|
<big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big><big>Ó</big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big></big>
{{Infobox - síť metra
|Metro = Metro v Praze
|znak = Prag Metro Logo.svg
|popis=
|linky = 3
|délka = 59,3
|rok = [[9. květen|9. května]] [[1974]]
|trasy = [[A (linka metra v Praze)|A]], [[B (linka metra v Praze)|B]], [[C (linka metra v Praze)|C]]
|stanice = 57
|vozy = [[Souprava metra Ečs|Soupravy Ečs (do 1997)]]<br />[[Souprava metra 81-71|Soupravy 81–71 (do 2009)]]<br />[[Souprava metra 81-71M|Soupravy 81–71M]]<br />[[Souprava metra M1|Soupravy M1]]
|počet = 107
|depa = [[Depo Kačerov]]<br />[[Depo Hostivař]]<br />[[Depo Zličín]]
|typ = klasické [[metro]] [[Metro sovětského typu|sovětského typu]]
|rozchod = 1435 mm
|proud = [[Napájecí kolejnice|Napájecí kolejnicí]] – spodní odběr
|napětí = 750 V (jmenovité)
}}
'''[[Metro]]''' tvoří '''v [[Praha|Praze]]''' základ sítě [[městská hromadná doprava|městské hromadné dopravy]]. Každý den přepraví více než milion cestujících.<ref name="Oppelt">Robert Oppelt: [http://zpravy.idnes.cz/metro-slavi-vyroci-vstoupilo-do-kristovych-let-ftl-/praha.asp?c=A070509_100131_praha_jba Metro slaví výročí, vstoupilo do „Kristových let“], idnes.cz, 9. 5. 2007 </ref> Jedná se o jedinou síť [[Podzemní dráha|podzemní dráhy]] a zároveň jedinou [[speciální železniční dráha|speciální železniční dráhu]] v [[Česká republika|České republice]]. [[Provozovatel dráhy|Provozovatelem dráhy]] i [[provozovatel drážní dopravy|drážní dopravy]] na ní je [[Dopravní podnik hl. m. Prahy|Dopravní podnik hlavního města Prahy]] a. s. První úsek pražského metra byl otevřen 9. května [[1974]].
Metro má v současné době tři linky značené písmeny a barvami: [[A (linka metra v Praze)|A]] (zelená), [[B (linka metra v Praze)|B]] (žlutá) a [[C (linka metra v Praze)|C]] (červená); do budoucna se plánuje nová linka [[D (linka metra v Praze)|D]] (modrá). Dohromady měří jeho síť 59,3 [[Metr#Kilometr|km]]. Soupravy metra zastavují celkem v 57 [[stanice metra|stanicích]], z nichž tři páry jsou přestupní. Linky podzemní dráhy jsou na čtyřech místech vedeny pod řekou [[Vltava|Vltavou]].
== Konstrukce ==
Pražské metro je klasické tzv. „těžké“ metro, [[Metro sovětského typu|sovětského typu]], budované se snahou o dosažení co nejvyšší přepravní kapacity v porovnání s lehčími systémy, jako je například [[lehké metro]], [[podpovrchová tramvaj]] aj. I o realizaci takovýchto druhů metra se v souvislosti s Prahou hovořilo. Většina úseků podzemní dráhy je vedena pod povrchem, pouze některé úseky na okraji sítě jsou povrchové či nadzemní. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo ale v různých úrovních; vlaky mohou mezi nimi přejíždět pomocí [[manipulační spojka|manipulačních spojek]], cestující přecházejí přestupními chodbami.
Pod centrem města jsou jednosměrné tunely podzemní dráhy většinou [[Ražba|ražené]] a stanice [[loď (architektura)|trojlodní]], založené hluboko pod zemí (cca 30–40 m), tzv. [[Stanice metra pražského typu|pražského typu]]. S povrchem je spojují šikmo vyražené [[eskalátor]]ové tunely, které občas bývají ve větším množství. Naopak v úsecích na sídlištích a na okrajích města jsou tratě metra umístěny mělčeji pod zemí a [[Hloubení|hloubené]]; tomu rovněž odpovídá i ráz stanic (založené ve stavební jámě, cca 5-20 m hluboko). Nová sídliště byla již stavěna s dostatečným prostorem pro případné budování staveb velkých rozměrů. A to i přesto že při navrhování některých ze sídlištních celků (například [[Jižní město|Jižního města]]) nebylo na podzemní dráhu vůbec pomýšleno. Svojí úlohu sehrálo také konstruování metra jako krytu civilního obyvatelstva pro případný vojenský útok na Prahu; tunely i stanice se staly součástí tzv. [[Ochranný systém metra|ochranného systému metra]].<ref>[http://www.metroweb.cz/metro/osm.htm Informace o ochranném systému metra na stránkách metroweb.cz], navštíveno 21. 10. 2007</ref>
Ze čtyř úseků vedoucích pod Vltavou jsou tři ražené a jeden hloubený.<ref>[http://metroweb.cz/metro/historie/profil/MAP001.jpg Profil úseku metra I.B], navštíveno 19. 10. 2007</ref><ref>[http://www.metroweb.cz/metro/stanice/linka_c/3C.htm Článek o výstavbě úseku metra III.C a technologii výstavby raženého podchodu Vltavy], navštíveno 19. 10. 2007</ref> Právě tyto části celého systému bylo nejnáročnější vybudovat; nezbytností se stalo jednak zpevňování [[nadloží]]<ref>[http://metroweb.cz/metro/historie/profil/MAP007.jpg Profil podchodu úseku metra I.A pod Vltavou a ukázka zpevnění nadloží. Navštíveno 19. 10. 2007]</ref>, jednak využití nejmodernějších dosud neotestovaných technologií (například u hloubeného podchodu linky C pod řekou u [[Troja|Tróji]]).<ref>[http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=309 Podrobný článek o výstavbě tunelů pod Vltavou v Tróji na stránkách metrostav.cz], navštíveno 19. 10. 2007</ref>
== Význam v pražské dopravě ==
Pražské metro přepraví přes milion cestujících denně.<ref name="Oppelt"/> Jeho radiální systém tří linek zajišťuje dopravu do hlavních sídlišť velkoměsta ([[Jižní město]], [[Jihozápadní Město|Jihozápadní město]] a další) a historického centra. Navazuje na něj systém [[tramvajová doprava v Praze|tramvají]] i [[Autobusová doprava v Praze|autobusů]]; obě sítě byly v minulosti postupně upravovány tak, aby se staly tzv. „napaječi“ metra. Proto lze sledovat největší obraty cestujících hlavně v těch stanicích, kde je možný přestup na povrchovou dopravu ([[I. P. Pavlova]] – 21 700 cestujících v ranní špičce, [[Můstek (stanice metra v Praze)|Můstek]] – 55 000, [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florenc]] – 47 200, [[Dejvická (stanice metra v Praze)|Dejvická]] – 30 300<ref>Tomáš Rejdal: [http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm Metro – linka A], metroweb.cz, statistické údaje jsou převzaté z knihy ''Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta''</ref><ref>Tomáš Rejdal: [http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_b.htm Metro – linka B], metroweb.cz, statistické údaje byly převzaty z knihy ''Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta'' </ref><ref>Tomáš Rejdal: [http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_c.htm Metro – linka C], metroweb.cz, statistické údaje jsou převzaté z knihy ''Metro:Čtvrtá dimenze velkoměsta''</ref>). Vzhledem k vysoké vytíženosti bývá vypravováno v ranní špičce 445 vozů, v sedle 254 a o víkendech 165.<ref name=vs/> V dopravních špičkách byly velmi krátké [[interval (čas)|intervaly]] již od 70. let, moderní [[Zabezpečovací zařízení metra v Praze|zabezpečovací zařízení]] od 90. let 20. století umožnilo další zkrácení.{{chybí zdroj}}
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" class="wikitable"
|+ Počet cestujících přepravených v jednotlivých letech provozu metra
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;" | Rok
! style="background:#efefef;" | Přepraveno
|-
| [[1974]] || align="right" | 38 904 000
|-
| [[1975]] || align="right" | 63 989 000
|-
| [[1976]] || align="right" | 95 547 000
|-
| [[1977]] || align="right" | 102 832 000
|-
| [[1978]] || align="right" | 144 082 000
|-
| [[1979]] || align="right" | 206 961 000
|-
| [[1980]] || align="right" | 216 926 000
|-
| [[1981]] || align="right" | 254 785 000
|}
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;" | Rok
! style="background:#efefef;" | Přepraveno
|-
| [[1982]] || align="right" | 259 650 000
|-
| [[1983]] || align="right" | 269 902 000
|-
| [[1984]] || align="right" | 272 888 000
|-
| [[1985]] || align="right" | 335 151 000
|-
| [[1986]] || align="right" | 410 961 000
|-
| [[1987]] || align="right" | 431 418 000
|-
| [[1988]] || align="right" | 446 088 000
|-
| [[1989]] || align="right" | 459 362 000
|}
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;" | Rok
! style="background:#efefef;" | Přepraveno
|-
| [[1990]] || align="right" | 472 002 000
|-
| [[1991]] || align="right" | 556 503 000
|-
| [[1992]] || align="right" | '''629 162 000'''
|-
| [[1993]] || align="right" | 554 868 000
|-
| [[1994]] || align="right" | 531 401 000
|-
| [[1995]] || align="right" | 413 442 000
|-
| [[1996]] || align="right" | 406 127 000
|-
| [[1997]] || align="right" | 407 010 000
|}
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;" | Rok
! style="background:#efefef;" | Přepraveno
|-
| [[1998]] || align="right" | 408 297 000
|-
| [[1999]] || align="right" | 428 076 000
|-
| [[2000]] || align="right" | 423 187 000
|-
| [[2001]] || align="right" | 442 448 000
|-
| [[2002]] || align="right" | 416 000 000
|-
| [[2003]] || align="right" | 459 000 000
|-
| [[2004]] || align="right" | 496 013 000
|-
| [[2005]] || align="right" | 515 098 000
|}
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;" | Rok
! style="background:#efefef;" | Přepraveno
|-
| [[2006]] || align="right" | 531 239 000
|-
| [[2007]] || align="right" | 537 266 000
|-
| [[2008]] || align="right" | 596 893 000
|-
| [[2009]] || align="right" | 584 880 000<ref name=vs>[http://www.dpp.cz/download-file/3240/VZ2009A.pdf Dopravní podnik hlavního města Prahy - Výroční zpráva 2009]</ref>
|}
|}
V roce [[2009]] byl podíl metra na přepravě všech cestujících v pražské MHD 43,2 %,<ref name=vs/> což vcelku odpovídá původní koncepci MHD, která předpokládala v polovině 80. let 20. století poměry mezi všemi třemi primárními druhy dopravy 1:1:1 a na počátku let 90. pak 40% podíl metra.<ref>{{Citace monografie
| příjmení = Miksánková
| jméno = Alexandra
| titul = Výstavba Prahy 1945-1980: Skripta pro průvodce Prahou 2. díl
| vydavatel = Pražská informační služba
| id = MK ČSR 59-013-81
| kapitola = Metro: Perspektiva
| strany = 96
}}</ref>
== Historie ==
{{Viz též|Dějiny metra v Praze}}
=== Návrhy a plány ===
[[Soubor:Ladislav Rott podzemni draha 1898.jpg|thumb|Návrh Ladislava Rotta Městské radě královského hlavního města Prahy]]
Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka [[Ladislav Rott|Ladislava Rotta]] z roku [[1898]]. Navrhoval městské radě využít prací na [[kanalizace|kanalizaci]] a [[asanace|asanaci]] Starého města a zároveň s nimi zahájit stavby tunelů na první případné lince podzemní dráhy ve směru [[Karlín]] – [[Královské hlavní město Praha|Praha]] – [[Podolí (Praha)|Podolí]], která by se u [[Křižovnický pivovar|Křižovnického pivovaru]] spojila s druhou linkou [[Malá Strana]] – [[Praha-Vinohrady|Vinohrady]]. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl.<ref>[http://www.dpp.cz/index.php?q=cs/130-let-mestske-hromadne-dopravy-v-praze-dil-xv Informace Dopravního podniku Hlavního města Prahy ohledně dějin pražské dopravy i metra, navštíveno 19. 10. 2007]</ref>
Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. První návrh na výstavbu čtyř podzemních tratí předložili roku [[1926]] Ing. [[Vladimír List]] a [[Bohumil Belada]] pod názvem „Podzemní rychlá dráha pro Prahu“. Další návrhy na výstavbu podzemních tratí byly vypracovány do soutěže vypsané [[Elektrické podniky hlavního města Prahy|Elektrickými podniky hlavního města Prahy]] v roce [[1931]]. Těsně před druhou světovou válkou byla fakticky zahájena stavba trasy A, ale roku [[1941]] musela být kvůli válečné situaci ukončena. Po skončení konfliktu se plánovalo obnovení projekčních prací a výstavby, první úsek měl být otevřen roku [[1950]]. Potom ale přišel příkaz vlády, který práce zmrazil s odůvodněním, že na projekt není země hospodářsky dost silná. Výhledový plán na rozvoj metropole do roku [[1960]] z června [[1949]] již s podzemní dráhou nepočítal.<ref name="historie">Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: ''Historie městské hromadné dopravy v Praze'', ISBN 80-238-5702-9, str. 167</ref>
=== Zlatá éra pražského metra===
Další návrhy přišly až v 60. letech,<ref>[http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=660 Článek původem z Haló Novin od Mikuláše Lacka na stránkách metrostav.cz], navštíveno 21. 10. 2007</ref> kdy se začínala doprava v Praze rapidně zhoršovat<ref>30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 43</ref>. Hlavní tepny tramvajové sítě, ulice [[Na Příkopě]] a [[Václavské náměstí]], byly často přeplněné. Navíc doprava k nově budovanému [[Jižní město|Jižnímu městu]] a přes [[Nuselské údolí]] vůbec byla nedostatečná; cesta přes Nusle a náročné terénní podmínky již nebyla vyhovující. Jako vítězný návrh byla zvolena [[podpovrchová tramvaj]], která měla vést z [[Hlavní nádraží (Praha)|Hlavního nádraží]] přes [[Nuselský most]] na [[Pankrác (stanice metra v Praze)|Pankrác]].<ref>30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 41</ref> V roce [[1966]] se začalo s výstavbou, zanedlouho však bylo na základě průzkumu sovětské komise zjištěno, že systém metra odděleného od tramvaje by byl efektivnější<ref>[http://hl.ospea.info/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=4 Článek o podpovrchové tramvaji a metru na stránkách ospea], navštíveno 21. 10. 2007</ref>, takže se rozestavěné úseky musely ještě přestavovat.
[[Soubor:Praha, Malostranská, vlak.jpg|left|thumb|Stanice metra [[Malostranská]] z roku 1978 (rekonstruovaná roku 1999)]]
Za [[normalizace]] přišlo politické rozhodnutí (24. března [[1971]]) použít místo vozů domácí výroby sovětské, zastaralé koncepce (vycházející z [[Souprava metra E|typu vyvinutého na konci 50. let]]) a výrazně těžší, což si vynutilo vložení posilujícího [[rošt (stavebnictví)|roštu]] do [[Nuselský most|Nuselského mostu]], který nebyl na takové zatížení původně navržen.<ref>[http://www.prahainfo.cz/encyklopedie/Nuselsk%FD+most Článek o Nuselském mostu na stránkách prahainfo.cz], navštíveno 19. 10. 2007</ref><ref>[http://zpravy.idnes.cz/praha.asp?r=praha&c=A001127_195636_praha_ton Článek o Nuselském mostu a jeho roštu z roku 2000], navštíveno 19. 10. 2007</ref>
Ačkoliv se počítalo s otevřením již roku [[1970]], zpoždění způsobená nedostatkem zkušeností<ref>30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 46 a 53</ref> prodloužila stavbu až do roku [[1974]]. O rok dříve se také začalo s ražbou [[A (linka metra v Praze)|linky A]] z [[Dejvice|Dejvic]] na [[Vinohrady (Praha)|Vinohrady]]. Slavnostní otevření prvního úseku trasy C [[9. květen|9. května]] 1974 v 9 hodin a 19 minut<ref>[http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_c/1C.htm Článek o výstavbě úseku metra I.C na stránkách metroweb.cz], navštíveno 19. 10. 2007</ref> se stalo politickou [[manifestace|manifestací]], na níž byl přítomen generální tajemník [[Komunistická strana Československa|KSČ]] [[Gustáv Husák|Gustav Husák]], který slavnostně přestřihl pásku.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Holý
| jméno = Tomáš
| titul = OBRAZEM: Husák před 34 lety zahájil provoz pražského metra
| periodikum = Novinky.cz
| odkaz na periodikum = Právo (deník)
| datum vydání = 2008-05-09
| datum přístupu = 2008-11-12
| url = http://www.novinky.cz/clanek/139480-obrazem-husak-pred-34-lety-zahajil-provoz-prazskeho-metra.html
}}</ref>
[[12. srpen|12. srpna]] [[1978]] byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici [[Muzeum (stanice metra v Praze)|Muzeum]] vznikl první přestupní bod metra. Na konci roku [[1980]] byly obě trasy prodlouženy a roku [[1977]] se začalo se stavbou prvního úseku [[B (linka metra v Praze)|linky B]]. Budování úseku ''Sokolovská'' (dnešní [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florenc]]) – [[Smíchovské nádraží (stanice metra v Praze)|Smíchovské nádraží]] trvalo osm let, do provozu byla trasa B dána [[2. listopad]]u [[1985]]. V této době se také dala do pohybu stavba dalších navazujících úseků ''Dukelská'' (dnes Nové Butovice) - [[Smíchovské nádraží (stanice metra v Praze)|Smíchovské nádraží]], připravovala se stavba ''Sokolovská'' - ''Zápotockého'' (dnes [[Českomoravská (stanice metra v Praze)|Českomoravská]]), stavělo se [[depo]] trasy A v Hostivaři a roku [[1984]] byla trasa C prodloužena pod Vltavou do [[Holešovice|Holešovic]].<ref>Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: ''Historie městské hromadné dopravy v Praze'', ISBN 80-238-5702-9, str. 318</ref>
Takto rozsáhlá a rychlá výstavba však patrně již byla nad možnosti stagnující ekonomiky ČSSR.<ref>30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 116, 117</ref> Ke konci 80. let se začaly termíny pro oficiální otevření mírně zpožďovat<ref>30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 116, tabulka</ref> a po [[Sametová revoluce|Sametové revoluci]] bylo vzhledem k změně politické situace jasné, že stanovené tempo není možné udržet – podzemní dráha ztratila svůj politický význam. Zatímco dříve bylo obtížnější trať naplánovat než sehnat finance, nyní byla situace opačná.
=== Pražské metro po roce 1989 ===
[[Soubor:Praha, Jihozápadní město, Metro Stodůlky, Západní vestibul III.jpg|right|thumb|Původní - nedokončený západní vestibul stanice metra [[Stodůlky (stanice metra v Praze)|Stodůlky]] ]]
Dne 22. února [[1990]] byla přejmenována většina stanic s ideologickými názvy, většinou v okrajových částech města, na jména odpovídající místním částem, ve kterých se nacházejí. K přejmenování došlo například u stanic Vyšehrad (Gottwaldova), Háje (Kosmonautů), Pankrác (Mládežnická), Chodov (Budovatelů), Opatov (Družby), Nádraží Holešovice (Fučíkova), Roztyly (Primátora Vacka) na trase C. Stanice Florenc (dosud Sokolovská) byla přejmenována zřejmě z toho důvodu, že v blízkosti Sokolovské ulice ležely čtyři nové stanice na trase B. Na trase A byla Leninova přejmenována na Dejvickou. Další stanice byly přejmenovány na trase B: Nové Butovice (Dukelská), Anděl (Moskevská), Jinonice (Švermova). Byly změněny i názvy stanic na rozestavěném úseku trasy B. Stanice Invalidovna měla původně být Hakenova a Českomoravská se měla jmenovat Zápotockého.<ref>[http://www.metroweb.cz/metro/historie-metra.htm Metroweb.cz: Historie metra ve zkratce dle jednotlivých let]</ref>
Dne 22. listopadu téhož roku byl dokončen úsek linky B [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florenc]] – [[Českomoravská (stanice metra v Praze)|Českomoravská]]. Rok po dostavbě tohoto úseku se začalo budovat dále směrem na [[Hloubětín (stanice metra v Praze)|Hloubětín]] a na druhé straně linky B také na [[Zličín (stanice metra v Praze)|Zličín]] (otevřen 11. listopadu [[1994]]). Trať Českomoravská – [[Černý Most (stanice metra v Praze)|Černý Most]] byla dokončena až roku [[1998]], a to bez dvou stanic (Hloubětín a Kolbenova), které byly dokončeny v pozdější době a před jejich dokončením je soupravy projížděly bez zastavení.
V 90. letech započala obměna vozového parku jednak [[rekonstrukce]]mi sovětských vozů, za druhé nákupem nových souprav. Komplikace a zdražení přinesl krach firmy [[Českomoravská Kolben Daněk|ČKD]], která původně měla být jeho hlavním výrobcem. To mimo jiné vedlo k zavedení [[Pásmový provoz|pásmového provozu]] na lince B.{{chybí zdroj}} Pásmový provoz spočíval v tom, že některé spoje metra nebyly ukončeny až na konečné, ale blíže centru na některé bývalé konečné. Místo až na Zličín tak některé soupravy jezdily jen na Smíchovské nádraží nebo do Nových Butovic. Na druhém konci města končily na Českomoravské místo až na Černém Mostě. Pásmový provoz byl zrušen se změnami jízdních řádů v [[únor]]u [[2008]].
V srpnu 2002 došlo k zaplavení metra [[Povodeň v Česku (2002)|povodní na Vltavě]]. Systém protipovodňové ochrany v metru nebyl vhodným způsobem udržován a selhal, na některých novějších úsecích zcela chyběl. Až do března 2003 byly některé úseky metra mimo provoz, což způsobovalo časté dopravní kolapsy. S obnovou metra, jejíž finanční náklady přesáhly 6,96 miliard korun,<ref>[http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/aktualni_informace/detail?id=251 Informace na stránkách metrostav.cz]</ref> pomohly jak státní, tak i zahraniční zdroje.<ref>http://www.estav.cz/zpravy/cia/cia138.asp Financování obnovy metra půjčkou od EIB</ref><ref>[http://www.magistrat.praha-mesto.cz/default.aspx?id=5644&ido=4539&sh=-789889224 Informace na stránkách města]</ref><ref>[http://www.lobby.cz/2005/03-05/07.htm Obnova a výstavba metra financovaná prostřednictvím EIB je zmíněna i na stránkách lobby.cz]</ref> Byl zrenovován i ochranný systém metra, aby se podobným událostem předešlo.<ref>[http://metroweb.cz/povoden/srovnani/srovnavani_povodne.htm Galerie na stránkách metroweb.cz znázorňuje stav OSM při povodni a po ní].</ref>
Další prodloužení sítě přišlo v červnu [[2004]], kdy linka C podruhé překročila [[Vltava|Vltavu]] a dorazila do Severního Města (stanice [[Kobylisy (stanice metra v Praze)|Kobylisy]] a [[Ládví (stanice metra v Praze)|Ládví]]). Tento úsek byl polovinou zamýšlené tratě, která končí v Letňanech.
V květnu [[2006]] byla otevřena stanice [[Depo Hostivař (stanice metra v Praze)|Depo Hostivař]] na lince A. Vznikla přestavbou části stejnojmenného [[Depo Hostivař|depa]] metra. Byly k ní přesunuty konečné zastávky mnoha městských a příměstských autobusových linek, které dříve končily u stanice [[Skalka (stanice metra v Praze)|Skalka]].<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení =
| jméno =
| titul = OBRAZEM: Metro má novou stanici - Depo Hostivař
| periodikum = idnes.cz
| odkaz na periodikum = Mladá fronta DNES
| datum vydání = 2006-05-27
| datum přístupu = 2008-11-12
| url = http://zpravy.idnes.cz/obrazem-metro-ma-novou-stanici-depo-hostivar-fn3-/praha.asp?c=A060527_135459_praha_mia
}}</ref> Nevýhodou stanice je, že do ní ve špičkách dojíždí jen každý druhý vlak, což snižuje její efektivitu.
[[8. května]] [[2008]] byl slavnostně otevřen zatím poslední navazující úsek z Ládví do Letňan se třemi novými stanicemi – Střížkovem, Prosekem a Letňany, kde vyrostl autobusový terminál odbavující městské a příměstské linky a záchytné parkoviště [[P+R]]. Po osmi letech tak byl dokončen úsek IV.C (výstavba byla rozdělena na 2 fáze: C1 Nádraží Holešovice – Ládví a C2 Ládví – Letňany), který obsloužil severní část města.
[[10. září]] [[2010]] otevření západního vestibulu stanice metra Stodůlky.
=== Výhled do budoucnosti ===
{{Aktualizovat}}
Aktuální [[územní plán]] obsahuje rozšiřování trasy A na obou koncích . Ve výstavbě je úsek V.A Dejvická - Motol (s mezistanicemi Červený Vrch, Veleslavín a Petřiny)<ref name=acko>[http://magistrat.praha.eu/76813_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka Prodloužení trasy „A“ metra ze stanice Dejvická]</ref>, v dubnu [[2009]] vyhlásil Dopravní podnik [[výběrové řízení]] na stavbu tohoto úseku.<ref>[http://www.k-report.net/aktuality/prodlouzeni-prazskeho-metra-je-uz-za-dvermi/ Prodloužení pražského metra je už za dveřmi]</ref> Tento úsek má být zprovozněn na jaře roku 2014.
Kromě rozšiřování trasy A se plánuje výstavba nové [[D (linka metra v Praze)|linky D]] (označené modrou barvou), jež by měla začít být budována nejdříve v roce [[2011]]. V současné době (listopad 2010) magistrát předpokládá stavbu linky D ve třech fázích:
* úsek '''I.D1''' z [[Pankrác (stanice metra v Praze)|Pankráce]] na [[Nové Dvory (Praha)|Nové Dvory]] s pěti stanicemi a délkou 4,9 km. Očekávané zprovoznění nejdříve v roce [[2015]]
* úsek '''I.D2''' z Nových Dvorů do stanice Depo Písnice střemi stanicemi. Součástí stavby bude i depo linky D v Písnici. Otevření úseku se očekává v roce [[2018]]
* úsek '''I.D3''' z Pankráce na [[Náměstí Míru (stanice metra v Praze)|Náměstí Míru]] by měl být dostavěn v roce [[2022]]
* úsek '''I.D4''' z [[Náměstí Míru (stanice metra v Praze)|Náměstí Míru]] na [[Náměstí Republiky (stanice metra v Praze)|Náměstí Republiky]] by měl být dostavěn po roce [[2024]]
Po dostavbě těchto úseků by linka D měla být schopna částečně nahradit v případě rekonstrukce [[Nuselský most]], kterým vede linka C z [[Jižní Město|Jižního Města]].
Již v 80. letech 20. století se uvažovalo o další [[E (linka metra v Praze)|trase E]], která byla vzhledem k [[Metro sovětského typu|sovětské koncepci]] pražského metra plánovaná jako okružní.<ref>[http://metroweb.cz/metro/historie/mapy/metro87.jpg Schéma etapizace pražského metra z roku 1987], navštíveno 19. 10. 2007</ref> Na počátku [[21. století]] se o ní opět nezávazně mluvilo v souvislosti s návrhy na pořádání [[Olympijské hry|olympiády]]. Její přesná trasa dosud nebyla stanovena, ani není zanesena v územním plánu.
== Architektura ==
Architektura metra byla původně řešena tak, aby splňovala dva základní funkční požadavky. Jedná se o účelné vyřešení dopravní situace ve velkoměstě a vylepšení životního prostředí v Praze s důrazem na [[Estetika|estetiku]] úpravy jednotlivých stanic a [[vestibul]]ů. Koncepce esteticky vyváženého prostředí přichází hlavně ze Sovětského svazu a z tamního [[Metro v Moskvě|moskevského metra]], které je vyhlášené svou úpravou staničních interiérů.{{Fakt/dne|20090717201709}}
Celková [[kompozice]] stanic metra byla v centru města řešena zabudováním výstupů metra do historických budov. Dále od centra se pak objevují zastřešené samostatné výstupy, a to hlavně na [[C (linka metra v Praze)|trase C]]. Tam, kde bylo [[převýšení]] více než 6 m, byly ke klasickým schodům přidány i schody pohyblivé (tzv. [[eskalátor]]y). Na vstupy do stanic dále navazují vestibuly, umožňující i drobný obchod. Od počátku byl kladen důraz na to, aby vestibuly byly esteticky vyvážené. Plní totiž nejenom funkci přístupovou, ale v řadě případů se uplatňují i jako [[podchod]]y (Muzeum, Hradčanská, Florenc). V poslední době je však tato představa esteticky vyváženého prostředí značně narušena rozdělením na část neplacenou s [[Veřejné záchody|veřejnými záchody]], obchody, [[trafika]]mi a část placenou.{{chybí zdroj}} Původní obklady z kamenných desek (centrum Prahy tras C a A) ničí graffiti nebo jsou polepovány [[Reklama|reklamou]]. Po povodních v roce 2002 došlo též ke změně v charakteru osvětlení a stropních krytů a byl obměněn systém grafických navigačních značek.
Trasa A má hlavně [[Ražba|ražené]] tunely a stanice (charakteristické třemi [[tubus]]y oddělenými [[pilíř]]ovými sloupy) nebo [[Hloubení|hloubené]] (charakteristické zastřešeným nástupištěm bez opor nebo s oporami). Sestupy na nástupiště jsou na trase C po schodech, eskalátory (I. P. Pavlova) nebo kombinací (Nádraží Holešovice), postupně jsou doplňovány i výtahy. Nástupiště bývají ostrovní, výjimečně boční (Vyšehrad, Hlavní nádraží, Střížkov, Prosek). Obklady stěn jsou ve stanicích v centru osazeny mohutnými leštěnými deskami z kamene (Florenc, Muzeum, I. P. Pavlova, Budějovická), v dalších etapách se postupně přikročilo ke [[Glazura|glazovaným]] tvárnicím, v poslední době se uplatňují jiné moderní materiály (Kobylisy). Hlavním architektem první etapy trasy C byl [[Jaroslav Otruba]], celkem se na trase C podílelo více než 50 architektů a ateliérů.
<!--sem patří povídání i o dalších trasách-->
== Síť tratí a linkové vedení ==
<center>
{|class="wikitable"
|colspan="3"|[[Soubor:Prague_metro_plan_2008.svg|center|605px|Schéma pražského metra]]
|-
! colspan="3"|Pražské metro má tři linky, označené písmeny a barvami:
|-
| style="background-color:#119933"|'''<font color="white">[[A (linka metra v Praze)|linka A]]</font>'''
| 13 stanic
| 11 km dlouhá<ref name="mw-a">[http://metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm Profil linky A na stránkách www.metroweb.cz]</ref>
|-
| style="background-color:#EEDD22"| '''<font color="black">[[B (linka metra v Praze)|linka B]]</font>'''
| 24 stanic
| 25,6 km dlouhá
|-
| style="background-color:#DD1122"| '''<font color="white">[[C (linka metra v Praze)|linka C]]</font>'''
| 20 stanic
| 22,7 km dlouhá
|-
! colspan="3"|V oficiálně zveřejňovaných koncepcích se objevují jedna až dvě další linky:
|-
| style="background-color:blue"| '''<font color="white">[[D (linka metra v Praze)|linka D]]</font>'''
| v raných fázích projekční přípravy a koncepčního rozhodování
|-
| style="background-color:purple"| '''<font color="white">[[E (linka metra v Praze)|linka E]]</font>'''
| občasné výhledové návrhy, nyní neaktuální
|}
</center>
Každá linka má svou vlastní trať, v žádném úseku není vedeno více linek. Přestup mezi nimi je možný ve třech stanicích: [[Muzeum (stanice metra v Praze)|Muzeum]], [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florenc]] a [[Můstek (stanice metra v Praze)|Můstek]], které tvoří vrcholy „přestupního trojúhelníku“ pod centrem města. Soupravy mohou přejíždět mezi všemi linkami – to se používalo hlavně v časech, kdy některé linky neměly vlastní depo. Celkem existují tři spojky; mezi linkami A a C jsou dvě jednokolejné spojky, mezi linkami B a C je pouze jedna jednokolejná, využívaná obousměrně. Z linky A na linku B není možný přímý přejezd.
=== Linka A ===
{{Viz též|A (linka metra v Praze)}}
Linka A vede z [[Dejvice|Dejvic]] do [[Hostivař]]e, bývá označována zelenou barvou. Na trati se nachází 13 stanic, celková délka je 10,995 km<ref name="mw-a"/>, vlak ji běžnou rychlostí projede za 23 minut.
Výstavba první části trasy byla zahájena v roce [[1973]], otevřena byla 12. srpna [[1978]]. Tento úsek (I.A) vedl mezi stanicemi Leninova (dnes [[Dejvická (stanice metra v Praze)|Dejvická]]) a [[Náměstí Míru (stanice metra v Praze)|Náměstí Míru]], byl dlouhý 4,7 km a měl 7 stanic. V roce [[1976]] byla zahájena výstavba úseku II.A, který byl otevřen 19. prosince [[1980]], byl dlouhý 2,6 km a patřily k němu stanice [[Jiřího z Poděbrad (stanice metra v Praze)|Jiřího z Poděbrad]], [[Flora (stanice metra v Praze)|Flora]] a [[Želivského]]. Dne 11. července [[1987]] byl otevřen úsek III.A/1, který trasu prodloužil o 1,3 km do stanice [[Strašnická (stanice metra v Praze)|Strašnická]], 4. července [[1990]] pak úsek III.A/2 přidal dalších 1,4 km a stanici [[Skalka (stanice metra v Praze)|Skalka]]. 26. května [[2006]] byla trasa ještě prodloužena na severovýchod o stanici [[Depo Hostivař (stanice metra v Praze)|Depo Hostivař]] s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu.
Přepravní kapacita trasy A přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 20 320 osob a v sedle, tzn. v době snížených přepravních nároků, cca 10 500 osob.
Do roku 2014 má být linka A prodloužena úsekem V.A ze stanice Dejvická přes Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny do stanice Motol.<ref name=acko/> Výstavba byla zahájena v dubnu 2010. Ve výhledu je pak ještě další prodloužení z Motola až na letiště Ruzyně. Na východním konci se má linka větvit za stanicí Skalka a pokračovat až do oblasti [[Dubeč|Dubče]], další větev má začínat za stanicí Strašnická a končit v [[Hostivař]]i.
=== Linka B ===
{{Viz též|B (linka metra v Praze)}}
[[Soubor:Metro Prague station.jpg|thumb|left|Stanice metra Náměstí Republiky]]
Linka B vede zhruba ve směru jihozápad-severovýchod, je označována žlutou barvou. Má 24 stanic, celková délka činí 25,6 km, vlak ji projede za 41 minut.
Výstavba prvního úseku I.B byla zahájena v roce [[1979]], otevřen byl 2. listopadu [[1985]]. Má sedm stanic od [[Smíchovské nádraží (stanice metra v Praze)|Smíchovského nádraží]] po [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florenc]] (v době otevření zvanou Sokolovská) a délku 4,9 km.
Úsek III.B o délce 4,9 km se třemi novými stanicemi mezi Smíchovským nádražím a [[Nové Butovice (stanice metra v Praze)|Novými Butovicemi]] (dříve Dukelskou) byl otevřen 26. října [[1988]] jako druhý v pořadí. Nachází se na něm 3 stanice – [[Radlická (stanice metra v Praze)|Radlická]], [[Jinonice (stanice metra v Praze)|Jinonice]] (dříve Švermova) a [[Nové Butovice (stanice metra v Praze)|Nové Butovice]]. První dvě stanice se poměrně málo využívají, Radlická je druhá nejméně využívaná v celé síti pražského metra. Na konci 80. let bylo totiž navrženo v blízkosti stanice nové sídliště, jehož výstavba se však neuskutečnila vzhledem ke společenským změnám. Stavba tratě stála mimo zájem veřejnosti, protože neprocházela hustě obydlenou oblastí.
Dne 22. listopadu [[1990]] byl otevřen úsek II.B, který k trase přidal 4,4 km trati a 4 nové stanice za Florencí po [[Českomoravská (stanice metra v Praze)|Českomoravskou]]. Úsek V.B mezi Novými Butovicemi a [[Zličín (stanice metra v Praze)|Zličínem]] (5 stanic, délka 5,1 km) byl otevřen 11. listopadu [[1994]]. Dosud poslední část IV.B byla otevřena 8. listopadu [[1998]], měla 6,3 km a vedla z Českomoravské na [[Černý Most (stanice metra v Praze)|Černý Most]]. Tento úsek má 5 stanic, v roce 1998 však zůstávaly nedostavěny stanice [[Hloubětín (stanice metra v Praze)|Hloubětín]] a [[Kolbenova (stanice metra v Praze)|Kolbenova]], které byly otevřeny až v letech [[1999]], resp. [[2001]].
Přepravní kapacita trasy B přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 21 000 osob a v sedle cca 10 500 osob.
=== Linka C ===
{{Viz též|C (linka metra v Praze)}}
[[Soubor:Prague metro Kobylisy station 01.JPG|thumb|Stanice Kobylisy je první raženou stanicí, která má jednolodní kruhový profil (2004)]]
Linka C vede zhruba ve směru sever–jihovýchod, je označována červenou barvou. Má 20 stanic, celková délka je 22,7 km, vlak trasu projede za 36 minut.
Nejstarší úsek trasy C i celého pražského metra, I.C, se začal budovat v lednu [[1966]] a byl otevřen 9. května [[1974]]. Jeho délka je 6,6 km a čítá 9 stanic mezi [[Florenc (stanice metra v Praze)|Florencí]] (původně Sokolovská) a [[Kačerov (stanice metra v Praze)|Kačerovem]]. V roce [[1975]] pak následovalo zahájení navazujícího úseku II.C, který při otevření 7. listopadu [[1980]] přidal 5,3 km trati a 4 stanice mezi Kačerovem a [[Háje (stanice metra v Praze)|Háji]] (tehdy Kosmonautů). 3. listopadu [[1984]] byl otevřen úsek III.C, který za Florencí přidal 2,2 km trati a dvě nové stanice ([[Vltavská]] a [[Nádraží Holešovice (stanice metra v Praze)|Nádraží Holešovice]], tehdy Fučíkova). Úsek IV.C1, o délce 4,0 km byl zprovozněn 26. června [[2004]] a prodlužuje severní část trasy o dvě nové stanice ([[Kobylisy (stanice metra v Praze)|Kobylisy]] a [[Ládví (stanice metra v Praze)|Ládví]]). Zatím poslední z úseků, IV.C2, o délce 4,6 km s třemi stanicemi ([[Střížkov (stanice metra v Praze)|Střížkov]], [[Prosek (stanice metra v Praze)|Prosek]] a [[Letňany (stanice metra v Praze)|Letňany]]) byl otevřen 8. května [[2008]].
Přepravní kapacita trasy C přepočtená na 1 hodinu činí ve špičce cca 26 900 osob a v sedle cca 12 600 osob.
=== Linka D ===
{{Viz též|D (linka metra v Praze)}}
Linka D z oblasti centra či Vinohrad směrem do oblasti [[Písnice]] je předmětem intenzivních politických jednání a technických studií. Její priorita po několik let soupeřila s prodloužením linky A směrem do Ruzyně. Nakonec byla v roce 2010 dříve zahájena výstavba úseku linky A do Motola a pokračování do Ruzyně bylo z územního plánu vypuštěno.
=== Linka E ===
{{Viz též|E (linka metra v Praze)}}
Okružní linka E byla zatím jen předmětem rámcových úvah, naposledy v souvislosti s uvažovanou olympiádou v Praze.
== Vozový park ==
{|class="wikitable" style="float: left;"
! Obrázek
! Typ
! Počet vozů<br />k 31.12.2009<ref name=vs/>
|-
| [[Soubor:Praha metro stary vlak 2.jpg|80px]]
| [[Souprava metra 81-71|81-71]]
| 82
|-
| [[Soubor:Praha metro renovovany vlak.jpg|80px]]
| [[Souprava metra 81-71M|81-71M]]
| 395
|-
| [[Soubor:Depo Kačerov, dvě soupravy M1.jpg|80px]]
| [[Souprava metra M1|M1]]
| 240
|-
| [[Soubor:Esc in Prague.JPG|80px]]
| [[Souprava metra Ečs|Ečs]]
| 3
|}
Vozový park pražského metra tvoří několik typů souprav. První typ [[Souprava metra R1|R1]] byl vyvinut společností [[ČKD]] a byly vytvořeny pouze dva kusy. Ale protože se na poslední chvíli rozhodlo o dodání vozů [[Souprava metra Ečs|Ečs]] sovětské výroby, nedostaly se prototypy nikdy do provozu. Vozy [[Souprava metra R1|R1]] byly odlehčené díky použití laminátu. Kromě politických tlaků bývá uváděn jako další důvod dání přednosti sovětským soupravám zdlouhavý vývoj souprav [[Souprava metra R1|R1]] a obavy o jejich bezpečnost, kdy laminátové prvky ještě v té době nevykazovaly takové protipožární vlastnosti, aby je bylo možné použít do provozu v tunelech.<ref>[http://www.ct24.cz/doprava/89144-objevi-se-nove-laminatove-metro/ Objeví se nové „laminátové metro?“], ct24.cz, navštíveno 25. 8. 2010 </ref> Oba prototypy byly zničeny při záhadné nehodě v depu Kačerov, kdy do zaparkované soupravy narazila souprava druhá. Tehdejší vládou byla nehoda prezentována jako úplné selhání brzd, ale ještě dnes se najde spousta lidí, kteří tvrdí, že nehoda byla zinscenovaná. Svou konstrukcí se [[Souprava metra R1|R1]] částečně podobal dnešním vozům [[Souprava metra M1|M1]], jelikož právě u er-jedničky se pracovníci Škody Transportation inspirovali. Dodány byly tedy vozy typu [[Souprava metra Ečs|Ečs]] vyrobené v Mytiščinském strojírenském závodu.
Původní sovětské vozy, které byly v provozu v počtu 85 ks mezi lety 1974–1997, jezdily pouze na [[C (linka metra v Praze)|lince C]]; po jejich vyřazení jich bylo zachováno pouze několik. Třívozová souprava však bývá občas v provozu na lince C jako muzejní,<ref>[http://prahamhd.vhd.cz/Akce/130let_3.htm Fotoreportáž z jízdy muzejní soupravy 1083+1084+1085]</ref><ref>[http://metroweb.cz/metro/Ecs/Ecs.htm Informace o soupravě na stránkách metroweb.cz]</ref> jeden z vozů je pak také umístěn na speciální podbetonované koleji i ve [[Vozovna Střešovice|Vozovně Střešovice]]<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041317 Informace na stránce prazsketramvaje.cz o vozovně a deponovaném vozu metra]</ref>.
[[Soubor:Metro Prague Ecs Type Train Museum.jpg|thumb|Nejstarší vlak typu [[Ečs]] v muzeu ve [[Vozovna Střešovice|Vozovně Střešovice]]]]
Další typ vlaků tvoří soupravy řady [[Souprava metra 81-71|81-71]] též zkonstruované v závodu Mytišči. Skládají se z řídících vozů ''81–717.1'' a vložených ''81–714.1''. Jsou to nástupci původních souprav, avšak byly u nich provedeny jistá vylepšení, z kterých je velmi nápadné například rozdělení vozů právě na čelní a vložené. Díky tomu se mohla zvýšit kapacita vlaků. Tyto úpravy sovětský výrobce provedl jednak na žádost pražského dopravního podniku (ten požadoval například kromě tohoto od vlaků i zvládnout vyšší stoupání, aby vozy mohly na linku A<ref name="mw81">[http://metroweb.cz/metro/81-71/81-71.htm Informace na stránkách metroweb.cz]</ref>), jednak však aby splnil požadavky provozovatelů domácích, ti zase pro změnu potřebovali zvýšit obsaditelnost na vytížených linkách). Poprvé se soupravy typu 81-71 objevily na [[A (linka metra v Praze)|lince A]] v roce [[1978]] a poslední nové pak výrobce dodal roku [[1990]]. Celkem se jednalo o 201 čelních a 299 vložených vozů.<ref "mw81">[http://metroweb.cz/metro/81-71/81-71.htm Informace na stránkách metroweb.cz]</ref> Poslední soupravy dojezdily v roce 2009.
Snahu řešit zastaralost vozového parku v 90. letech se [[DPP|dopravní podnik]] rozhodl modernizací některých sovětských vlaků. Zhoršující se situace, především nutné odstávky původních souprav po ujetí maximálně 1,44 mil. km<ref name="historie 281">Historie městské hromadné dopravy v Praze, Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek. ISBN 80-238-5702-9, str. 281</ref>, jej k tomu nutila již mnoho let. Výměnu veškeré [[elektroinstalace]], interiéru a dalších prvků<ref>[http://www.skoda.cz/holding/produkty/c31650/modernizovane-metro-81-71m-aid69.html O modernizaci na stránkách firmy Škoda Transportation]</ref> provedla firma [[Škoda Transportation]]<ref>[http://www.metroweb.cz/metro/81-71M/81-71M.htm Informace o tomto typu souprav a prototypové na stránkách metroweb.cz]</ref> a zrodila se tak [[Souprava metra 81-71M|souprava 81–71M]]. První souprava tohoto provedení vyjela do pražských tunelů podzemní dráhy roku [[1996]], v následující dekádě pak následovaly desítky souprav, hlavně pro linky [[A (linka metra v Praze)|A]] a [[B (linka metra v Praze)|B]], které již byly na konci své životnosti.
Nové vlaky se objevily až roku [[1998]], jedná se o [[Souprava metra M1|soupravy typu M1]], vyráběné nejdříve konsorciem [[ČKD]]-[[Adtranz]]-[[Siemens AG|Siemens]], později jen společností [[Siemens AG]], v obou případech v továrně na pražském [[Zličín]]ě. Vlaky tohoto typu začaly být v prvním desetiletí [[21. století]] postupně nasazovány na linku [[C (linka metra v Praze)|C]], kde se během několika let (v roce 2003) staly jedinými provozovanými typy souprav.<ref>[http://prahamhd.vhd.cz/Metro/8171.htm Informace o soupravách typu 81-71 na stránkách prahamhd.vhd.cz]</ref>
V současnosti [[DPP|Dopravní podnik Praha]] přemýšlí o nákupu nového typu vozů. Spekuluje se o typu 6M od Škody transportation, která se osvědčila při rekonstrukci vozů 81-71M.
Dále má Dopravní podnik ještě mnoho pracovních vozidel. Jejich počet se začal rozšiřovat již v časech výstavby linky B, kdy tehdejších 10 lokomotiv řady ČSD T 212.1 nevyhovovalo. Byly proto pořízeny nové, které již disponovaly úpravou pro provoz v síti s napájením [[Napájecí kolejnice|přívodní kolejnicí]] (řada 797.8). Byly pořizovány v 90. letech, roku [[2000]] jich měl Dopravní podnik již 14. Označení u nich bylo provedeno interními čisly v rozsahu T1 až T14.<ref name="historie 281"/> Lokomotivy však nejsou jedinými pracovními vozy metra. Mezi další takové patří například i tzv. „motorové univerzální vozidlo“ WŽB 10-M, sloužící k provádění různých stavebních prací a dovozu stavebního materiálu, dále pak [[svařovací vůz]] K 355 PT původem z [[Rakousko|Rakouska]], [[měřící vůz]] MATISA [[Švýcarsko|švýcarského]] původu (neboť tratě je nutné dle vyhlášky č. 177/1995 [[Zákon o drahách|zákona o drahách]] pravidelně kontrolovat; metro samo má vůbec jednu z nejpřísnějších norem ohledně provozních parametrů),<ref>[http://metroweb.cz/metro/pracvozy/matisa/matisa.htm Informace na stránkách metroweb.cz]</ref> [[podbíjecí vůz]] (pro [[podbíjení kolejí]] v úsecích, kde je [[štěrkové lože]]), cisternu a některé další vozy, které slouží pro přepravu materiálu.
== Provoz ==
Pražské metro zajišťuje dopravu od časného rána až do půlnoci. Stanice jsou navrženy na provoz s pětivozovými soupravami, které jsou nyní také na všechny tři linky nasazovány (poprvé na lince [[C (linka metra v Praze)|C]] od [[26. únor]]a [[1979]]). Maximální provozní rychlost v tunelech je 80 km/h, cestovní rychlost (tj. včetně stání ve stanicích) pak v roce [[2004]] dosahovala 34,6 km/h.<ref>[http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenka04/texty/dtc03.htm Informace ve statistické ročence z roku 2004]</ref>
Provoz metra zajišťuje při nejkratším intervalu (v ranní přepravní špičce) celkem 84 souprav. Na lince A jezdí maximálně 17 souprav, linku B obsluhuje 34 a linku C 33 souprav. Nejkratší interval na lince A činí 150 sekund, na lince B 140 sekund, na lince C 115 sekund (dle jízních řádů platných od 1. 9. 2010).
== Informační systém ==
Již od roku 1974 byl pro cestující v okolí stanic metra zřizován orientační a informační systém, jaký v přestupních uzlech mimo stanice metra dosud většinou chybí.
Ve staničním tunelu je většinou umístěno výrazné liniové schéma příslušné linky (podle vzhledu přezdívané „teploměr“) s vyznačenými stanicemi a přestupy na ostatní linky metra. Ve středním staničním tunelu bývá umístěno kolmo k ose jízdy, přičemž šipkami je naznačeno, do kterých stanic lze ze které koleje cestovat. U koleje nebo u přístupu k bočnímu (traťovému) staničnímu tunelu bývá schéma v jednosměrné variantě, umístěné rovnoběžně s osou jízdy. Počínaje rokem 2002 (po zkušenostech s mimořádnou povodňovou dopravou) byly tyto informační prvky doplněny o čísla kolejí (kolej 1, kolej 2). Na zadní stěně traťového tunelu bývá na několika místech vyznačen název stanice kovovými reliéfními písmeny doplněným čtvercovou deskou v barvě trasy metra (zelená pro trasu A, žlutá pro trasu B a červená pro trasu C). Nad nástupištěm nebo ve středním staničním tunelu bývá název stanice vyznačen na tabulích, případně samolepkách.
Ve staničních tunelech i v halách ([[vestibul]]ech) a chodbách stanic jsou umístěny v jednotném grafickém provedení navigační tabule k výstupům ze stanice, případně k přestupům. V 80. letech byl v některých stanicích zřizován obdobný informační systém i v přestupních uzlech a autobusových terminálech na povrchu u stanic metra (Holešovice, Jižní Město). Vstupy do stanic jsou označeny většinou světelnými nebo osvětlenými piktogramy se stylizovaným znakem pražského metra (písmeno M rozšířené třemi šipkami).
Grafické provedení navigačních tabulí bylo od roku 1974 přibližně dvakrát výrazně změněno.
V 70. a 80. letech byly vestibuly stanic vybavovány plánkem okolí stanice a schématem sítě metra. Tyto informační prvky byly nedostatečně udržovány a postupně odstraněny. Kolem přelomu století začaly být stanice vybavovány informačními panely AWK, obsahujícími jednotnou dopravní mapu Prahy, stálé i příležitostné informační letáky a staniční jízdní řád. Staniční jízdní řád obsahuje od té doby podrobný rozpis spojů – předtím v minulosti obsahoval pouze rozmezí intervalů a údaj o prvním a posledním spoji.
Ve vozech je u každých dveří umístěno schéma sítě metra – původně bylo umisťováno mapové schéma vedle dveří, později liniové schéma všech tří linek nad každými dveřmi.
Zhruba od přelomu století jsou stanice vybavovány akustickými i mechanickými navigačními zařízeními pro nevidomé (houkátka, vodicí drážky atd.).
V čele nástupiště a na dalších místech stanic jsou umístěny hodiny s aktuálním časem v hodinách, minutách a sekundách. V čele nástupiště hodiny navíc ukazují počet minut a sekund od odjezdu posledního vlaku.
V několika frekventovaných stanicích jsou na stěně traťového tunelu ve stanici umístěna projekční plátna, na něž je promítáno zpravodajství. V dolní části plátna je uveden údaj o konečné stanici nejbližšího vlaku a o době zbývající do jeho příjezdu, resp. odjezdu.
V několika úsecích jsou ve stanicích nad nástupištěm proměnné informační panely, na nichž jsou zobrazovány informace o případném ukončení vlaku před nejzazší konečnou stanicí, popřípadě o tom, že vlak není určen k přepravě cestujících.
V několika frekventovaných stanicích jsou ve středním staničním tunelu, popřípadě i na jiných místech umístěny informační stojany umožňující hlasovou komunikaci s informačním střediskem a dotyková obrazovka počítače umožňující vyhledání dopravních i turistických informací.
=== Hlášení ===
Pro usnadnění orientace cestujících funguje ve vozech již od počátku provozu metra hlášení stanic a dalších důležitých informací. Při příjezdu vlaku do stanice jsou cestující informováni, o jakou stanici se jedná a zda-li je přestupní nebo konečná, hlásí se také podstatné změny, například pokud je uzavřen jeden z východů. V případě [[Pásmový provoz v pražském metru|pásmového provozu]] či [[výluka|výluky]] je ohlášena změna konečné stanice. Protože u původních vozů zcela chyběla optická i zvuková signalizace před uzavřením dveří, obvyklá v povrchové dopravě, byli cestující již od počátku provozu pražského metra upozorňování slovním hlášením. To zpočátku znělo ''Ukončete nástup, dveře se zavírají'', později ''Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají'', v 90. letech bylo změněno na ''[[:Soubor:Prague metro 04.ogg|Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají]]''. Krátce po zavření dveří a rozjezdu soupravy je vyhlášen název příští stanice. Hlášení stanic namluvila na lince B [[Eva Jurinová]], dnes tisková mluvčí [[FN Motol]], na lince A [[Světlana Lavičková]] (moderátorka [[ČRo2]]–Praha). Lince C propůjčil hlas hlasatel a moderátor ČRo2–Praha [[Tomáš Černý (redaktor)|Tomáš Černý]]<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení =
| jméno =
| odkaz na autora =
| titul = Kdopak to mluví?
| url = http://www.zsptd.cz/2008/10/16/kdopak-to-mluvi/
| datum vydání = 2008-10-16
| datum aktualizace =
| datum přístupu = 2008-11-13
| vydavatel = Magazín Mladé fronty DNES Rubrika: Téma (zveřejněno na stránkách Zlínského spolku přátel trolejbusové dopravy)
| místo =
| jazyk =
}}</ref>.
Od 9. prosince [[2007]] jsou na stanicích s přestupem na [[Železniční doprava v pražské aglomeraci|příměstské vlaky]] vyhlašováno hlášení ''Přestup na linky S a další vlakové spoje'' (prvních několik měsíců ve znění ''Přestup na vlaky linky S a další spoje Českých drah''). Na konečných stanicích jsou cestující upozorněni hlášením ''Konečná stanice, prosíme, vystupte. Terminal station, please exit the train'' (do roku 2007 znělo anglické hlášení ''Terminus, please leave the train''). Ve stanicích Vyšehrad, Hlavní nádraží, Prosek, Střížkov, Rajská zahrada směr Černý most a Černý most je hlášení při příjezdu do stanice doplněno o ''Vystupujte prosím vpravo, ve směru jízdy'', na Černém mostě je hlášení o konečné ořezáno o anglické znění, tedy do tvaru ''Černý most. Konečná stanice. Vystupujte prosím vpravo, ve směru jízdy.Terminal station, please exit the train''; ve stanici Skalka, kde končící vlak přejede před stanicí do protisměru, zase chybí informace o změně strany výstupu. Ve stanici Skalka je také těžké odhadnout, na kterou kolej vlak pojede, pokud zde končí - pokud se vrací zpět do stanice Dejvická, jede na kolej 2, pokud však jede do depa, přijede na kolej 1. Pokud vlak jede do depa, tak při příjezdu do třech předcházejících stanic přidá hlášení např. ''Želivského. Upozorňujeme cestující, že tento vlak končí jízdu ve stanici Skalka.'', po příjezdu do koncové stanice se spustí trojjazyčné (CZ, EN, DE) staniční hlášení ve tvaru ''Vlak na první koleji ve směru Depo Hostivař není určen pro přepravu cestujících. Nenastupujte prosím do soupravy a nepřekračujte bezpečnostní pás.''
Nové a rekonstruované vozy již mají i světelnou signalizaci [[LED]] upozorňující na zavírající se dveře.
Kromě hlášení ve vlacích existuje i staniční; to upozorňuje cestující jednak na základní bezpečnostní opatření (zákaz překračování bezpečnostního pásu na nástupišti, není-li zde přítomna souprava), jednak na různé důležité události jako například dopravní změny (zavedení speciálních linek, výluky apod) či změny v provozu stanice (například zastavení či spouštění [[eskalátor]]ů, uzavření stanice), často se také ohlašují informace o různých kulturních a sportovních událostech.
== Odbavovací systém ==
Za dobu existence pražského metra se jeho [[odbavovací systémy v dopravě|odbavovacího systému]] dotkly dvě významnější změny.
Od počátků pražského metra byly všechny stanice pražského metra na vstupech i výstupech vybaveny mincovními [[turniket]]y, které mechanickými výsuvnými rameny zabránily v průchodu tomu, kdo se pokusil vstoupit bez zaplacení (vhození jednokorunové mince) nebo projít nesprávným směrem. Nejnovějším úsekem, který zpočátku byl ještě [[turniket]]y vybaven, byl III.C, otevřený [[3. listopad]]u [[1984]]. Jízdné činilo 1 [[Koruna československá|Kčs]] a ačkoliv [[tarif]] v MHD byl obecně nepřestupný, mezi oběma trasami metra se smělo přestupovat bez dalšího placení.
Od podzimu roku [[1985]] (mezi [[28. září]] a [[29. září]]<ref>[http://www.metroweb.cz/metro/historie/relikvie/letak01.jpg Metroweb.cz: leták ''Změna systému tarifního odbavování v pražském metru'']</ref>) byly u vstupů do metra zprovozněny [[označovač jízdenek|označovače jízdenek]] značky [[Merona]]<ref name=babicky>Michal Babický: [http://www.citytrans.info/1999-4.htm#1801738245 (Nejenom) 25 let pražského metra], 12. 4. 1999, www.citytrans.info</ref> a odstraněny turnikety. Celá změna proběhla úspěšně ještě před otevřením úseku metra I.B. Označovače v metru již od počátku byly elektronické razítkovací, zatímco v [[tramvaj]]ích a [[autobus]]ech byly nadále pouze mechanické děrovače maďarské výroby. Jízdné se v následujícím desetiletí postupně zvyšovalo, tarif MHD však zůstal nepřestupní, stále s možností přestupu mezi trasami metra na jednu [[jízdenka|jízdenku]].
Od [[1. červen|1. června]] [[1996]] byl zaveden v celé [[Pražská integrovaná doprava|Pražské integrované dopravě]] přestupní a časový tarif. V metru to znamenalo výměnu všech označovačů jízdenek za značku [[Mikroelektronika]] (v rámci konsorcia [[Mypol]]<ref name=babicky />), protože nové jízdenky byly širší a označovací potisk byl prováděn příčně při kratší straně jízdenky, nikoliv po její délce, jako dříve.
Do budoucna se uvažuje o obnovení turniketového systému, který by však již byl založen na čtení [[čipová karta|čipových karet]].<ref>Jan Ziegler, Petr Sehnoutka: [http://archiv.newton.cz/mf/2004/04/01/5a2e00f73c4cdc2f7c87fc8b929c8b25.asp V metru mají být opět turnikety], MF Dnes, 1. 4. 2004, příloha Praha, str. 2</ref> Diskuse byly spojeny s úvahami o [[Univerzální karta Pražana|Univerzální kartě Pražana]] (později zavedené pod názvem [[Opencard]]) nebo [[Národní dopravní karta|Národní dopravní kartě]]. Někteří z kritiků odkazují na nadměrný zásah do soukromí (viz článek [[Čipová totalita]] nebo kampaň sdružení Iuridicum Remedium<ref>[http://www.slidilove.cz/cs/za_opencard_anonymni_a_nediskriminacni Za opencard anonymní a nediskriminační], Iuridicum Remedium, 3. 9. 2008</ref>), pokud by systém nejen kontroloval zaplacení jízdného, ale také by mohl soustavně systematicky sledovat, odkud a kam jednotliví lidé cestují, podobně jako je to vyhodnocováno nyní při občasných [[přepravní průzkum|přepravních průzkumech]], kdy cestující při nástupu dostanou kartičku a při výstupu ji odevzdají. Uvažuje se dokonce i o možnosti využití systému k zabránění vstupu konkrétním nežádoucím osobám nebo ke sledování konkrétních osob. O obnovení turniketů a uzavřeného odbavovacího systému v pražském metru se začalo vážně uvažovat kolem roku 1998, v roce 2000 vypracoval [[Metroprojekt]] studii, podle níž by si zavedení vyžádalo instalaci asi 800 turniketů, přičemž zvláštní úpravy kvůli propustnosti by byly nutné jen ve [[I. P. Pavlova (stanice metra v Praze)|stanici I. P. Pavlova]].<ref>Viktor Baier: ''Vrátí se turnikety do metra?'', [http://www.dpp.cz/download-file/1158/01-leden-2008.pdf DP kontakt 1/2008], Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s.</ref> Ještě na jaře 2008 se uvažovalo o zavedení ne dříve než v roce 2012 nebo 2013,<ref>Jana Nováková: [http://www.lidovky.cz/turnikety-v-metru-se-vyplati-djl-/ln_noviny.asp?c=A080315_000030_ln_noviny_sko&klic=224444&mes=080315_0 Turnikety v metru se vyplatí], lidovky.cz, 15. 3. 2008</ref> avšak v prosinci 2008 v souvislosti se snížením rozpočtu pro rok 2009 ředitel DP oznámil rozhodnutí, že turnikety budou zavedeny do roku 2010. Investiční náklady se odhadují na jednu až dvě miliardy Kč<ref>Martina Klapalová: [http://www.lidovky.cz/do-metra-se-vrati-turnikety-dpk-/ln_praha.asp?c=A081205_082324_ln_praha_nev]. Lidovky.cz, 5. 12. 2008</ref> a návratnost investice byla ve studii proveditelnosti z jara 2008 odhadnuta na 2 až 4 roky. Řešení pomocí turniketů je však obtížně slučitelné například s používáním [[SMS jízdenka|SMS jízdenek]].
== Infrastruktura ==
=== Depa ===
Pražské metro má tři depa; nejstarší [[Depo Kačerov]], otevřené roku [[1974]] a sloužící pro [[C (linka metra v Praze)|linku C]], [[Depo Hostivař]], umožňující vypravování vozů metra na [[A (linka metra v Praze)|linku A]], od roku [[2006]] také částečně i jako [[Depo Hostivař (stanice metra v Praze)|stanice metra]] a zprovozněné roku [[1985]]. K těmto dvěma pak ještě také patří [[Depo Zličín]], které funguje od roku [[1994]].
=== Zabezpečovací zařízení ===
{{Viz též|Zabezpečovací zařízení metra v Praze}}
[[Zabezpečovací zařízení]] zajišťuje bezpečnost a plynulost provozu vlaků v metru. [[Zabezpečovací zařízení pražského metra|To pražského metra]] dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 90 [[sekunda|s]] při maximální dovolené [[rychlost]]i vlaků 80 km/h, kromě stanice [[Skalka (stanice metra v Praze)|Skalka]], která dovoluje nejkratší následný interval mezi vlaky 105 s. Bezpečný provoz pražského metra zajišťuje kombinace několika druhů zabezpečovacích zařízení:
* '''Staniční''': Pražské metro využívá reléové staniční zabezpečovací zařízení typu [[AŽD 71]] speciálně upravené pro podzemní dráhu. Toto zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve [[Stanice metra|stanicích]] s kolejovým rozvětvením a v depech. Ve stanicích [[Nádraží Holešovice (stanice metra v Praze)|Nádraží Holešovice]] a [[Ládví (stanice metra v Praze)|Ládví]] je zapojeno elektronické staniční zabezpečovací zařízení typu ESA 11 M s úpravou pro provoz metra. Zařízení zabezpečuje jízdní cesty ve stanicích s kolejovým rozvětvením. ESA 11 M je ovládána z jednotného ovládacího pracoviště, tzv. JOP, které je také využito ve stanici Florenc-B, kde ovládá AŽD 71. Po dokončení úseku IV.C1 jsou ESA 11 M a JOP použity ve stanici Ládví.
* '''Traťové''': Rovněž se jedná o [[relé]]ové zařízení typu AŽD 71, které zabezpečuje jízdy vlaků v úsecích mezi stanicemi s kolejovým rozvětvením, traťových spojkách a spojovacích kolejích do [[depo|dep]].
* '''Vlakové''': Pražské metro využívá liniový vlakový zabezpečovač ARS s kontrolou rychlosti jízdy vlaků [[Sovětský svaz|sovětské]] výroby a na lince C je nainstalován vlakový zabezpečovač [[Francie|francouzské]] firmy [[MATRA]] typu PA 135 firmy [[Siemens AG]] s kontrolou rychlosti jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaku. Na trati A je vlakový zabezpečovač SOP-2P [[Polsko|polské]] výroby, který ve spolupráci s automatizačním zařízením ACBM-3 firmy AŽD Praha umožňuje automatické vedení vlaku a další činnosti s tím spojené.
=== Eskalátory ===
{{Viz též|Eskalátory v pražském metru}}
[[Soubor:Praha, Jinonice,stanice metra, eskalátorový tunel.JPG|left|thumb|Eskalátory (vč. vybavení tunelu) ve stanici [[Jinonice (stanice metra v Praze)|Jinonice]] se dochovaly beze změn od roku [[1988]], kdy byly instalovány]]
Eskalátory jsou základním zařízením metra, nezbytným pro fungování hlavně hluboce založených stanic. V podzemní dráze existují různé typy pohyblivých schodů.
U těch úseků metra, budovaných za dob socialismu, byly použity jednak kratší [[eskalátor]]y (zejména z [[vestibul]]ů na povrch) československé výroby od firmy [[Transporta Chrudim]], jednak delší, hlubinné, (ze staniční střední lodi do [[vestibul]]u u hluboko založených ražených stanic na linkách A a B) [[Sovětský svaz|sovětské]] výroby. Po roce 1990 byly nejstarší z nich (instalace do roku 1980) postupně vyměňovány, na nových úsecích se objevily pohyblivé schody západoevropské výroby.
<br clear=left>
=== Ochranný systém metra ===
{{Viz též|Ochranný systém metra}}
Součástí stanic metra – především těch budovaných za socialismu – jsou i zvláštní prostory, které měly sloužit jako kryt zejména v případě války a ohrožení. Různé slepé štoly a rozsáhlé provozní místnosti, kam je běžným cestujícím vstup zakázán, se měly změnit v zásobovací, bezpečnostní i zdravotnická centra a poskytovat po dobu 72 hodin nezbytné věci evakuovanému obyvatelstvu. K tomuto účelu navíc mohly být upraveny i části stanic a traťových tunelů; okrajovými úseky by se pak zajišťovalo spojení systému s okolním světem.
U tratí stavěných po roce [[1990]] byl rozsah [[Ochranný systém metra|OSM]] výrazně omezen. Jako ochrana proti povodni (což byla jediná událost, kdy byl tento systém aktivován) kryty nebyly projektovány a jak ukázalo zatopení metra při povodni roku 2002, nemohly být v takovém případě účinné.
Na začátku [[21. století]] bylo rozhodnuto radou hlavního města Prahy bezpečnost do budoucna dimenzovat spíše pro případy teroristického útoku nebo živelné pohromy aj.<ref>[http://kultura.praha-mesto.cz/default.aspx?id=21530&ido=8474&sh=-1491055144&Css=yes Informace na stránkách města]</ref> než na nebezpečí války, na které byl připravován tzv. [[ochranný systém metra]]. Ten již na nových stavbách metra realizován nebude – posledním úsekem, kde se uplatnil, se tak stal IV.C1. Tato významná změna se u nově budovaných staveb projeví hlavně úsporami, a to ve výši stovek milionů Kč; nové systémy bude na rozdíl od OSM možné uvést do provozu v kratší době. V červnu [[2005]] pak byly na základě usnesení vlády č. 823 uvolněny prostředky ve výši 50 milionů Kč (původně město žádalo celkem 162,5 milionů Kč) na provedení těchto opatření.<ref>[http://racek.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/0/7B9375C68DB8F024C12571B6006F9D98/$FILE/uv050629.0823.doc Textu usnesení]</ref>
== Reklama ==
{{Viz též|Reklama v pražském metru}}
[[Reklama]] se v pražském metru začala objevovat až na konci 90. let [[20. století]] a hlavně pak v prvním desetiletí století [[21. století|jedenadvacátého]]. Reklamní panely [[AWK]] obsluhované agenturou [[Rencar]], dceřinou společností dopravce, jsou ve staničních lodích, přestupních i jiných chodbách, vstupních vestibulech atd. Reklamy ve formě samolepicích nebo výměnných fólií se objevují na podlahách a schodištích, na bočních stěnách eskalátorových tunelů a přestupních chodeb, v interiéru i exteriéru vozidel a na dalších místech.
V několika frekventovaných stanicích se objevily informační projektory promítající zpravodajství a informaci o příjezdu příštího vlaku na stěnu traťového tunelu naproti nástupišti, které však byly počátkem roku [[2008]] demontovány a částečně nahrazeny billboardy, avšak v listopadu téhož roku se do stanic metra znovu vrátily.
== Problémy pražského metra ==
=== Vandalismus ===
{{Viz též|Graffiti v pražském metru}}
[[Soubor:Praha, Staré město, Florenc, grafitti vlak metra 81-71.JPG|right|thumb|Graffiti na soupravě metra ve stanici Florenc]]
První graffiti se začalo objevovat po roce [[1989]]; souviselo to se změnou společenských podmínek po [[Sametová revoluce|sametové revoluci]]<ref>[http://www.psleader.cz/galerietown/vystava/graffiti.html Graffiti in Town]</ref>. Pražské metro se s problémem graffiti začalo potýkat na počátku 90. let 20. století. Po polovině 90. let začaly být [[mramor]]ové obklady a některé další plochy opatřovány speciálním nátěrem, který může usnadnit čištění.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Kaše
| jméno = Jaroslav
| titul = Ekologie a péče o životní prostředí v pražském metru
| url = http://www.metroweb.cz/metro/TECH/ekologie.htm
| kapitola = Graffiti
| datum vydání = listopad 2001
| datum přístupu = 2008-11-12
| vydavatel = metroweb.cz
}}</ref>
Též i na soupravách metra se začaly vyskytovat různé obrazce a nápisy. Novější vlaky typů [[Souprava metra 81-71M|81-71M]] a [[Souprava metra M1|M1]] sice již mají interiér navržený tak, aby byl snadněji omyvatelný a lépe odolával výtvorům graffiti, přesto i vozy těchto typů bývají často terčem sprejerů. Nejrozšířenější je však graffiti stále na nejstarších soupravách pražského vozového parku, [[81-71]].
Kromě graffiti je také problematický i [[vandalismus]], demolování vybavení podzemní dráhy či znemožňování jejího plynulého fungování; náklady na opravu poškozených věcí dosahují desítek milionů korun.<ref>[http://hosting.web2.cz/fd-noviny/07-03-28-1.phtml Zpráva „Jako šéf MHD chce „vyhnat“ lidi z aut“ se rovněž zmiňuje o negativech vandalismu v pražském metru]</ref> To bývá spojováno někdy i s příjezdy různých skupin sportovních fanoušků, kteří již několikrát způsobili značné škody, či dokonce dočasně zastavili provoz částí metra.<ref>[http://www.lidovky.cz/fanousci-sparty-zastavili-metro-d41-/ln_noviny.asp?c=A061104_000031_ln_noviny_sko&klic=216046&mes=061104_0 Reportáž o tom, jak fanoušci Sparty zkratovali napájení v metru a zastavili tak provoz na trati]</ref>
=== Bezpečnost ===
Vzhledem k tomu, že pražské metro využívají tisíce lidí a je zde vysoká koncentrace osob, jsou vlaky i stanice podzemní dráhy místem, kde dochází často{{chybí zdroj}} k [[trestná činnost|trestné činnosti]]. A to od drobných kapesních [[krádež]]í až po [[přepadení]]. Každá stanice je sice vybavena [[CCTV|kamerovým systémem]], s ohledem na dobu kdy vznikal jsou však problémy s jejich umístěním či v některých případech s pořizováním záznamu.<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Exner
| jméno = Oskar
| titul = Náměstek Rudolf Blažek: Bezpečnost občanů neohrožuje jen kriminalita
| url = http://www.praha.eu/jnp/cz/extra/metamorfozy/mestska_policie/blazek_rozhovor.html
| datum aktualizace = 2008-04-14
| datum přístupu = 2008-11-12
| vydavatel = Portál Hlavního Města Prahy
}}</ref> Podzemní dráhu pravidelně kontrolují i dvojčlenné hlídky městské policie<ref>{{Citace elektronické monografie
| příjmení = Exner
| jméno = Oskar
| titul = Vznik městské policie byl nutností
| kapitola = Tvoří se první oddíly
| url = http://www.praha.eu/jnp/cz/extra/metamorfozy/mestska_policie/index.html
| datum aktualizace = 2008-04-28
| datum přístupu = 2008-11-12
| vydavatel = Portál Hlavního Města Prahy
}}</ref>, v některých stanicích působí i příslušníci [[bezpečnostní služba|bezpečnostních služeb]].{{chybí zdroj}}
Po roce [[2001]] začala být také i zvažována možnost, že by – podobně jako například v [[Metro v Moskvě|moskevském]] nebo [[Metro v Londýně|londýnském metru]] – mohlo dojít k [[terorismus|teroristickému]] útoku. Byla proto provedena různá cvičení bezpečnostních složek<ref>[http://www.bbc.co.uk/czech/domesticnews/story/2005/09/050923_cz_terrorist_exercise_0555.shtml Zpráva o cvičení hasičů a záchranného systému ve stanici Náměstí Republiky]</ref><ref>[http://www.mvcr.cz/zpravy/2005/podz13.html Scénář pro cvičení bezpečnostních složek ve stanici Náměstí Republiky]</ref>a ve vozech podzemní dráhy se také objevily plakáty vyzývající cestující k obezřetnosti v případě nalezení podezřelého zavazadla.<ref>[http://www.dpp.cz/index.php?q=cs/kampan-bezpecne-cestovani-vstupuje-do-ii-etapy Kampaň DP Praha „Bezpečné cestování“]</ref>
Po [[Teroristické útoky 11. září 2001|teroristických útocích v USA v roce 2001]] byla v pražském metru z bezpečnostních důvodů odstraněna většina odpadkových košů<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Klapalová
| jméno = Martina
| titul = Do metra se vrátí koše
| periodikum = Lidové noviny
| odkaz na periodikum = Lidové noviny
| datum vydání = 2008-10-09
| datum přístupu = 2008-11-12
| url = http://www.lidovky.cz/do-metra-se-vrati-kose-0um-/ln_praha.asp?c=A081009_081655_ln_praha_hel
| issn = 1213-1385
}}</ref>. To se sice negativně projevilo na čistotě a pořádku ve stanicích, ale pouze dočasně – kolem roku 2007 začaly být koše opět instalovány.
== Reference ==
<references/>
== Související články ==
* [[Železniční doprava v pražské aglomeraci]]
* [[Pražská integrovaná doprava]]
== Externí odkazy ==
{{Commons|Prague Metro}}
* http://www.metroweb.cz – podrobné stránky fanoušků pražského metra
* [http://www.dpp.cz/cz/historie/data19.htm Stručná historie na stránkách Dopravního podniku hl. m. Prahy]
* [http://www.reflex.cz/Clanek1948.html Článek z jara 2000 o obnově vozového parku Pražského metra]
* [http://technet.idnes.cz/prazske-metro-bez-ridice-prave-probihaji-prvni-testy-p0b-/tec_reportaze.asp?c=A070617_083556_tec_cteni_rja Článek o obracení souprav a možné automatizaci obracení]
* [http://www.ct24.cz/vysilani/?id=153191 Video z archivu ČT] – dobové zpravodajské materiály [[Československý filmový týdeník|Československých filmových týdeníků]] a [[Česká televize|České televize]] o stavbě a provozu pražského metra
* [http://img.aktualne.centrum.cz/11/26/112659m-metro-infografika-zatizeni-prazskeho-metra.gif Mapa zatížení jednotlivých úseků (2004)]
* [http://technet.idnes.cz/podivejte-se-jak-se-stavelo-metro-v-praze-unikatni-fotografie-stare-40-let-1qe-/tec_technika.asp?c=A090315_211959_tec_technika_rja Podívejte se, jak se stavělo metro v Praze. Unikátní fotografie staré 40 let] (Technet.cz)
* [http://www.citytrans.info Citytrans – dopravní informace nejenom o pražském metru] (www.citytrans.info)
== Literatura ==
* Pavel Fojtík: ''30 let pražského metra'', Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2004. ISBN 80-239-2704-3
* Pavel Fojtík, Stanislav Linert, František Prošek: ''Historie městské hromadné dopravy v Praze'', Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2. vydání, 2000. ISBN 80-238-5702-9
* Pavel Fojtík, PhDr. Marie Jílková, ing. František Prošek: ''Sto let ve službách města'', Dopravní podnik hl. m. Prahy, 1997. ISBN 80-238-0890-7
{{MHD v Česku}}
{{dobrý článek}}
{{Portály|Metro}}
[[Kategorie:Metro v Praze| ]]
[[Kategorie:Metro v Česku|Praha]]
[[Kategorie:Sítě metra|Praha]]
[[Kategorie:Doprava v Praze]]
[[Kategorie:Tunely v Praze]]
[[Kategorie:Dopravní podnik hl. m. Prahy]]
[[Kategorie:Rozchod 1435 mm]]
{{Link FA|de}}
[[be:Пражскі метрапалітэн]]
[[be-x-old:Праскі мэтрапалітэн]]
[[bg:Пражко метро]]
[[bn:প্রাগ মেট্রো]]
[[da:Prags Metro]]
[[de:Metro Prag]]
[[el:Μετρό Πράγας]]
[[en:Prague Metro]]
[[eo:Metroo en Prago]]
[[es:Metro de Praga]]
[[eu:Pragako metroa]]
[[fi:Prahan metro]]
[[fr:Métro de Prague]]
[[ga:Meitreo Phrág]]
[[gl:Metro de Praga]]
[[he:הרכבת התחתית של פראג]]
[[hr:Praški metro]]
[[hu:Prágai metró]]
[[it:Metropolitana di Praga]]
[[ja:プラハ地下鉄]]
[[ka:პრაღის მეტროპოლიტენი]]
[[ky:Прага метросу]]
[[la:Ferrivia Subterranea Pragensis]]
[[lv:Prāgas metro]]
[[nl:Metro van Praag]]
[[no:Prahas metro]]
[[pl:Metro w Pradze]]
[[pt:Metrô de Praga]]
[[ro:Metroul din Praga]]
[[ru:Пражский метрополитен]]
[[sk:Pražské metro]]
[[sr:Прашки метро]]
[[sv:Prags tunnelbana]]
[[tr:Prag metrosu]]
[[udm:Прага метрополитен]]
[[uk:Празький метрополітен]]
[[zh:布拉格地铁]]
| 