Tupolev Tu-144: Porovnání verzí

| první let = [[31. prosinec|31. prosince]] [[1968 v letectví|1968]]<ref name="Gordon Tu-144"/>

| zavedeno = [[26. prosinec|26. prosince]] [[1975<ref name="Gordon Tu-144"/>]]

Vývoj byl ovlivněn řadou významných sovětských úspěchů při soupeření mezi [[Sovětský svaz|SSSR]] a Západem, stejně jako atmosférou přežívající špiónománie. S nástupem velké [[ropný šok#Ropné embargo v roce 1973|ropné krize]] v 70.&nbsp;letech však zájem o nadzvuková dopravní letadla prudce opadl —– u konkurenčního [[Concorde]] byly zrušeny všechny objednávky s výjimkou státních [[Air France]] a [[British Airways]], a ani [[Aeroflot]] o zavádění Tu-144 nejevil velký zájem. Velmi ambiciózní americký projekt [[Boeing 2707]] ([[Machovo číslo|Ma]]&nbsp;=&nbsp;2,7; vzletová hmotnost 300&nbsp;t) byl kvůli technickým problémům nejprve zcela přepracován a poté v roce 1971 definitivně ukončen. V průběhu 70. a 80. let se dostávaly do popředí otázky ochrany životního prostředí. Letounům byla vytýkána vysoká spotřeba paliva, narušování [[ozónováOzonová vrstva|ozónové vrstvy]] a velký [[hluk]].

Ministrem SSSR pro civilní letectví se v roce 1970 stal Boris Bugajev, bývalý válečný letec a pilot-instruktor Aeroflotu. K myšlence provozování Tu-144 se stavěl značně rezervovaně a za hlavní prioritu považoval vývoj a uvedení do provozu velkokapacitního [[Iljušin Il-86|Il-86]]. Zastáncům Tu-144 se však podařilo prosadit do závěrů 24. sjezdu [[Komunistická strana Sovětského svazu|KSSS]] v r. 1971 i požadavek na zařazení Tu-144 do pravidelného provozu ještě v téže [[pětiletka|pětiletce]], neboli do konce roku 1975. Práce na projektu tedy pokračovaly, i když v SSSR neexistovala skupina obyvatel, schopná platit cenu letenky, pokrývající náklady na provoz a údržbu.

Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]] - letiště Ramenskoje– na mapě {{Souřadnice|55.5544444|38.15}}) konstrukční kancelář [[Alexej Tupolev|Alexeje Tupoleva]], syna slavného konstruktéra [[Andrej Nikolajevič Tupolev|Andreje Tupoleva]]. Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla|doletem]] 4&nbsp;000&nbsp;km a později 6&nbsp;000&nbsp;km.

[[Aerodynamika|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které z důvodu nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na [[MiG-21|MiG-21I]] „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové produkce. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi [[výškové kormidlo|elevony]]. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako [[náběžná hrana|náběžné hrana]] křídla, elevony, [[kormidlo]] apod., však bylo nutno použít [[Titan (prvek)|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto pro destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech <ref>http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=148 {{ru}} Popis vývoje na stránkách výrobce</ref>, později bylo navrženo velmi účinné řešení —– jejich odklápění od trupu pouze ve fázi vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěl kryt pilotní kabiny aby umožnil pilotům dostatečný výhled na [[Vzletová a přistávací dráha|VPD]]. Aerodynamické řešení patří k silným stránkám letounu. Podobnost při povrchním [[#Srovnání s Concorde|srovnání s Concorde]] dala vzniknout dohadům o sovětské [[průmyslová špionáž|průmyslové špionáži]].

[[Soubor:Tu-144-Nachbrenner.jpg|thumb|left|Tu-144D (č. 77112) Detail umístění motorů RD-36-51A (zákryty)]]

Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována díky [[přídavné spalování|přídavnému spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité vylepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[forsážPřídavné spalování|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36]]-51, který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.

[[Soubor:Tu-144-cabin.jpg|thumb|right|Tu-144D (č. 77112) Interiér kabiny]]

Do pravidelného provozu byly nasazeny pouze stroje Tu-144S s motory NK-144A. Nejprve byla před koncem roku 1975 zahájena přeprava pošty a nákladů na lince [[Moskva]]-[[Almaty|Alma Ata]], později, po obdržení průkazu letové způsobilosti, byla v roce 1977 zahájena i přeprava osob na téže trase. Létalo se jednou týdně, vzdálenost mezi městy činí 3&nbsp;260&nbsp;km, dvouhodinový let probíhal na výšce 16-1716–17&nbsp;km, v křesle prvního pilota seděl vždy některý ze zkušebních pilotů. Bylo uskutečněno celkem 55&nbsp;letů, přepraveno dohromady 3&nbsp;284 osob, přičemž jejich počet v letadle nikdy (s výjimkou posledního letu) nepřesáhl 80. Letoun vylétal ráno v 8:30&nbsp;hod. z Moskvy jako let č.&nbsp;499 a zpět startoval z Alma Aty jako let č.&nbsp;500 vve 14:00&nbsp;hod. moskevského času. Na linku byly nasazeny letouny č.&nbsp;77109 a 77110. Cena letenky byla 68&nbsp;rublů (na podzvukových letadlech 48&nbsp;rublů). V této souvislosti se hodí poznamenat, že Tu-144S mělo spotřebu paliva na kilometr a cestujícího téměř 10x10× větší než [[Tupolev Tu-154|Tu-154]] a i náklady na údržbu byly enormní.

[[Soubor:Molumen Tupolev Tu-144LL.svg|thumb|right|280px|Nákres Tu-144LL -– 3 pohledy]]

K nehodě došlo [[3. červen|3. června]] [[1973]], v 15:29 SEČ, při druhém demonstračním letu na 30. [[pařížský aerosalon|pařížském mezinárodním aerosalónu]] na [[Letiště Paříž - Le Bourget|letišti v Le Bourget]], před zraky více než dvou set tisíc diváků. Letoun Tu-144 č. 77102, pilotovaný M. V. Kozlovem, provedl ke konci letové ukázky několik neplánovaných manévrů. V přistávací konfiguraci předvedl stroj nízký průlet minimální rychlostí nad částí [[Vzletová a přistávací dráha|VPD]]&nbsp;03, potom přešel se zapnutou forsáží do strmého stoupání na výšku 1200&nbsp;m, při němž byly zataženy podvozky. Dále pak pokračoval ve vodorovném letu a zahájil sklápění kachních ploch. Krátce na to přešel letoun nečekaně do nekontrolovaného strmého klesání. Ve výšce kolem 500&nbsp;m získal pilot znovu vládu nad strojem a pokusil se jej vyrovnat. Přibližně 250&nbsp;m nad zemí došlo vlivem velkého přetížení k destrukci letounu, spojené se vznícením paliva, a trosky stroje dopadly na okraj městečka [[Goussainville]]. Zahynula celá šestičlenná posádka, 8 lidí na zemi, bylo poškozeno 20 domů v místě dopadu {{Souřadnice|49.0255556|2.4741667}} a 5 prakticky zničeno. V kritickou dobu prolétal nad Tu-144 francouzský [[průzkumný letoun]] [[Dassault Mirage III]]R, který tajně fotografoval sovětský letoun s vyklopenými kachními plochami. Závěrečná zpráva francouzsko-sovětské vyšetřovací komise neobjasnila příčiny havárie a kolem nehody postupně vznikla řada dohadů a spekulací.

[[Soubor:Tu-144-cockpit1.jpg|thumb|Kokpit Tu-144D (č. 77112) -– místo brašny na opěradle levé sedačky byl v č. 77102 zavěšen speciální zaplombovaný panel]]

[[Soubor:Tu-144-cockpit2.jpg|thumb|Tu-144D (č. 77112) Pracoviště letového inženýra]]

První letoun nové verze Tu-144D (č.&nbsp;77111) byl po předání z voroněžského výrobního závodu dokončován a zalétáván na Žukovské základně (na mapě {{Souřadnice|55.5544444|38.15}}). Dne 23.&nbsp;května 1978 se uskutečnil kontrolní let, jehož hlavním úkolem bylo dosažení rychlosti Ma&nbsp;=&nbsp;2. Během letu pilot sklesal na 3&nbsp;000&nbsp;m a snížil rychlost na 480&nbsp;km/h. V tu chvíli byl zaznamenán významný rozdíl (4,7&nbsp;t) v množství spotřebovaného paliva, měřený nezávislými systémy. Vzhledem k tomu, že dosud nebyly zkalibrovány průtokoměry paliva, nepřikládala tomu posádka dostatečnou pozornost a pokračovala dle plánu v 18:45&nbsp;hod zkouškou pomocné energetické jednotky [[:en:AuxiliaryPomocná powerenergetická unitjednotka|APU]]. Start APU se však nezdařil, místo toho se objevila světelná a zvuková signalizace "Požár". Palubní inženýr okamžitě vypnul motor č.&nbsp;3 a spustil jeho hašení a velitel Popov dal povel k návratu. Po otáčce ohlásil inženýr výpadek motoru č.&nbsp;4. Velitel informoval letiště, že letí jen na dva motory a požádal o aktivaci požárních jednotek. Situace se zdramatizovala, když vypadl i motor č.&nbsp;1 a do kokpitu začal stále více pronikat černý kouř. Za této situace rozhodl velitel okamžitě nouzově přistát. Letoun dosedl relativně měkce na břicho, nedaleko od obce Iljinskij Pogost (na mapě {{Souřadnice|55.4755556|38.9041667}}). Po poli klouzal víc než půl kilometru, přičemž ztratil všechny motory a brzy po zastavení se požár rozšířil na celý letoun. Z osmičlenné posádky zahynuli díkykvůli deformacím konstrukcí dva inženýři, druhý pilot Jeljan se zranil a ostatní vyvázli bez zranění. V důsledku nehody byl pozastaven pravidelný provoz Tu-144S, který už nebyl nikdy obnoven.

|width="100"|19. 9. 1962

|18. 4. 1968

|31. 12. 1968

|První let prototypu Tu-144 č. 68001 ([[Concorde]] 3. 3. 1969)

|20-21. 5. 1969

|Veřejná prezentace na letišti [[Letiště Moskva-ŠeremetěvoŠeremeťjevo|ŠeremetěvoŠeremeťjevo]]

|5. 6. 1969

|Dosažení nadzvukové rychlosti M=1,08 (Concorde 1. 10. 1969)

|15. 7. 1970

|23-25. 5. 1970

|25. 5-. – 8. 6. 1971

|6-14.–14. 9. 1971

[[Soubor:Tu-144LL in flight.jpg|thumb|right|280px|Tu-144LL č. 77114 -– spolupráce s NASA]]

|width="100"|1. 7. 1971

|23. 4. 1973

|3. 6. 1973

|30. 11. 1974

|26. 12. 1975

|1. 11. 1977

|27. 4. 1978

|23. 5. 1978

|1. 6. 1978

|29. 11. 1996

|Tu-144LL (č. 77114) -– realizace letového programu pro NASA<ref>http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html {{en}}</ref>

Křídlo Tu-144 prodělalo postupně několik změn. Oproti [[středoplošník]]u [[Concorde]] s hladkou křivkou náběžné hrany má křídlo [[dolnoplošník]]u Tu-144 značně odlišnou geometrii. Je větší (503&nbsp;m² oproti 358&nbsp;m²), s náběžnou hranu zalomenou a větším podélným i příčným prohnutím. Vzhledem k vyšší rychlosti byly na jeho konstrukci použity i slitiny titanu a nerezová ocel. Dále je Tupolev vybaven, na svou dobu velmi pokročilými, sklopnými kachními plochami, které výrazně zlepšují chování stroje při nízkých rychlostech s velkým úhlem náběhu -– při vzletu a přistání. Západní zdroje zpravidla uvádějí, že Tu-144 měl poněkud větší aerodynamický odpor, Rusové tvrdí opak a dokládají to vyšším poměrem vztlak/odpor.

* [[Tupolev Tu-244|Tu-244]]

* {{en}} [http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html NASA -– popis projektu Tu-144LL]

* {{en}} [http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/TU-144.html NASA -– výzkumný program Tu-144LL]