Saské úzkorozchodné dráhy: Porovnání verzí

Po bezpodmínečné [[kapitulace|kapitulaci]] Německa 8. května 1945 se podařilo provoz na úzkorozchodných tratích v Sasku rychle znovu obnovit. Zpočátku působil problémy špatný stav vozového parku, silně poškozené opravárenské dílny v [[Chemnitz]]u navíc dočasně nemohly provádět žádné opravy úzkorozchodných lokomotiv. Proto například na úzkorozchodné [[Železniční trať Goßdorf-Kohlmühle - Hohnstein|trati Kohlmühle - Hohnstein]] dočasně utichl provoz, když musely být provedeny opravy na jediné provozuschopné lokomotivě. V roce 1946 se situace dále vyostřila, když část nejmodernějších a nejvýkonnějších lokomotiv musela být odevzdána [[Sovětský svaz|Sovětskému svazu]] jako válečné [[reparace]]. Hornolužické tratě [[Železniční trať Herrnhut - Bernstadt|Herrnhut - Bernstadt]] a [[Železniční trať Taubenheim - Dürrhennersdorf|Taubenheim - Dürrhennersdorf]] byly již v roce 1945 v rámci reparací zcela demontovány. Na několika tratích v Krušných horách naopak došlo od roku 1946 k enormnímu nárůstu přepravy. Sovětský podnik [[Wismut|Wismut SAG]] zahájil těžbu saského [[uran (prvek)|uranu]] a následně musely být při střídání směn přepravovány tisíce horníků do důlních závodů. Přesto zůstaly dopravní výkony na celkem nízké úrovni. V květnu 1947 například bylo 467 vozů z celkového stavu z 521 osobních vozů a 120 nákladních vozů odstaveno, protože nebyly nutné pro zajištění přepravy.

 

 

Přesto se však znovu opakovaly situace známé z dvacátých a třicátých let. Rychlejší, nově zřizované autobusové linky přetahovaly úzkorozchodným drahám cestující, přeprava nákladů byla v rostoucí míře přesouvána na nákladní automobilovou dopravu.

Na začátku roku 1975 probíhala v Sasku pravidelná přeprava cestujících a nákladů na šesti úzkorozchodných drahách a na jednom úseku trati Wilkau-Hasslau - Carlsfeld. Na jedné z tratí Thumer Netz byly vypravovány jen nákladní vlaky. Dvě zbývající dráhy sloužily jako vlečky pro místní papírny. Díky uzavírkám tratí a následnému přerozdělení lokomotiv a vagonů byl stav vozového parku dobrý, naproti tomu kolejový svršek a traťové vybavení byly značně opotřebované.

 

 

Na tratích určených k zachování postupovala potřebná obnova kolejí, drážního vybavení a vozového parku jen pomalu vpřed. V roce 1977 byly představeny první modernizované vagony, známé jako REKO-vagony. Modernizace probíhala pomalým tempem, do konce osmdesátých let byla rekonstruována zhruba polovina stavu osobních vagonů. Původní myšlenka pořídit nové osobní vozy byla opuštěna.

 

K obratu v dopravní politice NDR došlo nejprve v roce 1981, kdy zcela nečekaně přestala být ropa dovážená ze Sovětského svazu k dispozici v potřebném množství. Přesun přepravy na silniční dopravu byl pozastaven, došlo k přezkoumání smysluplnosti plánu uzavírání tratí. Trať Oschatz - Mügeln - Kemmlitz, na které ještě probíhala nákladní přeprava, získala status trati určené k zachování a do roku 1984 na ní byla dokončena nezbytná obnova kolejí. V případě [[Přísečnická dráha|Přísečnické dráhy]], stoupající malebným údolím [[Přísečnice (řeka)|Přísečnice]] k sasko-české hranici, však úřady pevně trvaly na zrušení. Došlo k němu až v roce 1986, o více než deset let později než bylo původně stanoveno, kdy mohla být přeprava přesunuta na silniční dopravu a trať byla zrušena a následně i snesena.

 

Po pádu [[komunismus|komunismu]] v roce [[1989]] vznikla pro úzkorozchodné dráhy provozované Deutsche Reichsbahn nová situace. Pracovní skupina DR se zabývala na počátku roku 1990 otázkou, jak úzkorozchodné dráhy provozovat v podmínkách [[tržní ekonomika|tržního hospodářství]].

 

 

Od roku 1992 rostl tlak na uzavření nebo privatizaci úzkorozchodných drah. Jako první byla na ráně trať Oschatz - Kemmlitz, na které v té době probíhal jen nákladní provoz. Díky iniciativě sdružení [[Pro Bahn]] a podpoře zemských úřadů se podařilo trať rychle privatizovat a nákladní provoz ještě na několik dalších let zachovat. Nákladní přeprava byla ukončena i na ostatních tratích, na Weisseritzské a Žitavské dráze však až na konci roku 1994.