Česká severní dráha: Porovnání verzí

Stavba začala v&nbsp;říjnu [[1866]] na úseku z&nbsp;Bakova do České Lípy, pak byla nakrátko přerušena kvůli prohrané [[Prusko-rakouská válka|prusko-rakouské válce]]. Kvůli náročnému horskému terénu probíhala relativně pomalu a&nbsp;zaměstnávala 10&nbsp;tisíc dělníků. V&nbsp;Bakově musel být prostor pro stanici vytvořen vylámáním skalní stěny, dlouhé přes půl kilometru a vysoké až 25&nbsp;m (a&nbsp;zřetelné na nádraží do současnosti)<ref name="vlak-26">Vlak, s.&nbsp;26</ref> a i&nbsp;dále na trati bylo vytvořeno několik hlubokých zářezů do terénu. Trať byla otevírána po částech, nejdříve byla zprovozněna část z&nbsp;nově vzniklého nádraží v&nbsp;Bakově do České Lípy na podzim roku [[1867]] – první vlak do České Lípy přijel [[14. listopad|14. listopadu]].<ref name="vlak-35">Vlak, s.&nbsp;35</ref> O&nbsp;tři dny později odtud odjel pracovní vlak s&nbsp;lidmi a materiálem ke Špičáku, kde stavba tratě pokračovala s&nbsp;jinou firmou.<ref name="Historie"></ref> [[Lužické hory]] koleje překonaly v&nbsp;Novohuťském sedle ve výšce 559&nbsp;metrů nad mořem a odtud už trať k&nbsp;cílovému Rumburku pouze klesala.<ref name="vlak-29">Vlak, s.&nbsp;29</ref> Souběžně probíhala stavba trati [[Podmokly (Děčín)|Podmokly]] – [[Varnsdorf]]; původní plán počítal s&nbsp;překřížením obou drah v&nbsp;jediném místě, nakonec ale byla zvolena varianta devítikilometrového společného úseku mezi [[Rybniště]]m a [[Jedlová (nádraží)|Jedlovou]], jenž vyšla také stavebně nejlevněji.<ref name="vlak-34">Vlak, s.&nbsp;34</ref> Oba úseky byly společně pro dopravu otevřeny [[16. leden|16.&nbsp;ledna]] [[1869]].<ref name="pribehy-126">Příběhy, s.&nbsp;126</ref><ref name="vlak-36">Vlak, s.&nbsp;36</ref> Tím bylo dokončeno období budování prvních tratí, a tak i&nbsp;významná regionální střediska, jako byla [[Česká Lípa]], [[Rumburk]] a&nbsp;[[Varnsdorf]], mohla využívat služeb železnice.

Po druhé téměř desetileté pauze se společnost opět pustila do stavby místních tratí a tentokrát začala ve středních Čechách – v&nbsp;srpnu [[1896]] zažádala o&nbsp;povolení přestavby stávající [[Železniční vlečkaVlečka|vlečky]] [[Chotětov]] – [[Dolní Cetno]] na plnohodnotnou trať.<ref name="pribehy-127">Příběhy, s.&nbsp;127</ref><ref name="vlak-92">Vlak, s.&nbsp;92</ref> S&nbsp;pomocí městských radnic v&nbsp;okolí také spatřilo světlo světa další prodloužení, a to přes [[Skalsko]] a [[Mšeno]] až do [[Mělník]]a. Tato trakčně velmi náročná a vpravdě kostrbatá trať o&nbsp;celkové délce 47&nbsp;kilometrů (vzdušnou čarou přitom dělí [[Mělník]] a&nbsp;[[Chotětov]] pouhých 28&nbsp;km) byla postupně poslepována mezi lety [[1896]]–[[1897]] a o&nbsp;to zajímavější také bylo, že v&nbsp;úseku [[Mělník]] – [[Mšeno]] zajišťovala provoz [[Rakouská severozápadní dráha]] (ÖNWB), zatímco v&nbsp;druhé části to byla BNB (samotná trať zde BNB nepatřila, pouze zajišťovala provoz na účet vlastníka, jímž byl spolek místních radnic).<ref name="vlak-94">Vlak, s.&nbsp;94</ref> Později se na ni ve&nbsp;stanici Skalsko napojila další soukromá lokálka, vedoucí přes [[Mladá Boleslav|Mladou Boleslav]] do [[Sobotka|Sobotky]].

V&nbsp;roce [[1894]] začala konkurenční [[Ústecko-teplická dráha]] (německy ''Aussig-Teplitzer Eisenbahn'', ATE) budovat svou [[Ústecko-teplická dráha#Severočeská transverzálka|Severočeskou transverzálku]], a to její první úsek z&nbsp;[[Teplice|Teplic]] do [[Lovosice|Lovosic]]. V&nbsp;plánu však měla další pokračování přes Českou Lípu až do [[Liberec|Liberce]]. Tento krok samozřejmě neušel pozornosti vedení BNB a bylo jasné, že se bude snažit všemožně bránit svému sokovi jeho plán zrealizovat. Tratě obou společností se měly setkat v&nbsp;České Lípě, která už byla významným železničním uzlem (vedly sem tři důležité hlavní tratě BNB a jedna podružná soukromá lokálka), který až na zmíněnou mimoňskou lokálku patřil celý České severní dráze. ATE sice disponovala takřka neomezeným kapitálem, proto pro ni nebylo nereálné žádné řešení, Českou Lípu jakožto důležité město ale nechtěla obejít. Po dlouhých sporech, kdy BNB zcela odmítala zaústění nové trati do svého nádraží, byla nakonec ATE donucena ustoupit a zbudovat si vlastní nádraží několik stovek metrů od stanice BNB (dnes již nepoužívané nádraží Česká Lípa město).<ref name="vlak-80">Vlak, s.&nbsp;80</ref> Pro pohodlnější přestup cestujících bylo alespoň dohodnuto zastavování vlaků ATE na&nbsp;provizorním místě u&nbsp;stanice BNB (nynější Lovosické nástupiště), ale pouze na dobu nezbytně nutnou pro výměnu cestujících. Transverzálka navíc musela stávající trať BNB do Bakova nejdříve překonat po mostě a&nbsp;teprve poté mohla být přivedena do českolipské stanice.<ref name="vlak-82">Vlak, s.&nbsp;82</ref> Obě dráhy spojila pouze jediná kolejová spojka a&nbsp;pozdějším majitelům tak toto řešení značně zkomplikovalo provoz v&nbsp;českolipském uzlu (podobně sobecky se BNB zachovala i&nbsp;v&nbsp;Mladé Boleslavi, kde musela lokálka do&nbsp;Sobotky její stanici zcela obejít a i&nbsp;dnes musí vlaky při cestě do&nbsp;[[Mšeno|Mšena]] provádět na severním zhlaví [[úvrať]]). Navíc ATE musela odkoupit celou lokálku do&nbsp;Mimoně (jež stejně bojovala kvůli své izolaci od zbytku sítě o&nbsp;přežití) a&nbsp;pro své potřeby ji přestavět.<ref name="vlak-82">Vlak, s.&nbsp;82</ref> Úsek transverzálky Lovosice – Česká Lípa je v&nbsp;provozu od [[14. prosinec|14. prosince]] [[1898]].