Elektrická dráha na Letné v Praze: Porovnání verzí

Dráha měla hlavně zkušební a propagační účel a byla postavena u příležitosti [[Jubilejní zemská výstava v Praze 1891|Jubilejní zemské výstavy v Praze roku 1891]], stejně jako [[Lanová dráha na Letnou|letenská]] i [[Lanová dráha na Petřín|petřínská lanovka]] a [[Petřínská rozhledna]]. Elektrická dráha na Letné byla nejen první elektrickou tramvajovou dráhou v Praze (do té doby v Praze jezdila od roku 1875 pouze [[Koněspřežná dráha|koněspřežná tramvaj]]), ale zároveň i první elektrickou dráhou v Česku vůbec (mezi tramvajovými i železničními drahami)<ref name="dpp">[http://www.dpp.cz/index.php?q=cs/vyznamna-data#1891-krizik 1891 První česká elektrická dráha Fr. Křižíka] {{Wayback|url=http://www.dpp.cz/index.php?q=cs%2Fvyznamna-data#1891-krizik |date=20170319022438 }}, Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s., Významná data</ref> a zároveň první elektrickou dráhou s [[kladka|kladkovým]] [[sběrač proudu|sběračem proudu]] v [[Rakousko-Uhersko|Rakousko-Uhersku]].<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}}

Trať vedla od horní stanice [[Lanová dráha na Letnou|letenské lanové dráhy]] u [[Letenský zámeček|Letenského zámečku]] středem Ovenecké ulice (tedy kolmo k dnešní tramvajové trati přes Letnou) k hornímu vchodu [[Královská obora|Královské obory]] v [[Bubeneč|Bubenči]].<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}} Trať měřila původně 766 metrů,<ref>[http://www.prahamhd.vhd.cz/Tramvaje/hist_tram.htm Historické tramvaje], prahamhd.vhd.cz</ref>{{Nedostupný zdroj}} nejvyšší povolená rychlost byla stanovena na 10&nbsp;km/h a jízda trvala čtyři a půl minuty.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Roku 1893 byla trať prodloužena na bubenečské straně až k&nbsp;[[Místodržitelský letohrádek|Místodržitelskému letohrádku]] na celkovou délku 1,4&nbsp;km.<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}}

Trať byla jednokolejná, s jednou [[výhybna|výhybnou]],<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}} na letenském konci tratě byl 72,1 metrů dlouhý dvojkolejný úsek, na bubenečském konci 51,4 m dlouhý. Maximální sklon trati byl 17,5 promile.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} [[Rozchod koleje|Rozchod kolejí]] byl normální (1435&nbsp;mm),<ref>[http://www.i-magazin.cz/view.php?cisloclanku=2006050036 České počátky tramvají], i-magazin.cz</ref> pás 40 centimetrů vně od kolejnic měl být podle projektu vydlážděn a prostor mezi kolejnicemi zasypán pískem nebo štěrkem.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Dřevěná staniční budova, zvaná Zámeček, byla vzdálena asi 20 metrů severně od horní stanice lanové dráhy. Technické zázemí, tedy malá přízemní budova sloužící jako vozovna s elektrárnou, byly po pravé straně od trati u konce letenského dvojkolejného úseku.

Po trati jezdily místo původně plánovaného jednoho vozu<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} dva otevřené elektrické vozy, ke kterým při prodloužení trati roku 1893 přibyly další dva uzavřené.<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}} Proud odebíraly vozy kladkovými [[sběrač proudu|sběrači]] z [[trolejové vedení|trolejového vedení]]. V původním úseku trati bylo trolejové vedení zavěšeno na příčných převěsech natažených mezi dřevěnými sloupy nebo domy. V prodloužení trati bylo vedení zavěšeno na výložnících na sloupech umístěných jen po pravé straně trati.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Elektřinu vyráběl elektrodynamický stroj poháněný [[lokomobila|lokomobilou]].<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}} Navržené napětí bylo 250 voltů.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Elektrárna sloužila i k osvětlení Ovenecké ulice a Královské obory.<ref name="pre" /> Počátkem roku 1896 Křižík na části trati testoval přívod proudu v úrovni komunikace, přičemž soustava kontaktních relé zajišťovala, že napájecí kolejnice byla pod proudem pouze při průjezdu vozu. K rozšíření tohoto systému na celou trať nakonec nedošlo.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Po prodloužení dráhy zakoupil Křižík ještě dva uzavřené vozy.<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}}

Inspirací Křižíkovi byla ukázková jednoduchá elektrická dráha firmy [[Siemens AG|Siemens]] & [[Halske]], která byla k vidění na průmyslové výstavbě v Berlíně roku [[1879]].<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Původně měl Křižík záměr stavět trať ke [[Královská obora|Královské oboře]] ve směru od holešovického přístavu a [[Ostrov Štvanice|ostrova Štvanice]], ale nakonec své plány přizpůsobil plánům stavby městské lanovky a navázal na ni.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Nejstarším dochovaným dokumentem o dráze je Křižíkova žádost Radě královského města Prahy z 6. března 1890 o udělení zásadního souhlasu ke stavbě. Souhlas se stavbou rada města udělila 20. března 1890.<ref name="referat">Jakub Kolář: [http://www.maturita.cz/referaty/referat.asp?id=2120 110 let pražských elektrických drah], maturita.cz, 14. 11. 2001</ref>{{Doplňte zdroj}} 12. června 1890 ministerstvo obchodu jako tehdejší nejvyšší drážní orgán povolilo předběžné technické práce. Projektovou dokumentaci vyhotovila do června 1890 Technická kancelář Reiter a Štěpán. Rozpočet stavby byl 61 671 zlatých. 5. listopadu 1890 se konala pod vedením smíchovského hejtmana politická pochůzka (místní šetření) a staniční komise.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Proti projektu vystoupil generální ředitel provozovatele koňky, soukromého dopravního podniku [[Pražská tramway]], [[Viktor Haas (podnikatel)|Viktor Haas]], který podle koncese a smlouvy s městem měl výlučné právo stavět v Praze pouliční dráhy, avšak komise jeho námitky neuznala.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} 11. května 1891 byla udělena císařská koncese ke stavbě a provozování dráhy.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Smlouva mezi Křižíkovou společností a městem Prahou byla uzavřena 12. května 1891. Obsahovala ujednání o maximálním jízdném (8 krejcarů), o možnosti společných jízdenek s lanovkou, zákaz dráhu dále pronajímat bez souhlasu obce a desetileté přednostní právo na výstavbu navazujících tratí západním směrem.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

20. května 1891 udělilo c. k. místodržitelství [[stavební povolení]].<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} 4. července 1891 František Křižík, že stavba dráhy i související silnice je dokončena.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

První zkušební jízda proběhla 6. července 1891. Trať byla zkolaudována 16. července 1891.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Letenská dráha byla slavnostně uvedena do provozu [[18. červenec|18. července]] [[1891]]<ref name="dpp" /> v 9 hodin. Prvním řidičem byl Alois Fiala a průvodčím Josef Jedlička.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Tramvaj jezdila nejprve po dobu výstavy, až do [[2. listopad]]u [[1891]].<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

V roce 1892 Křižík požádal o nové povolení k provozu,<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} které obdržel, avšak přepravní poptávka byla výrazně slabší než při výstavě.<ref name="fojtik">{{Citace monografie

V březnu 1892 byla dokončena projektová dokumentace prodloužení dráhy na bubenečské straně, náklady byly spočteny na 25&nbsp;817,15 zlatých. Politická pochůzka [[8. říjen|8. října]] [[1892]] projekt schválila bez zásadních námitek. [[2. únor]]a [[1893]] byla udělena nová koncese ke stavbě a provozování dráhy a [[1. září]] [[1893]] byl zahájen provoz na prodloužené dráze. Při menším zájmu jezdil po trati jen jeden vůz, za příznivého počasí při velkém zájmu oba vozy.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Dráha pak byla v provozu vždy jen v letní sezóně až do roku 1900,<ref name="dpp" /> zlikvidována byla v roce 1902.<ref name="pis">[http://www.pis.cz/cz/praha/doprava/tramvaje Tramvaje], Pražská informační služba</ref>{{Nedostupný zdroj}}

Jednotné jízdné bylo, podle smlouvy s městem, 8 krejcarů. Od roku 1892 měla Elektrická dráha na Letné společné jízdenky s [[Lanová dráha na Letnou|letenskou lanovou dráhou]] (ta byla zprovozněna již 31. května 1891), takže fakticky zde dva dopravci již tehdy vytvořili [[integrovaný dopravní systém]].<ref>[http://www.dpp.cz/index.php?q=cs/130-let-mestske-hromadne-dopravy-v-praze-dil-vi V Praze jezdí lanovky] {{Wayback|url=http://www.dpp.cz/index.php?q=cs%2F130-let-mestske-hromadne-dopravy-v-praze-dil-vi |date=20120309004243 }}, 24. 5. 2005, 130 let městské hromadné dopravy v Praze - díl VI., web Dopravního podniku hl. m. Prahy a. s.</ref>{{Nedostupný zdroj}}

František Křižík uvažoval i o stavbě dalších, navazujících tratí. Kolem roku 1895 navrhl prodloužení letenskou strání na Klárov. 16. srpna [[1895]] se však Křižík nedostavil k trasování, což si stavební úřad vyložil jako upuštění od záměru. Křižík navrhoval i trasy do Chuchle a na Zbraslav a v září roku [[1898]] trasu Smíchov – Jatky – Centrála, ale rada města tyto návrhy již zamítala, protože hodlala převzít rozšiřování tramvajové sítě do městských rukou.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}

Správní rada Elektrických podniků v listopadu [[1899]] zamítla jak Křižíkovu nabídku odprodeje dráhy, tak jeho návrh na propojení se sítí pražských elektrických drah.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Letenská tramvajová dráha jako jediná zanikla, aniž by byla vykoupena městem. Roku [[1900]],<ref name="dpp" />{{Nedostupný zdroj}} kdy [[Elektrické podniky král. hl. m. Prahy]] převzaly městskou letenskou lanovku, byl na soukromé letenské elektrické tramvajové dráze zastaven provoz (poslední tramvaj zde vyjela [[15. srpen|15. srpna]]),<ref name="fojtik" /> roku [[1902]]<ref name="pis" />{{Nedostupný zdroj}} byla tramvajová dráha pro nerentabilitu Křižíkem zrušena. V září [[1903]] byly odstraněny koleje v Královské oboře a v roce [[1904]] i ve zbylém úseku.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}} Následně byly odstraněny i budovy čekárny a vozovny.<ref name="referat" />{{Doplňte zdroj}}