskij M-85|M-85]] domácí produkce. Ty byly, co se týká výkonu a výškovosti, shodné s originálními Gnome-Rhône 14K, měly však nižší životnost a větší spotřebu. Brzy se přišlo i na další nedostatky. Například na výměně motoru pracovali čtyři mechanici 6 - 7 dnů, výměna benzínové nádrže zaměstnala 3 mechaniky na 4 dny. Celuloidová okénka v trupu se rychle stávala neprůhlednými. Velmi dlouho (až 60 minut) trvalo natankování letadla. Na vině bylo potrubí malého průměru, které neumožňovalo pustit čerpadlo paliva na plný výkon. Při nočních letech se ukázalo, že plameny šlehající z výfuků oslepují pilota a demaskují letadlo. Nedostatečně bylo řešené vnitřní osvětlení kabiny a přistávací reflektory. Při zkouškách v zimním období byla kola nahrazeny lyžemi. Ty se za letu nezatahovaly a snižovaly rychlost přibližně o 75 km/hod. Také jejich životnost byla nedostatečná, podle provedení vydržely 40 - 70 přistání. Kolový podvozek se v zimě zatahoval až 2 minuty a vysouval 45 sekund. Pro srovnání, pneumaticky ovládaný podvozek SB-2 provedl totéž, nezávisle na teplotě, za 17 a 15 sekund. Navíc byla podvozková noha poddimenzovaná a několikrát došlo k jejímu zlomení. Na závěr provozních zkoušek proběhl simulovaný vzdušný boj<ref name=":1" />. Při souboji s [[Fairey Fantôme]] se letoun jen bránil. Druhý souboj se uskutečnil s trofejním [[Junkers Ju 52|Ju 52/3m]] a dopadl ve prospěch CKB-30, který na Junkers útočil stejně, jako stíhačka. Do konce zkoušek v květnu 1937 uskutečnil prototyp 464 letů. V závěrečném zkušebním protokolu byly vyjmenovány hlavní nedostatky a bylo požadováno jejich odstranění v co nejkratší době. Současně z výrobní linky Moskevského leteckého závodu č. 39 sjížděly stroje 1. série.
 
== Vojenská služba ==
bylo nařízeno do výroby v srpnu 1936 jako DB-3, i když některé zdroje se odkazují na tento původní série jako DB-3 pro ''seriynyy'' (série-postavený).
 
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/wiki/Wikipedista:MiF/Pískoviště“