Špičácký tunel: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
aktualizace pořadí po otevření Ejpovického tunelu, drobné učesání (hodilo by se větší) značka: editace z Vizuálního editoru |
m Robot: -prázdný nepodporovaný parametr infoboxu; kosmetické úpravy |
||
Řádek 1:
{{Infobox - železniční tunel
| název = Špičácký tunel
| místo = pod vrchem [[Špičák (Železnorudská hornatina)|Špičák]], <br />vesnice [[Špičák (Železná Ruda)|Špičák]]
Řádek 12:
| kolejí v tubusu 1 = stavebně 2, <br />položena a provozována 1
| maximální rychlost = 60
| zahájení = [[1874]]
| dokončení = [[1877]]
| délka tubusu 1 = 1747
}}
'''Špičácký tunel''' je železniční tunel na [[Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda|trati Plzeň – Železná Ruda]], mezi dnešními stanicemi Hojsova Stráž-Brčálník a Špičák a je jejím největším objektem. Byl postaven v letech 1874–1877 a slavnostně otevřen 11. října 1877. Proražení tunelu bylo nezbytné pro překonání horského pásma Šumavy a přivedení železnice – tehdejší odbočky Plzeňsko-březenské dráhy do Železné Rudy a její napojení na trať Deggendorf – Železná Ruda. Tunel má délku 1747 m a v době jeho dokončení se jednalo o nejdelší tunel v Rakousko-Uhersku. Až do roku 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku, poté byl předstižen [[Březenský tunel
[[Soubor:Špičácký tunel - severní portál se strážním domkem.jpg|náhled]]
[[Soubor:Špičácký tunel - jižní portál.jpg|náhled]]
Řádek 26 ⟶ 25:
Při stavbě byla používána v tehdejší době dostupná technika, ovšem s velkým podílem ruční práce – např. při vrtání otvorů pro odstřel dynamitem, z důvodu drahé instalace již v úvahu přicházejících strojních vrtaček značky Brandt a také jejich nákladného provozu vzhledem k nedostatku vody pro jejich pohon.
Pro stavbu tunelu byla stanovena doba 30 měsíců, a proto byla práce prováděna celkem ze 6 pracovišť – dvou z portálů a po dalších dvou ze šachet, vyhloubených ve vzdálenosti 650 m od portálů – severní hluboké 127 m a jižní 112 m. Pro ražby bylo projektováno jednotné použití anglické tunelovací metody, spočívající ve vyražení nejprve spodní štoly a potom jejího postupného rozšiřování. Při realizaci však byla vzhledem k rozdílným geologickým podmínkám a vlastnostem hornin tato metoda používána jen při ražbě ze severního portálu, zatímco ostatní ražby byly prováděny rakouskou tunelovací metodou – u této metody byla nejprve vyražena spodní směrová štola, z níž se zálomem přešlo ke stropu, k ražbě horní směrové štoly a z ní se poté razil zbytek profilu, přičemž se pracovalo v několika pasech najednou.
Tunel byl obezděn pouze částečně, aby se zabránilo padání menších nebo větších kusů hornin, jak to odpovídalo tehdejším požadavkům na bezpečnost provozu tunelových staveb. Podle poměrů v tunelu byla určena volba stavebních materiálů (např. kvádry, lomový kámen) a síla zdí. Z celkové délky tunelu bylo vyzděno 729,2 m, tj. cca 42 %, z toho 509,2 m v plném profilu bez spodní klenby a ve zbývajících úsecích různě vysoké opěrné pilíře a jednostranné pilíře bez kleneb.
Na stavbě tunelu se podíleli dělníci z nejrůznějších zemí tehdejšího Rakouska-Uherska (z Bosny, Dalmácie, Chorvatska, Tyrol). Při stavbě jich několik desítek zahynulo. Pohřbíváni byli na hřbitov Barabů, který se nachází asi 100 m za kapličkou svatého Antonína a svaté Barbory (patronky horníků). Kaple, v níž se odehrávaly pohřební obřady dělníků, stojí pod železniční zastávkou Železná Ruda – město, při silnici směrem na Špičák a pochází z let 1836–1839.
| |||