Verze z 1. 6. 2019, 09:27 editovat 62.245.91.42 (diskuse) →‎Okolnosti nehody: Opraven překlep značky: editace z mobilu editace z mobilní aplikace editace z mobilní aplikace pro Android ← Přejít na předchozí porovnání		Verze z 1. 6. 2019, 15:24 editovat zrušit editaci Martin2035 (diskuse \| příspěvky) Prověření uživatelé 19 349 editací opravy značka: editace z Vizuálního editoru Přejít na další porovnání →
Řádek 72: == Okolnosti nehody == Dne 28.~~11.~~ listopadu 2018 byla zveřejněna předběžná zpráva z vyšetřování letecké nehody<ref name=":5">{{Citace elektronické monografie \| titul = Preliminary Aircraft Accident Investigation Report \| url = https://wwwaviation24be-q41r3jh.stackpathdns.com/wp-content/uploads/2018/11/2018-035-PK-LQP-Preliminary-Report.pdf Řádek 84: }}</ref>, z které vyplývá následující. 28.~~10.~~ října 2018, tedy den před nehodou, letělo předmětné letadlo na pravidelném letu z [[Denpasar]] do [[Jakarta]] jako let JT43. Během předletové kontroly diskutoval kapitán JT43 s technikem údřžbu, který byla před letem na letadle provedená, včetně výměny indikátoru úhlu náběhu (AoA - Angle of Attack) a bylo mu sděleno, že po výměně proběhla jeho úspěšná zkouška. Během vzletu JT43 došlo po zvednutí příďového podvozku k aktivaci tzv. [[Stick shaker\|stick shakeru]] (zařízení, které upozorňuje pilota na příliš vysoký úhel náběhu a blížící se pád), který zůstal aktivní po celý zbytek letu. Ve výšce zhruba 400 stop nad terénem se na primárním letovém displayi objevilo varování IAS DISAGREE, které znamená, že údaj o indikované vzdušné rychlosti (IAS) z jedné strany se liší od údaje z druhé strany (čidla jsou zdvojená) a je tudíž nespolehlivý. Poté předal kapitán řízení prvnímu důstojníkovi a zkontroloval údaje o indikované vzdušné rychlosti z levé a pravé strany a porovnal je se záložním indikátorem, čímž zjistil, že údaj na levém primárním letovém displeji je nesprávný. V tu chvíli si kapitán také všiml, že letadlo začalo automaticky vyvažovat ve smyslu těžký na hlavu (AND - Aircraft Nose Down), načež přepnul přepínače elektrického pohonu stabilizátoru (STAB TRIM) do polohy vypnuto (CUT OUT) a první důstojník od té doby pokračoval v letu za použití pouze ručního vyvažování a to až do přistání. Jinak proběhl let bez dalších mimořádností. Po přistání v Jakartě oznámil kapitán inženýrovi údržby výskyt varování o nesprávné vzdušné rychlosti (IAS DISAGREE), nesprávné nadmořské výšce (ALT DISAGREE) a rozdílu tlaku mezi dvěma hydraulickými okruhy zpětné vazby do řízení (FEEL DIFF PRESS). Technici provedli úržbu dotyčných systémů a po jejich úspěšných testech na zemi konstatovali, že problémy byly vyřešeny. Řádek 134: }}</ref> 12. března (tedy 2 dny po nehodě [[Let Ethiopian Airlines 302\|letu Ethiopian Airlines 302]] ) vydal Boeing prohlášení, ve kterém říká, že v posledních několika měsících pracoval v reakci na nehodu Lion Air 610 na vylepšení softwaru řízení, aby tak učinil "bezpečné letadlo ještě bezpečnějším". Vylepšení má spočívat v úpravě MCAS, změnu v zobrazovaných informacích na primárním letovém displayi, změny v dokumentaci a ve výcviku posádek. MCAS měl být touto úpravou učiněn odolnější vůči chybnému vztupu ze senzorů a také by měl mít omezenější rozsah tak, aby za každých okolností zachovával autoritu výškového kormidla. == Bezpečnost typů Boeing 737 MAX == Nehoda již také rozvířila ~~diskusi~~diskuzi, jestli tento nejnovější model od společnosti [[Boeing]] je bezpečný.<ref name=":3">{{Citace monografie \| příjmení = CBC News \| titul = Focus turns to new Boeing 737 Max 8 after Lion Air JT160 crash

Let Lion Air 610: Porovnání verzí