Verze z 4. 10. 2017, 12:33 editovat JAnDbot (diskuse \| příspěvky) Roboti 1 716 378 editací m Robot: přidáno {{Autoritní data}}; kosmetické úpravy ← Přejít na předchozí porovnání		Verze z 9. 12. 2017, 08:51 editovat zrušit editaci VK (diskuse \| příspěvky) 638 editací m u některých tratí, které již byly vícekolejné a vybavené autoblokem, došlo po koridorizaci ke snížení propustnosti z důvodu zvýšení rychlosti a prodloužení brzdných drah, u jiných došlo zvícekolejněním k nárůstu propustnosti.Oblo Přejít na další porovnání →
Řádek 1: [[Soubor:Choceň.jpg\|náhled\|vpravo\|Modernizovaná stanice v [[Choceň\|Chocni]]]] '''Tranzitní železniční koridor''', někdy zjednodušeně jen ''koridor'' nebo ''železniční koridor'' nebo ''tranzitní koridor'', je označení pro hlavní, ~~moderní~~modernizovanou [[Železnice\|železniční trať]] z 19.století s maximální rychlostí 160 km/h určenou především k příměstské, dálkové a tranzitní osobní i nákladní dopravě. <!-- Aby bylo možno trať označit za koridor, musí splňovat určité základní požadavky kladené na rychlost, plynulost a bezpečnost dopravy.{{chybí zdroj}} --> Někdy se slovem koridor označuje i [[peážní trať]]. == Železniční koridory v [[Evropa\|Evropě]] == Řádek 17: === Parametry === V České republice je většina rychlostních železničních koridorů stavěna či plánována na následující parametry: * [[elektrifikace\|elektrifikovaná]] ~~dvoukolejná trať (toto je porušeno např. v úseku [[třetí železniční koridor\|třetího železničního koridoru]] [[Plzeň]]~~ 1-3 ~~[[Cheb]], kde je~~kolejná trať ~~jednokolejná)~~ * moderní elektronické traťové [[železniční zabezpečovací zařízení\|zabezpečovací zařízení]] s [[automatický blok\|automatickým blokem]], umožňující použití dálkového řízení dopravy * maximální traťová rychlost 160 km/h (nelze dosáhnout po celé délce) * peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody * minimální počet úrovňových křížení se [[silnice]]mi (přejezdů) Řádek 37: Do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké [[železniční uzel\|železniční uzly]]. Jejich finančně nákladná přestavba se připravuje a realizuje odděleně s časovým odstupem. Přesto se již podařilo dokončit modernizaci uzlů [[Děčín]], [[Choceň]], [[Bohumín]], [[Ústí nad Labem]] a [[Kolín]]. V současné době probíhá rekonstrukce železničních uzlů [[Pražský železniční uzel\|Praha]] (velké množství dílčích staveb), [[Plzeň]], [[Břeclav]], [[Ústí nad Orlicí (nádraží)\|Ústí nad Orlicí]] a [[Přerov]]. Přesto, že koridory v některých úsecích neumožnily zásadní zvýšení rychlosti přepravy, ~~jako~~zlepšily ~~celek~~stavební stav tratí, zvýšily počet protihlukových zdí a někde přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Navíc díky provozu naklápěcích jednotek řady 680 ([[Pendolino]]) je možné i v pomalejších úsecích s menšími poloměry oblouků zvýšit traťovou rychlost, a tak v současném jízdním řádu je jízdní doba mezi Prahou a Brnem 2 hodiny a 30 minut, mezi Prahou a Ostravou 2 hodiny a 53 minut.<ref>http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-25112/</ref> (Pro srovnání, jízdní doba expresního [[autobus]]u Praha - Brno je běžně 2 hodiny a 30 minut a Praha - Ostrava 5 hodin a 30 minut.) Po dokončení připravovaných úseků by se mělo podařit zkrátit jízdní časy ještě nejméně o 5 - 10 minut. === Vysokorychlostní tratě === ~~Rychlou~~Rychlejší přepravu než koridory v rámci celé ~~střední~~ Evropy, srovnatelnou s leteckou přepravou, ~~by měly~~zajšťují ~~zajistit~~ [[Vysokorychlostní trať\|vysokorychlostní tratě]]. Jejich výstavba v České republice je nyní pouze ve fázi předběžných plánů, měly by být ovšem stavěny nejméně na rychlost 250 km/h (uvažuje se až o 360 km/hod., například mezi Prahou a Brnem<ref>[http://www.denik.cz/ekonomika/rychlovlaky20080407.html Rychlovlaky míří do Česka, rozhodne vláda]</ref>). Vysokorychlostní tratě vyžadují zejména extrémně velké poloměry oblouků (10více ~~000~~než ~~m a více~~4km), takže není možné je stavět ve ~~stávajících~~trasách ~~trasách~~z 19.století. == Externí odkazy ==

Železniční koridor: Porovnání verzí