[[Soubor:ChassisTatra.jpg|náhled|Podvozek stroje [[Tatra 11]]]]
'''Koncepce Tatra-concept''' je [[vynález]] [[Hans Ledwinka|Hanse Ledwinky]], technického ředitele společnosti [[Tatra]] s přestávkami v letech [[1905]] až [[1945]], který tak poprvé zkombinoval jednotlivá dříve známá [[řešení]] dohromady. Jedná se o označení pro druh automobilového [[rámRám (automobil)|rámu]]u s [[nezávislé zavěšení kol|nezávislým zavěšením kol]], který se označuje jako [[Páteřový rám|páteřový]]. Základem tohoto rámu je nosná [[Trubka (technika)|roura]] chránící uvnitř uloženou hnací [[hřídel]], na kterou jsou připojovány nápravové rozvodové skříně tak, aby celek tvořil samonosnou konstrukci podvozku. Poprvé byl použit u osobního vozidla [[Tatra 11|T11]] v roce [[1923]] (s nehnanou tuhou přední nápravou) jako jednoduchá levná varianta nejlepšího nezávislého zavěšení kol, zabezpečujícího prakticky stálý kontakt hnacích kol s vozovkou. V dnešní době se v konstrukci osobních vozů používá nezávislé zavěšení již téměř výhradně na vhodnějších lichoběžníkových ramenech, snižujících neodpružené hmoty a zvětšujících poloměr kývání kola. Větší význam má proto v konstrukci nákladních vozidel v provedení do těžkého terénu, kam nezávislé zavěšení kol u jiných výrobců dodnes teprve začíná pronikat.
[[Soubor:ChassisT11.JPG|náhled|Po přidání nádrže pohyblivý podvozek Tatra 11 v kopřivnickém muzeu]]
Řádek 21:
Typickým znakem výkyvných polonáprav je rozdílná pozice kola vůči podložce v závislosti na [[zatížení]] polonápravy (prázdný vůz nohy do "O", naložený do "X") mající vliv na opotřebení [[pneumatika|pneumatik]]. Tato nevýhoda byla eliminována až zavedením patentovaného systému vzduchového odpružení Tatra''' ''King Frame'' ''' ([[Tatra 815]] TerrNo 1).
Další známou technickou zajímavostí současného provedení [[koncepce]] [[podvozek|podvozku]] je [[přesazení]] [[levý]]chlevých polonáprav oproti [[pravý]]mpravým (ccaasi 50 [[mm]] u T 815), což je vyvoláno pozdějším užitím prakticky shodných [[ozubení]] [[kužel]]ových pastorků a talířových kol [[rozvodovka|rozvodovek]]. Problém lze řešit i s nulovým rozdílem podélné polohy polonáprav (viz první vozy vč. [[Tatra 11|T 11]] či nákladní [[Tatra 24|T-24]]) za cenu rozdílné velikosti [[ozubení]] „levého“ a „pravého“ [[soukolí]], ale to s sebou nese problémy [[pevnost (fyzika)|pevnostního]] dimenzování a rozšiřuje to [[sortiment]] výroby. Vliv přesazení na jízdní vlastnosti či parametry podvozku (poloměr otáčení vlevo a vpravo) je přitom zanedbatelný.
Kromě vozidel [[Tatra]] můžeme nalze tento systém podvozku narazitnajít u některých -jiných automobilů – např. ''[[Pinzgauer]]'' a ''[[Haflinger]]'' -– vozidel firmy '''[[Steyr]]''' (později Steyr-Puch či [[Steyr-Daimler-Puch]]), ve které [[Hans Ledwinka]] a jeho syn [[Erich Ledwinka]] po určitou dobu působili. V současnosti tyto výrobky patří konkurentu Tatry, firmě '''[[Stewart & Stevenson]]''', který tak má šanci patentované řešení případně použít ve vlastní výrobě.
