Wikipedista:MiF/Pískoviště

Iljušin DB-3
DB-3, Ústřední muzeum vojenského letectva v Moninu, Rusko.
Určeníbombardovací letoun
VýrobceMoskevský letecký závod č. 39 (1936 - 1941)
Voroněžský letecký závod č. 18 (1937 - 1941)
Komsomolskoamurský letecký závod č. 126 (1938 - 1945)
a další
ŠéfkonstruktérSergej Vladimirovič Iljušin
První let31. března 1936
Zařazeno1937
UživatelFlag of the Soviet Air Force.svg SSSR
Suomen Ilmavoimien tunnus.svg Finsko
Republic of China Air Force (ROCAF) Logo.svg Čína (republika)
Výroba1936-1939 (DB-3), 1942-1944 (Il-4)
Vyrobeno kusů1 528 (DB-3), 5 256 (Il-4)
Cena za kus720 000 rublů (DB-3B, rok 1939)
VariantyDB-3T, DB-3TP, DB-3F

Iljušin DB-3 (DB je zkratka pro dalnij bombardirovščik, rusky дальний бомбардировщик, česky: dálkový bombardér), byl sovětský bombardér z druhé světové války navržený v CKB-39 pod vedením S. V. Iljušina. Tento dvoumotorový dolnoplošník poprvé vzlétl v roce 1935 a celkem bylo vyrobeno 1 528 strojů v různých variantách s výjimkou DB-3F, která byla později označena jako samostatý typ Iljušin Il-4 a které  bylo vyrobeno 5 256 kusů.

VývojEditovat

13. ledna 1933 byla při Moskevském leteckém závodu č. 39 zřízena ústřední konstrukční kancelář CKB-39 (Centralnoje konstrukťorskoje bjuro, rusky: Центральное конструкторское бюро). Vedoucím byl jmenován Sergej Vladimirovič Iljušin, který byl v té době ceněn spíše pro své organizační schopnosti než jako konstruktér letadel. Možnost navrhnout vojenský letoun byla pro Iljušina velkou výzvou, neboť zatím navrhoval jen školní a sportovní kluzáky[1]. Již v únoru 1933 se souhlasem náčelník GUAP (Glavnoje upravlenije aviacionnoj promyšlennosti, rusky: Главное управление авиационной промышленности, česky: Hlavní správa leteckého průmyslu) P. I. Baranova, vytvořil v rámci CKB vlastní malou skupinu, která ihned začala rozpracovávat několik projektů.

PočátekEditovat

Jedním z nich byl i projekt rychlého dvoumotorového bombardéru inspirovaného typem Martin B-10, který byl právě zaveden do výzbroje letectva USA. Velení VVS RKKA vzneslo požadavek na stroj obdobných vlastností. Vývoj byl zadán Tupolevově konstrukční kanceláři AGOS v CAGI (na jeho konci byl SB-2) a CKB-39. Zadání se mírně lišila - Tupolev měl použít celokovovou konstrukci, Iljušin smíšenou. Projekt v CKB održel označení LB-2 (lehký bombardér) a měl splňovat následující parametry: maximální rychlost 300 km/h ve výši 5 000 m se dvěma řadovými motory M-34RN, operační dostup 7 500 m, dolet 800 - 1500 km, výzbroj 800 kg pum a dva kulomety na obranu[1].

Práce na projektu probíhaly až do podzimu 1933, kdy nastal nečekaný obrat. V létě totiž padlo rozhodnutí nakoupit pro potřeby sovětského leteckého průmyslu licence výkonných motorů, neboť jejich nedostatek brzdil výrobu moderních letadel. V delegaci, která v září 1933 odcestovala do Francie, byl i Iljušin. Zde byly zakoupeny licence na řadový motor Hispano-Suiza 12Y (v licenci označný M-100) a hvězdicový motor Gnome-Rhône 14K (v licenci M-85, je možné se setkat i s označením K-14). Hvězdicový motor zaujal Iljušina svojí kompaktností, malou hmotností a nízkou spotřebou v cestovním režimu. Tyto motory mohly podstatně vylepšit výkony projektovaného bombardéru, zvláště doletu. Po návratu z Francie Iljušin zažádal o změnu projektu, kterou GUAP v říjnu 1933 schválil[1]. Pozměněný projekt dostal nové označení BB-2 (bližnyj bombardirovščik, rusky: ближний бомбардировщик, česky: bombardér krátkého doletu). Zároveň s ním měla být vyvinuta i civilní varianta pro přepravu 12 cestujících s motory Wright R-1820-F3 (v licenci M-25). Na jaře 1934 byly všechny principiální otázky vyřešeny a v červnu se začal stavět prototyp pod označením CKB-26.

CKB-26Editovat

měl smíšenou konstrukci, trup a kýl byl dřevěný, křídla a vodorovné ocasní plochy kovové. Stavbu prototypu komplikovaly změny kvůli nevyjasněným takticko-technickým požadavkům, nicméně celkové pojetí zůstalo zachováno. Až 29. srpna 1934 náčelník UVS RKKA J. I. Alksnis schválil konečné technické parametry. Bombardér BB-2 měl mít dolet 1000 - 2000 km s nákladem 600 - 1000 kg pum, maximální rychlost 410 - 425 km/h ve výšce 4500 - 5000 m[2]. Souběžně s prototypem se stavěla i maketa letadla ve skutečné velikosti. 29. prosince 1934 se komise vedená náčelníkem štábu VVS V. K. Lavrovem seznámila s projektem a prohlédla si maketu. Inspekce dopadla dobře, připomínky se týkaly méně podstatných věcí - rozmístění přístrojů, náhrada mechanického zaměřovače SBR-1 za nový ESBR-2, elektrické vyhřívání obleků posádky ap. Práce na prototypu zrychlily. Začátkem roku 1935 však přišel dopis z NII VVS RKKA (Naučno-ispitatělnyj institut, rusky: Научно-испытательный институт, česky: Výzkumný a zkušební ústav), kterým byly další práce na BB-2 zastaveny. Bylo to logické, neboť v té době byl zařazován do služby Tupolevův ANT-40 (SB-2) a projekt BB-2 měl podobné parametry. Iljušin se s tímto rozhodnutím nehodlal smířit a hledal možnost, jak by mohl zužitkovat dvouleté úsilí. Povedl se mu obratný manévr - v plánu výzkumu pro roky 1934-1935 byl i dálkový bombardér DB-2RC. Předpokládalo se, že to bude vojenská modifikace rekordního ANT-25 se dvěma motory Wright Cyclone[1]. Velká nosnost prototypu CKB-26, ve srovnání s SB-2, umožňující zvýšit zásobu paliva a úsporné motory Gnome-Rhône přispěly k tomu, že nyní byl CKB-26 prezentován jako prototyp dálkového bombardéru. Jeho konkurentem byl (jak jinak) stroj vyvíjený v Tupolevově konstruční kanceláři brigádou vedenou P. O. Suchojem s označením ANT-37. CKB-26 poprvé vzlétl[2] 1. července roku 1935 a pilotoval ho zkušební pilot V. K. Kokkinaki. Při dalších zkušebních letech se zjistilo, že letoun je ve vzduch stabilní, snadno ovladatelný a velmi obratný. Ačkoli prototyp konkurenčního ANT-37 postihla při jednom zkušebním letu nehoda[3] (stroj se rozpadl ve vzduchu kvůli vibracím ocasní plochy a jeden člen posádky při tom zahynul), byl další osud Iljušinova projektu nejistý. Tupolev měl velký vliv a nehledě na havárii, byl schopen prosadit svůj letoun do sériové výroby i přes ne zcela splněné zadání. Iljušin tedy podnikl další krok. 29. srpna 1935 předvedl CKB-26 hned dvěma lidovým komisařům (ministrům) najednou - K. J. Vorošilovi a G. K. Ordžonokidzemu. Letoun na ně udělal dobrý dojem, i když ještě nebyl plnohodnotným bojovým strojem, jak podotkl Vorošilov. Požadovali celokovovou konstrukci a zabudování výzbroje. Tímto získal Iljušin oficiální schválení projektu celokovového dálkového bombardéru, na kterému od té doby jeho konstruční brigáda č. 3 CKB naplno pracovala. Ke zvládnutí tohoto náročného úkolu byly brigádě přidělováni zaměstnanci i z ostatních oddělení. V září 1935 byla přeměněna na samostatnou konstrukční kancelář OKB-39 a na konci roku 1935 měla již kolem 90 pracovníků. Nástupce CKB-26 dostal označení CKB-30. Mezi tím pokračovaly zkoušky a vylepšování CKB-26. Při nácviku na leteckou přehlídku 1. máje (Svátek práce) s ním Kokkinaki 20. dubna 1936 provedl nad letištěm nečekaně přemet a v zápětí ještě dva další[1]. Tuto figuru vyšší pilotáže na dvoumotorovém letadle do té doby v Rusku nikdo nezkusil! Tato skutečnost se zanedlouho dostala až na nejvyšší místa a tak sotvaže Kokkinaki 1. května po přeletu na Rudým náměstím přistál, přišel příkaz připravit letoun na inspekci členů vlády. K večeru dorazila na letiště kolona černých limuzín a z jedné z nich vystoupi i Stalin. Po prohlídce letadla si vyslechl zprávu o novém bombardéru a postupu prací na něm. Nakonec požádal Kokkinakiho, aby mu s letounem předvedl vyšší pilotáž. Kokkinaki splnil zadání na 100 %, v závěru opět předvedl tři přemety. Stalin byl spokojen a nařídil zahájit sériovou výrobu DB-3, ačkoli prototyp (CKB-30) procházel teprve továrními zkouškami. Kokkinaki pak dostal svolení, aby se pokusil na stroji překonat některé letecké rekordy. Již během přípravy byly překonány výškové rekordy s nákladem 500, 1000 a 2000 kg. 17. července 1936 vystoupal s 500 kg železa v pumovnici do výšky 11 294 m a stávající francouzský rekord tak překonal téměř o kilometr[1]. Toto byl první sovětský letecký rekord oficiálně zaregistrovaný FAI. Během dvou měsíců se tak stal Kokkinaki držitelem 5 světových rekordů.

CKB-30Editovat

se od CKB-26 se lišil hlavně celokovovou konstrukcí, přídí delší o půl metru, posuvným krytem pilotní kabiny s pevným čelním sklem, lepšími kryty motorů a montáží výzbroje. Motory byly opět licenční Gnome-Rhône 14K. Protože nebyly k dispozici stavitelné vrtule, dostal stroj pevné vrtule VFŠ. I s nimi byly jeho výkony výrazně vyšší, než u konkurenčního ANT-37. Posádku tvořili pilot, navigátor a palubní střelec. Střelecká stanoviště s kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm a s celkem 2500 náboji byla umístěna v přídi (1000 nábojů), na hřbetě (1000 nábojů) a pod trupem (500 nábojů). Přední střeliště obsluhoval navigátor. Hřbetní věž a spodní střeliště (jednoduchá štěrbina) obluhoval střelec. Ve vnitřní pumovnici byly závěsníky bomb uchyceny na nosníku procházejícím jejím středem. To umožňovalo značnou variabilitu výzbroje, takže bylo možno zavěsit bomby od malých FAB-50 až po FAB-1000, pro speciální úkoly mohly být zavěšeny nádrže s bojovými chemickými látkami VAP-4 nebo zadýmovací zařízení DAP-100. Standardně zde byly závěsníky pro 10 stokilových bomb FAB-100. Další nebo větší bomby, až do celkové hmotnosti 2500 kg, mohly být neseny na vnějších závěsnících. První vzlet se uskutečnil 31. března 1936 a pilotoval ho opět Kokkinaki a po nějakou dobu létal paralelně i s CKB-26. Po absolvování továrních zkoušek byl letoun začátkem června odeslán ke státním zkouškám. Stroj zde nalétal 85 hodin a závěrem bylo doporučení zařadit letoun do výzbroje VVS. Zkušební piloti oceňovali především jednoduchost pilotáže při vzletu a přistání, chování ve vzduchu, pokrytí prostoru kolem letounu při střelbě z přední a hřbetní věže a prostorné kabiny, které snižují únavu posádky při dálkovém letu. V prostorném trupu bylo dost místa i na přepravu materiálu, nářadí a techniků při přesunech na jiná letiště. Samozřejmě se vyskytly i nedostatky, například letoun při pojíždění a startu silně bočil. To bylo dáno tím, že se oba motory otáčely na stejnou stranu. Francouzi dělali motory s levým a pravým reduktorem, avšak v SSSR bylo rozhodnuto vyrábět pouze levotočivou variantu. Vyvážení směrovky při letu na jeden motor bylo nedostatečné a pilot musel neustále korigovat směr pedály, což bylo při delším letu vysilující. Komplikované bylo i vytahování podvozku - pilot musel provést sedm operací s pákami a kohouty rozmístěnými na různých místech po celé kabině. Problémy byly také s podélnou stabilitou. Křidélka neměla vyvážení a v důsledku nerovnoměrného čerpání paliva z křídelních nádrží měl letoun tendenci převalit se na křídlo. Nicméně pozitiva převažovala a 5. srpna 1936, ještě před úplným dokončením zkoušek, bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby.

9. září 1936 započaly provozní zkoušky. Větší část odlétal stroj již s motory M-85 domácí produkce. Ty byly, co se týká výkonu a výškovosti, shodné s originálními Gnome-Rhône 14K, měly však nižší životnost a větší spotřebu. Brzy se přišlo i na další nedostatky. Například na výměně motoru pracovali čtyři mechanici 6 - 7 dnů, výměna benzínové nádrže zaměstnala 3 mechaniky na 4 dny. Celuloidová okénka v trupu se rychle stávala neprůhlednými. Velmi dlouho (až 60 minut) trvalo natankování letadla. Na vině bylo potrubí malého průměru, které neumožňovalo pustit čerpadlo paliva na plný výkon. Při nočních letech se ukázalo, že plameny šlehající z výfuků oslepují pilota a demaskují letadlo. Nedostatečně bylo řešené vnitřní osvětlení kabiny a přistávací reflektory. Při zkouškách v zimním období byla kola nahrazeny lyžemi. Ty se za letu nezatahovaly a snižovaly rychlost přibližně o 75 km/hod. Také jejich životnost byla nedostatečná, podle provedení vydržely 40 - 70 přistání. Kolový podvozek se v zimě zatahoval až 2 minuty a vysouval 45 sekund. Pro srovnání, pneumaticky ovládaný podvozek SB-2 provedl totéž, nezávisle na teplotě, za 17 a 15 sekund. Navíc byla podvozková noha poddimenzovaná a několikrát došlo k jejímu zlomení. Na závěr provozních zkoušek proběhl simulovaný vzdušný boj[1]. Při souboji s Fairey Fantôme se letoun jen bránil. Druhý souboj se uskutečnil s trofejním Ju 52/3m a dopadl ve prospěch CKB-30, který na Junkers útočil stejně, jako stíhačka. Do konce zkoušek v květnu 1937 uskutečnil prototyp 464 letů. V závěrečném zkušebním protokolu byly vyjmenovány hlavní nedostatky a bylo požadováno jejich odstranění v co nejkratší době. V té samé době Moskevský letecký závod č. 39 již předal první sérii letadel k vojenské službě.

Další vývojEditovat

Na záčátku roku 1937 získalo Sovětské letectvo technologicky pokročilý a výkonný letoun, což se neobešlo bez problémů. Prakticky neustále od první série docházelo k úpravám a vylepšováním na pozdější standardy, často v polních podmínkách. Proto je jen velmi těžké podle vnějšího vzhledu určit, z které série zobrazený letoun pochází.

Jako první obdržela DB-3 45. eskadra 23. brigády těžkých bombardérů v Moninu, součást 1. letecké armády speciálních sil. První z pěti strojů 1. série k ní dorazil koncem února 1937. A již druhý dodávaný stroj havaroval 4. března krátce po startu, když mu ve výšce 50 metrů náhle vysadily oba motory. Posádka naštěstí utrpěla jen lehká zranění. Působení zbývajících čtyř DB-3 u 45. esadry bylo krátké neboť bylo rozhodnuto, že bude vyzbrojena letouny SB-2. Letouny byly přesunuty k 90. eskadře, která měla základnu tamtéž. Její piloti létali s nejmodernější verzí bombardétů TB-3 s motory M-34RN. Měli na nich nalétáno 200 - 400 hodin včetně nočních letů a letů podle přístrojů. Prováděné vojskové zkoušky zahrnovaly vzdušnou střelbu, bombardování cvičnými i ostrými bombami a dálkové přelety. V průběhu zkoušek došlo k několika haváriím a závadám, při kterých byly 2 letouny zničeny a tak k 1. říjnu zůstal pouze jeden servisní DB-3. Jako nejvážnější nedostatky byly jmenovány malá spolehlivost motorů, tendence stáčet se při startu a slabý podvozek. Eskadra byla doplněna pěti stroji 2. série. První nový letoun byl zničen hned 3. října, když se mu při přistání na letišti v Moninu zlomil podvozek. Další byl odepsán 10. října, když ho pilot při startu neudržel, došlo k vybočení a následné havárii. Zbylé tři letouny byly rozděleny - dva byly přeunuty do NII VVS a zbylý odeslán do Voroněžského leteckého závodu č. 18 Vorošilova jako vzorový pro připravovanou výrobu. V NII létaly letouny společně s CKB-30. V červenci a srpnu 1937 se testoval praktický dolet sérií dálkových letů na trase Čkalovskij (rusky Чкаловский, letiště 31 km severovýchodně od Moskvy u města Ščolkovo) - Poti - Bykovo (dnes již bývalé letiště 35 km jihovýchodně od Moskvy u města Žukovskij), Čkalovskij - Jejsk - Čkalovskij. V září Kokkinaki prolétl trasu Moskva - Baku - Moskva s bombardováním v Kaspickém moři. Tím byl potvrzen bojový dolet DB-3. Po celou dobu testování pracovali kontruktéři na odstranění zjištěných závad. V červenci 1937 začaly testy letounu, který měl být vzorem pro sériovou výrobu. Byl to stroj z první série Moskevkého závodu č. 39. Od ostatní strojů 1. série se lišil druhým řízením v kabině navigátora, novými kryty motorů, kruhovým chladičem oleje v křídle, jinak rozmístěnými přístroji a možností zavěsit tři nádrže na bojové chemické látky VAP-500 místo čtyř VAP-4. Zkouškami bylo zjištěno, že při srovnání s CKB-30 má referenční stroj hmotnost asi o 200 kg vyšší, o 15 - 25 km/h nižší rychlost v různých výškách, maximální dostup nižší o 500 m. Zlepšila se rychlost stoupání, řízení bylo snadnější a bylo odstraněno přehřívání motorů. Nebyl však splněn požadavek na ochranu benzínovách nádrží. Přesto v obou závodech pokračovala sériová výroba i nadále.

V létě 1937 vyšly z Voroněžského leteckého závodu č. 18 první letouny DB-3. Vzhledem ke složitosti stroje neměl podnik dostatečně kvalifikovaný peronál a na nových letadlech se vyskytovalo množství chyb. Dodatečně se přišlo i na chyby v dodané dokumentaci. Například první voroněžské stroje měly jiný obrys trupu než moskevské a nýtované nádrže na benzín měly problémy s těsností. Nebylo výjimkou, že se vyměňovaly 5× i 6×, než byly v pořádku.Teprve v září 1937 zkusilo vedení závodu dodat jeden "vymazlený" stroj ke státním zkouškám. Komisaři z NII však "na první pohled" zjistili na 80 závad. Stroj byl sice o 100 kg lehčí, než moskevský, ale to bylo způsobeno neúplným vybavením - chyběly např. kryty podvozku, radiostanice byla starého typu, neboť novou neměl závod k dispozici. Maximální rychlost stroje byla jen 363 km/h! Povrchové provedení bylo špatné, povrch byl zvlněný a drsný, u křídla nebyl dodržen profil a mnoho dalších. Do konce roku 1937 byly vyrobeny 3 série o celkem 20 kusech, do služby jich však bylo přijato pouze 12. Ostatní byly vráceny zpět k dokončení a dovybavení. Převzanými stroji byly vybaveny letky 64. letecké brigády umístěné poblíž.

Moskevský letecký závod č. 39 v roce 1937 vyprodukoval jen o málo více strojů - celkem 33 kusy. Těmi byly vybavovány letky 11. a 23. letecké brigágy. Letky dostávaly nejdříve 4 - 6 strojů na seznámení se s novou techikou a teprve později byly doplňovány na plný počet.

Do námořní služby vstoupil DB-3 koncem roku 1937. Tehdy dostala svůj první stroj 47. eskadra rychlých bombardérů VVS Baltské flotily. Byl to její jediný moderní stroj, protože jinak byla vyzbrojena šesti KR-6P (Tupolev ANT-7) přestavěnými na kolový podvozek a třemi R-5.

Ačkoliv bombardér byl nepochybně kvalitní, řada nedostatků vážně omezovala jeho bojové nasazení. Byl tedy vypracován plán na jejich odstranění, který měl mít tři etapy označované A, B. V (pímeno "v" je třetí v azbuce). Tato písmena byla přidávána na konec označení letadla, ačkoliv to nebylo součástí oficiálního značení. V té době se používala 2 písmena pro označení operačního určení letadla, pak bylo číslo označující pořadí a následuje počet motorů a jejich typ. Počáteční model měl tedy označení DB-3 2M-85, což se dá rozklíčovat jako dálkový bombardér, 3. v pořadí s 2 motory M-85.

"Etapa A" modernizaceEditovat

 
DB-3

Rozběhla se hned v roce 1938. Základem byla změna motorů M-85 za M-86. Ty vznikly dalším vývojem motorů M-85. Díky vylepšenému kompresoru a zvýšení kompresního poměru vzrostl jejich vzletový výkon na 699 kW (950 k). Dále byla zesílena kliková hřídel, zlepšeno chlazení válců a motor mohl pohánět stavitelnou vrtuli. Mírně vyšší hmotnost (15 kg) byla více než dostatečně kompenzována zvýšením užitečného zatížení letounu. Dalšími úpravami bylo zavedení vyvažovacích plošek křidélek, možnost fixace ostruhového kola při výběhu, nových kol s účinnějšími brzdami, vylepšení palivového a mazacího systému, nové elektrogenerátory GS-1000, instalace průhledů z pilotní kabiny do pumovnice a kabiny navigátora, usnadnění výměny hlavních palivových nádrží vytvořením montážních otvorů ap. První letoun standardu A byl testování od června 1938. Na stroji s motory M-86 byly namontovány pevné vrtule VFŠ, shodné s vrtulemi použitými na CKB-30. Jiné nebyly zatím k dispozici, neboť sériová výroba stavitelných vrtulí VIŠ-3 (vyráběných na základě licence firmy Hamilton Standard) se teprve rozbíhala. Všechny tyto úpravy úpravy způsobily nárůst hmotnosti o 100 kg, výkon letounu však vzrostl. V přízemním letu byl rychlejší než CKB-30 a lépe stoupal. Nárůst výkonu končil ve výši 5000 m, neboť pevná vrtule VFŠ nebyla schopna přenést výkon motoru. Proto vybavení strojů stavitelnými vrtulemi získalo nejyšší prioritu. Přetrvávaly problémy s podélnou stabilitou, vyvážením při letu na jeden motor a se spolehlivostí gyroskopických přístrojů. Vedení VVS dále požadovalo ochranu palivových nádrží, zlepšení elektrického vybavení a výzbroje, zvětšení zásoby kyslíku a nahrazení celuloidového zasklení plexisklem.


"Etapa B" modernizaceEditovat

Požadavky byly scháleny v létě 1938. Jednalo se hlavně o zástavbu silnějších motorů M-87 se stavitelnými vrtulemi VIŠ-3, ochranu palivových nádrží, změnu systému zatahování podvozku a krytů na čistě pneumatické, které pracovalo i v zimě bez problémů, s možností záměny kol za lyže v zimním období, pancéřové ochrany pilotovy sedačky, rozšíření pilotní kabiny a zlepšení výhledu vzad montáží zpětných zrcátek a prosklením hřbetu trupu za kabinou, montáž zařízení pro vlečení vzdušného rukávu pro výcvik stíhacích pilotů a protiletadlových střelců. Část letadel měla být vybavena také novým radiokompasem RPK-2 a autopilotem.

Motory M-87 vznikly dalším vývojem motorů M-86. Vzletový výkon byl stejný, jako u předchůdce, ale díky zvýšení kompresního poměru a lepšímu kompresoru ho udržel až do výšky 4 500 m. Vzrostla stoupavost, rychlost a praktický dostup. Sériová výroba byla zahájena na podzim 1938. Odklon od francouzských technologických postupů z důvodu snížení výrobní náročnosti způsobil snížení životnosti na pouhých 50 hodin a problémy s reduktory. Výsledkem bylo, že již v květnu následujícího roku byla přejímka nových motorů zastavena a výrobce musel provést úpravy k odstranění nedostatků. To se povedlo u verze M-87B. Mezi tím byly do letadel montovány motory M-86, které byly uvolněny ze skladových zásob VVS.

OznačováníEditovat

Velký zmatek existuje ve zdroji, včetně původní Sovětské dokumenty, o názvy běžně používané pro DB-3. Formálně Sovětské označení systém používá dva-dopis zkratku pro označení role letadla, pak číslo modelu v této sekvenci následuje počet motorů a motor použit. Takže, SB 2M-100A je dekódován jako dvoumotorový rychlý bombardér, první v řadě, který je vybaven M-100A motory. Kratší zkratky byly neformálně používá, ale jejich použití není v souladu mezi zdroji. Například, výpis pro pevnost VVS dne 1. června 1941 ukazuje směs DB-3 a DB-3 letadla, s bývalým vládnoucím. Ale to neodpovídá účtu v Gordon kde DB-3A označení se používá pro jeden z nejstarších verzích DB-3. A kde jsou DB-3Bs?

VerzeEditovat

Ckb-26
Proof-of-concept, prototyp
Ckb-30
První skutečný prototyp. Později upravené, včetně odstranění výzbroj, na dlouhé vzdálenosti rekordní pokusy jako "Moskva". To letěl z Moskvy do Spassk-Dalny ([convert: needs a number]) za 24 h 36 min (průměrná rychlost [convert: needs a number]) většinou na [convert: needs a number] pod kontrolou Vladimir Kokkinaki a a. M. Berdyanskij, pak z Moskvy do Miscou Island (Nový Brunšvik, Kanada) ve 22 h 56 min. pokrývající [convert: needs a number] na [convert: needs a number] průměrná rychlost (Kokkinaki a Michail Gordienko).
DB-3 2M-85 (DB-3S)
Počáteční výrobní model
DB-3 2M-86 (DB-3A)
Motory modernizované M-86, další drobné změny
DB-3 2M-87A (DB-3B)
Motory aktualizován na Tumansky M-87A
DB-3T
Torpédový bombardér postavený v roce 1938, s M-86 nebo M-87 motoru, vyzbrojený 45-36-nebo 45-36-AV torpéda.
DB-3TP
Hydroplán torpédový bombardér postavený v roce 1938. Žádná výroba.
DB-3F (DB-3M)
První významný upgrade napájen dvěma M-87B nebo M-88 motory.
Il-4 (DB-3F)
Nahrazuje DB-3 v roce 1940-1944, viz Il-4.
Ckb-56
Větší varianta z roku 1940 se změnil konfiguraci (vyšší křídlo, twin-tail) a poháněn dvěma AM-37 motory. Zrušen, poté byly vyrobeny dva prototypy, ve prospěch Er-2.
DB-4
Výrobní označení Ckb-56, která nepostupovala dále, než na dva prototypy.
Il-4
DB-3F bylo přebudováno Il-4 v roce 1942
Il-6
Dalekonosný bombardér verze poháněny buď 2 x Charomskiy ACh-30 dieselové motory, nebo 2 x M-90 radiální motory.

Vojenská službaEditovat

bylo nařízeno do výroby v srpnu 1936 jako DB-3, i když některé zdroje se odkazují na tento původní série jako DB-3 pro seriynyy (série-postavený).

DB-3 byl není tak jednoduché a snadné na výrobu letadel jako Iljušin tlačil limity k dispozici stavební technologie, aby to bylo jako světlo, jak je to možné. Například spar v každé křídlo panel má čtyři části, které měly být nýtované dohromady, a tam byly četné svary, že každý musel být zkontrolována X-ray stroj, s mnoha neúspěchy. Kromě toho vnitřní nýtování malých-průměr trubky byl také obtížný a časově náročný proces.

Letové zkoušky druhého příkladu pre-produkce letadel, prováděných od Května do října 1937, ukázal, že to byla mírně nižší než Ckb-30 ve výkonu, ale stále překročen na jeho požadavky s velkou rezervou. To dosáhl rychlosti [convert: needs a number] ve výšce [convert: needs a number]. To by mohlo nést bombload z [convert: needs a number] na vzdálenost [convert: needs a number] a [convert: needs a number] bombload na řadu [convert: needs a number]. Ve srovnání, Heinkel He 111B pak ve výrobě byl [convert: needs a number] pomalejší a mohl vykonávat pouze [convert: needs a number] bomb na řadu [convert: needs a number] a [convert: needs a number] do vzdálenosti [convert: needs a number]. Tento výkon pravděpodobně dělal to nejlepší dvoumotorový bombardér na světě již nebo vstupu do služby v roce 1937. 45 DB-3s byly postaveny toho roku v závodě Č. 39 v Moskvě a Č. 18 v Voronezh a letoun vstoupil do služby u VVS.

V roce 1938 lepší M-86 motor, s výkonem [convert: needs a number] pro vzlet, nahradil M-85 na výrobní lince. Letadla s tímto motorem jsou správně označovány jako DB-3 2M-86, ale jsou někdy odkazoval se na jako DB-3A, po tři-krok program pro upgrade plánu pro letadla. Další drobné změny byly zavedeny v průběhu roku. Závodu Č. 126 v Komsomolsk-na-Amur také začala vyrábět DB-3 v roce 1938.

Během 1938-39 na Tumansky M-87A motor byl představen na výrobní lince v postupný přechod jako byly VISh-3 variabilní pitch vrtule. M-87 měli stejné hodnocení koní na startu jako M-86, ale vyrábí více energie ve vyšších nadmořských výškách. M-87B další zvýšení výkonu na nadmořské výšce a byl představen v 1939-40. Tyto letouny byly známy jako DB-3B, které jsou součástí druhé fáze upgrade programu. Poslední výrobních šarží v roce 1940 měl Tumansky M-88 , který produkoval [convert: needs a number] pro vzlet. Tyto zvýšila maximální rychlostí [convert: needs a number] na [convert: needs a number].

Bojové nasazení

ČínaEditovat

V roce 1939, 30 DB-3 byly dodány do Republiky Air Force během Druhé Čínsko-Japonské Války a viděli těžké kroky proti Japonské cíle v Wuhan regionu od jejich základny v s ' - čchuanu (většinou používán v 8. Skupina), než byl nahrazen B-24 Liberatory v roce 1943.

Finsko - Zimní válkaEditovat

Finové zachytil pět force-přistál DB-3Ms během Zimní Války a v roce 1941 koupil dalších šest DB-3Ms a čtyři DB-3F/Il-4 z němčiny přebytečných zásob.

Druhá světová válkaEditovat

Dva DB-3 jsou zodpovědné za sestřelení finské civilní Junkers Ju 52 osobní a dopravní letadla Kaleva 14. června 1940.

V noci na 8. srpna 1941 patnáct DB-3T torpédové bombardéry z Baltské Flotily upustil první Sovětské bomby na Berlín. Od 11. srpna, DB-3Fs z VVS pokračovalo bombardování.

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

V tomto článku byly použity překlady textů z článků ДБ-3 na ruské Wikipedii a Ilyushin DB-3 na anglické Wikipedii.

  1. a b c d e f g Ильюшин ДБ-3. www.airwar.ru [online]. [cit. 2017-03-13]. Dostupné online. 
  2. a b Ильюшин ЦКБ-26. www.airwar.ru [online]. [cit. 2017-03-15]. Dostupné online. 
  3. Туполев ДБ-2 (АНТ-37). www.airwar.ru [online]. [cit. 2017-04-17]. Dostupné online. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat