Wikipedista:MiF/Pískoviště: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m →Vývoj: malé rozšíření značka: editace z Vizuálního editoru |
Bez shrnutí editace značka: editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 8:
'''CKB-26''' měl smíšenou konstrukci, trup a kýl byl dřevěný, křídla a vodorovné ocasní plochy kovové. Stavbu prototypu komplikovaly změny kvůli nevyjasněným takticko-technickým požadavkům, nicméně celkové pojetí zůstalo zachováno. Až 29. srpna [[1934 v letectví|1934]] náčelník UVS [[Sovětská armáda|RKKA]] J. I. Alksnis schválil konečné technické parametry. Bombardér BB-2 měl mít dolet 1000 - 2000 km s nákladem 600 - 1000 kg pum, maximální rychlost 410 - 425 km/h ve výšce 4500 - 5000 m<ref name=":0">{{Citace elektronického periodika|titul=Ильюшин ЦКБ-26|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/xplane/ckb26.html|datum přístupu=2017-03-15}}</ref>. Souběžně s prototypem se stavěla i maketa letadla ve skutečné velikosti. 29. prosince 1934 se komise vedená náčelníkem štábu VVS V. K. Lavrovem seznámila s projektem a prohlédla si maketu. Inspekce dopadla dobře, připomínky se týkaly méně podstatných věcí - rozmístění přístrojů, náhrada mechanického zaměřovače SBR-1 za nový ESBR-2, elektrické vyhřívání obleků posádky ap. Práce na prototypu zrychlily. Začátkem roku 1935 však přišel dopis z NII VVS RKKA (''Naučno-ispitatělnyj institut'', rusky: Научно-испытательный институт, česky: Výzkumný a zkušební ústav), kterým byly další práce na BB-2 zastaveny. Bylo to logické, neboť v té době byl zařazován do služby Tupolevův ANT-40 ([[Tupolev SB-2|SB-2]]) a projekt BB-2 měl podobné parametry. Iljušin se s tímto rozhodnutím nehodlal smířit a hledal možnost, jak by mohl zužitkovat dvouleté úsilí. Povedl se mu obratný manévr - v plánu výzkumu pro roky 1934-1935 byl i dálkový bombardér DB-2RC. Předpokládalo se, že to bude vojenská modifikace rekordního [[Tupolev ANT-25|ANT-25]] se dvěma motory Wright Cyclone<ref name=":1" />. Velká nosnost prototypu CKB-26, ve srovnání s SB-2, umožňující zvýšit zásobu paliva a úsporné motory Gnome-Rhône přispěly k tomu, že nyní byl CKB-26 prezentován jako prototyp dálkového bombardéru. Jeho konkurentem byl (jak jinak) stroj vyvíjený v Tupolevově konstruční kanceláři brigádou vedenou P. O. Suchojem s označením [[Tupolev ANT-37|ANT-37]]. CKB-26 poprvé vzlétl<!-- Jiný pramen uvádí duben 1936. --><ref name=":0" /> 1. července roku 1935 a pilotoval ho zkušební pilot [[Vladimir Konstantinovič Kokkinaki|V. K. Kokkinaki]]. Při dalších zkušebních letech se zjistilo, že letoun je ve vzduch stabilní, snadno ovladatelný a velmi obratný. Ačkoli prototyp konkurenčního ANT-37 postihla při jednom zkušebním letu nehoda<ref>{{Citace elektronického periodika
|titul=Туполев ДБ-2 (АНТ-37)|periodikum=www.airwar.ru|url=http://www.airwar.ru/enc/bww2/db2.html|datum přístupu=2017-04-17}}</ref> (stroj se rozpadl ve vzduchu kvůli vibracím ocasní plochy a jeden člen posádky při tom zahynul), byl další osud Iljušinova projektu nejistý. Tupolev měl velký vliv a nehledě na havárii, byl schopen prosadit svůj letoun do sériové výroby i přes ne zcela splněné zadání. Iljušin tedy podnikl další krok. 29. srpna 1935 předvedl CKB-26 hned dvěma lidovým komisařům (ministrům) najednou - [[Kliment Jefremovič Vorošilov|K. J. Vorošilovi]] a [[Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze|G. K. Ordžonokidzemu]]. Letoun na ně udělal dobrý dojem, i když ještě nebyl plnohodnotným bojovým strojem, jak podotkl Vorošilov. Požadovali celokovovou konstrukci a zabudování výzbroje. Tímto získal Iljušin oficiální schválení projektu celokovového dálkového bombardéru, na kterému od té doby jeho konstruční brigáda č. 3 CKB naplno pracovala. Ke zvládnutí tohoto náročného úkolu byly brigádě přidělováni zaměstnanci i z ostatních oddělení. V září 1935 byla přeměněna na samostatnou konstrukční kancelář OKB-39 a na konci roku 1935 měla již kolem 90 pracovníků. Nástupce CKB-26 dostal označení CKB-30. Mezi tím pokračovaly zkoušky a vylepšování CKB-26. Při nácviku na leteckou přehlídku 1. máje ([[Svátek práce]]) s ním Kokkinaki 20. dubna 1936 provedl nad [[Frunzeho ústřední letiště v Moskvě|letištěm]] nečekaně přemet a v zápětí ještě dva další<ref name=":1" />. Tuto figuru vyšší pilotáže na dvoumotorovém letadle do té doby v Rusku nikdo nezkusil! Tato skutečnost se zanedlouho dostala až na nejvyšší místa a tak sotvaže Kokkinaki 1. května po přeletu na [[Rudé náměstí|Rudým náměstím]] přistál, přišel příkaz připravit letoun na inspekci členů vlády. K večeru dorazila na letiště kolona černých limuzín a z jedné z nich vystoupi i [[Josif Vissarionovič Stalin|Stalin]]. Po prohlídce letadla si vyslechl zprávu o novém bombardéru a postupu prací na něm. Nakonec požádal Kokkinakiho, aby mu s letounem předvedl [[vyšší pilotáž]]. Kokkinaki splnil zadání na 100 %, v závěru opět předvedl tři přemety. Stalin byl spokojen a nařídil zahájit sériovou výrobu DB-3, ačkoli prototyp (CKB-30) ještě neprošel všemi zkouškami. Kokkinaki pak dostal svolení, aby se pokusil na stroji překonat některé letecké rekordy. Již během přípravy byly překonány výškové rekordy s nákladem 500, 1000 a 2000 kg. 17. července 1936 vystoupal s 500 kg železa v pumovnici do výšky 11 294 m a stávající francouzský rekord tak překonal téměř o kilometr<ref name=":1" />. Toto byl první sovětský letecký rekord oficiálně zaregistrovaný [[Mezinárodní letecká federace|FAI]]. Během dvou měsíců se tak stal Kokkinaki držitelem 5 světových rekordů. ▼
▲}}</ref> (stroj se rozpadl ve vzduchu kvůli vibracím ocasní plochy a jeden člen posádky při tom zahynul), byl další osud Iljušinova projektu nejistý. Tupolev měl velký vliv a nehledě na havárii, byl schopen prosadit svůj letoun do sériové výroby i přes ne zcela splněné zadání. Iljušin tedy podnikl další krok. 29. srpna 1935 předvedl CKB-26 hned dvěma lidovým komisařům (ministrům) najednou - [[Kliment Jefremovič Vorošilov|K. J. Vorošilovi]] a [[Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze|G. K. Ordžonokidzemu]]. Letoun na ně udělal dobrý dojem, i když ještě nebyl plnohodnotným bojovým strojem, jak podotkl Vorošilov. Požadovali celokovovou konstrukci a zabudování výzbroje. Tímto získal Iljušin oficiální schválení projektu celokovového dálkového bombardéru, na kterému od té doby jeho konstruční brigáda č. 3 CKB naplno pracovala. Ke zvládnutí tohoto náročného úkolu byly brigádě přidělováni zaměstnanci i z ostatních oddělení. V září 1935 byla přeměněna na samostatnou konstrukční kancelář OKB-39 a na konci roku 1935 měla již kolem 90 pracovníků. Nástupce CKB-26 dostal označení CKB-30. Mezi tím pokračovaly zkoušky a vylepšování CKB-26. Při nácviku na leteckou přehlídku 1. máje ([[Svátek práce]]) s ním Kokkinaki 20. dubna 1936 provedl nad [[Frunzeho ústřední letiště v Moskvě|letištěm]] nečekaně přemet a v zápětí ještě dva další<ref name=":1" />. Tuto figuru vyšší pilotáže na dvoumotorovém letadle do té doby v Rusku nikdo nezkusil! Tato skutečnost se zanedlouho dostala až na nejvyšší místa a tak sotvaže Kokkinaki 1. května po přeletu na [[Rudé náměstí|Rudým náměstím]] přistál, přišel příkaz připravit letoun na inspekci členů vlády. K večeru dorazila na letiště kolona černých limuzín a z jedné z nich vystoupi i [[Josif Vissarionovič Stalin|Stalin]]. Po prohlídce letadla si vyslechl zprávu o novém bombardéru a postupu prací na něm. Nakonec požádal Kokkinakiho, aby mu s letounem předvedl [[vyšší pilotáž]]. Kokkinaki splnil zadání na 100 %, v závěru opět předvedl tři přemety. Stalin byl spokojen a nařídil zahájit sériovou výrobu DB-3, ačkoli prototyp (CKB-30) ještě neprošel všemi zkouškami. Kokkinaki pak dostal svolení, aby se pokusil na stroji překonat některé letecké rekordy. Již během přípravy byly překonány výškové rekordy s nákladem 500, 1000 a 2000 kg. 17. července 1936 vystoupal s 500 kg železa v pumovnici do výšky 11 294 m a stávající francouzský rekord tak překonal téměř o kilometr<ref name=":1" />. Toto byl první sovětský letecký rekord oficiálně zaregistrovaný [[Mezinárodní letecká federace|FAI]]. Během dvou měsíců se tak stal Kokkinaki držitelem 5 světových rekordů.
'''CKB-30''' se od CKB-26 se lišil hlavně celokovovou konstrukcí, přídí delší o půl metru, posuvným krytem pilotní kabiny s pevným čelním sklem, lepšími kryty motorů a montáží výzbroje. Motory byly opět licenční Gnome-Rhône 14K. Protože nebyly k dispozici stavitelné [[vrtule]], dostal stroj pevné vrtule VFŠ. I s nimi byly jeho výkony výrazně vyšší, než u konkurenčního ANT-37. Posádku tvořili pilot, navigátor a palubní střelec. Střelecká stanoviště s kulomety [[ŠKAS]] [[ráže]] 7,62 mm a s celkem 2500 náboji byla umístěna v přídi (1000 nábojů), na hřbetě (1000 nábojů) a pod trupem (500 nábojů). Přední střeliště obsluhoval navigátor. Hřbetní věž a spodní střeliště (jednoduchá štěrbina) obluhoval střelec. Ve vnitřní [[
Poprvé vzlétl 31. března 1936.
Řádek 22 ⟶ 18:
DB-3 byl není tak jednoduché a snadné na výrobu letadel jako Iljušin tlačil limity k dispozici stavební technologie, aby to bylo jako světlo, jak je to možné. Například [[Spar (aviation)|spar]] v každé křídlo panel má čtyři části, které měly být nýtované dohromady, a tam byly četné svary, že každý musel být zkontrolována [[X-ray generator|X-ray stroj]], s mnoha neúspěchy. Kromě toho vnitřní nýtování malých-průměr trubky byl také obtížný a časově náročný proces.
Pumovnice byla navržena tak, aby nést deset <sup>[
Letové zkoušky druhého příkladu pre-produkce letadel, prováděných od Května do října 1937, ukázal, že to byla mírně nižší než Ckb-30 ve výkonu, ale stále překročen na jeho požadavky s velkou rezervou. To dosáhl rychlosti <sup>[
V roce 1938 lepší M-86 motor, s výkonem <sup>[
Během 1938-39 na [[Tumansky M-87]]A motor byl představen na výrobní lince v postupný přechod jako byly VISh-3 [[Controllable pitch propeller|variabilní pitch]] [[vrtule]]. M-87 měli stejné hodnocení koní na startu jako M-86, ale vyrábí více energie ve vyšších nadmořských výškách. M-87B další zvýšení výkonu na nadmořské výšce a byl představen v 1939-40. Tyto letouny byly známy jako DB-3B, které jsou součástí druhé fáze upgrade programu. Poslední výrobních šarží v roce 1940 měl [[Tumansky M-88]] , který produkoval <sup href="Tumansky M-88">[
=== Označování ===
Řádek 47 ⟶ 43:
: Proof-of-concept, prototyp
; Ckb-30
: První skutečný prototyp. Později upravené, včetně odstranění výzbroj, na dlouhé vzdálenosti rekordní pokusy jako "Moskva". To letěl z [[Moskva|Moskvy]] do [[Spassk-Dalnij|Spassk-Dalny]] (<sup href="Spassk-Dalnij">[
; DB-3 2M-85
: Počáteční výrobní model
| |||