Česká severní dráha: Porovnání verzí

Ve třicátých letech [[19. století]] začala v&nbsp;[[Rakouské císařství|Rakousku]] stavba parostrojních železnic a již roku [[1839]] byla otevřena první trať z&nbsp;[[Vídeň|Vídně]] do [[Brno|Brna]]. V&nbsp;dekádě následující se železniční síť rozšířila do dalších částí monarchie, severní Čechy však zůstávaly stranou veškerého dění. Roku [[1850]] byl zahájen provoz na [[Severní státní dráha|Severní státní dráze]], spojující [[Praha|Prahu]] s&nbsp;[[Děčín]]em (tehdejšími [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]]), ve zbytku regionu se ale k&nbsp;další stavbě neschylovalo. Mnohé městské rady a místní velkopodnikatelé sice často měli na stavbě trati do svého města či kraje zájem, stát ovšem pro nedostatek financí po prohraných válkách jejich požadavky uspokojit nemohl a ani již zavedené soukromé společnosti se do různých pochybných projektů, jenž jim byly střídavě předkládány, příliš nehrnuly.<ref name="vlak-9">Vlak, s.&nbsp;9</ref>

Stavba začala v&nbsp;říjnu [[1866]] na úseku z&nbsp;Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a&nbsp;zaměstnávala 10&nbsp;tisíc dělníků. V&nbsp;Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25&nbsp;m (a&nbsp;zřetelné na nádraží do současnosti)<ref name="vlak-26">Vlak, s.&nbsp;26</ref> a i&nbsp;dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z&nbsp;nově vzniklého nádraží v&nbsp;Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] -– první vlak do České Lípy přijel [[14. listopad|14. listopadu]].<ref name="vlak-35">Vlak, s.&nbsp;35</ref> O&nbsp;tři dny později odtud odjel pracovní vlak s&nbsp;lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s&nbsp;jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v&nbsp;Novohuťském sedle ve výšce 559&nbsp;metrů nad mořem a odtud už trať k&nbsp;cílovému Rumburku pouze klesala.<ref name="vlak-29">Vlak, s.&nbsp;29</ref> Souběžně probíhala stavba trati [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]] – [[Varnsdorf]]; původní plán počítal s&nbsp;překřížením obou drah v&nbsp;jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevněji.<ref name="vlak-34">Vlak, s.&nbsp;34</ref> Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. ledna]] [[1869]].<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref><ref name="vlak-36">Vlak, s.&nbsp;36</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i&nbsp;významná regionální střediska, jako byla [[Česká Lípa]], [[Rumburk]] a&nbsp;[[Varnsdorf]], mohla využívat služeb železnice.

Zmíněná jakási „základní“ síť, zprovozněná do konce 60.&nbsp;let 19.&nbsp;století, sice hospodářskou vyspělost regionu velmi pozvedla, přesto však stále nebyla plně dostačující. Jedním z&nbsp;kritických míst bylo chybějící propojení České Lípy s&nbsp;Děčínem, jež se stal po dostavbě trati do&nbsp;Varnsdorfu důležitým železničním uzlem a&nbsp;svoje plány sem směřovala i&nbsp;[[Rakouská severozápadní dráha]] (její trať ale byla otevřena až roku [[1874]]). Cesta [[dostavník]]em do [[Benešov nad Ploučnicí|Benešova]] byla pro cestující zdlouhavá a i&nbsp;nákladní doprava díky tomu upadala (jízda „přes kopec“, tj. přes Jedlovou, byla ekonomicky i&nbsp;časově velmi nevýhodná). Záchranu přinesl projekt dvacetikilometrové spojky z&nbsp;Benešova do&nbsp;České Lípy, schválený v&nbsp;závěru roku [[1869]]. Výstavba započala na jaře roku následujícího a o&nbsp;24 měsíců později bylo hotovo -– provoz byl zahájen 4.&nbsp;7.&nbsp;1872.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref> Na tomto úseku také najdeme jediný [[tunel]] na celé síti BNB, nacházející se u&nbsp;[[Františkov nad Ploučnicí|Františkova]] a dosahující délky 357 metrů.<ref name="vlak-43">Vlak, s.&nbsp;43</ref>

„Nová“ BNB se krátce po svém vzniku opět pustila do výstavby tratí. Prvním krokem bylo prodloužení stávající šluknovské trati směrem na západ, do [[Mikulášovice|Mikulášovic]]. Do konce roku [[1882]] bylo vyřízeno stavební povolení a stavba opět trvala přibližně dva roky -– trať je provozována od prosince [[1884]].<ref name="vlak-57">Vlak, s.&nbsp;57</ref> Dalším městem, jež se dočkalo železnice, byl [[Kamenický Šenov]]. Místní dráha o&nbsp;délce 4,5&nbsp;kilometru, vycházející ze stávající stanice v&nbsp;[[Česká Kamenice|České Kamenici]] byla po ani ne roční stavbě otevřena 10.&nbsp;2.&nbsp;1886. Posledním případem z&nbsp;této kategorie spíše krátkých spojek je taktéž přibližně 4,5&nbsp;kilometru dlouhý úsek ze [[Svor]]u do [[Cvikov]]a, sloužící dopravě od [[1. září]] [[1886]].<ref name="vlak-58">Vlak, s.&nbsp;58</ref> Všechny tyto tratě umožnily společnosti proniknout i&nbsp;do míst, odkud dosud muselo být zboží dováženo povozy do nejbližších železničních stanic, což mělo opět pozitivní vliv na rychlost a kapacitu přepravy.

Po druhé téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách -– v&nbsp;srpnu [[1896]] zažádala o&nbsp;povolení přestavby stávající [[Železniční vlečka|vlečky]] [[Chotětov]] – [[Dolní Cetno]] na plnohodnotnou trať.<ref name="pribehy-127">Příběhy, s.&nbsp;127</ref><ref name="vlak-92">Vlak, s.&nbsp;92</ref> S&nbsp;pomocí městských radnic v&nbsp;okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes [[Skalsko]] a [[Mšeno]] až do [[Mělník]]a. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o&nbsp;celkové délce 47&nbsp;kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí [[Mělník]] a&nbsp;[[Chotětov]] pouhých 28&nbsp;km) byla postupně poslepována mezi lety [[1896]]–[[1897]] a o&nbsp;to zajímavější také bylo, že v&nbsp;úseku [[Mělník]] – [[Mšeno]] zajišťovala provoz [[Rakouská severozápadní dráha]] (ÖNWB), zatímco v&nbsp;druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic).<ref name="vlak-94">Vlak, s.&nbsp;94</ref> Později se na ni ve&nbsp;stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes [[Mladá Boleslav|Mladou Boleslav]] do [[Sobotka|Sobotky]].

Posledními třemi úseky, jež BNB vystavěla, byla opět prodloužení již stávajících tratí. V&nbsp;roce [[1900]] získala po letech čekání povolení ke stavbě trati z&nbsp;Mikulášovic na státní hranici se Saskem, tj. do [[Dolní Poustevna|Dolní Poustevny]]. Především hluboké údolí u&nbsp;[[Vilémov (okres Děčín)|Vilémova]] si vyžádalo stavbu monumentálního [[viadukt]]u, který stálebyl udivujepo svými rozměry.<ref name="vlak-109">Vlak, s.&nbsp;109</ref> I&nbsp;díky němu se stavba trati velmi protáhla a její otevření bylo odloženo teprve na podzimroce [[19042000]]. Veprohlášen stejnéza doběkulturní započala po několika sporech stavba spojnice Kamenického Šenova s&nbsp;Českou Lípou a opět šlo o&nbsp;velmi náročnou trať se sklony až&nbsp;36&nbsp;promile a mnoha ostrými oblouky - po dlouhá léta byla proto doslova postrachem [[strojvedoucí]]ch a&nbsp;[[topič]]ůpamátku.<ref name="vlak-101109">Vlak, s.&nbsp;101109</ref> Díky tomu byla také později vybrána ke zkouškám se zbrusu novými parními vozy Komarek-Ringhoffer, ty však příliš neobstály a byly později předisponovány jinam. Přes náročnost terénu práce postupovaly rychleji a byla otevřena dříve než trať do Dolní Poustevny, vS&nbsp;srpnuvýškou [[1903]]. Tato trať ale patřila jinému vlastníkovi (akcie držely obecní úřady podél trati a několik podnikatelů) a BNB byla pouze oslovena, aby zajišťovala dopravu. Jako poslední byla prodloužena trať ze Cvikova, a to přes [[Lindava|Lindavu]] a [[Kunratice u Cvikova|Kunratice]] do [[Jablonné v Podještědí|Jablonného v34&nbsp;Podještědí]].m Zdešlo se napojila na transverzálku Ústecko-teplické dráhy av&nbsp;ačkolivdobě stavby o&nbsp;několiknejvyšší letželezniční dříve dělala sama BNB všechno možné, aby ATE svou transverzálku neprotáhla Českou Lípou,most v&nbsp;tomto případě jí ATE zaústění cizí lokálky relativně bez problémů umožnila.<ref name="vlak[[Rakousko-113">Vlak, sUhersko|Rakousku-Uhersku]].&nbsp;113</ref>{{Citace Zahajovacíelektronické vlak po ní projel [[7. říjen|7.&nbsp;října]]&nbsp;[[1905]].monografie

Velká většina tratí, postavených Českou severní dráhou, je v&nbsp;provozu do dnešních dnůsoučasnosti. Sneseny byly pouze tři lokálky a jeden úsek není pravidelně provozován.