Lokomotiva 363: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
Fotka v infoboxu - ES 499.1001 |
Rozepsáno (myslím, že nejdůležitější elektrická lokomotiva v ČR/SR si zaslouží slušný článek), přidán obrázek retra značky: možné subjektivní formulace možné problémové formulace editace z Vizuálního editoru |
||
Řádek 11:
{{Lokomotiva nadpis|Základní údaje}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Výrobce ||[[Škoda Plzeň]]}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Rok výroby ||[[1980]], [[1984]]–[[1990]]}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Počet vyrobených kusů||181}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Provozovatel ||([[Československé státní dráhy|ČSD]]), [[České dráhy|ČD]], [[ČD Cargo]], [[ZSSK]], [[Železničná spoločnosť Cargo Slovakia|ZSCS]]}}
Řádek 36:
{{Lokomotiva parametr|[[Napájecí soustava]] |3 kV ss / 25 kV 50 Hz}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Regulace pohonu ||[[Tyristorová regulace výkonu|tyristorová pulsní]]}}
{{Lokomotiva parametr odkaz|Typ trakčního motoru ||[[Stejnosměrný motor|stejnosměrný s cizím buzením]]
<!--{{Lokomotiva parametr odkaz|Výkon trakčního motoru ||?}}-->
{{Lokomotiva parametr odkaz|Přenos kroutivého momentu||Kloubová spojka Škoda}}
Řádek 43:
'''Lokomotiva řady 363''' je nejrozšířenější [[Československo|československá]] dvousystémová [[elektrická lokomotiva]], po rozdělení federace používaná v obou jejích nástupnických zemích. V češtině je pro ni používána [[Přezdívky českých a slovenských železničních vozidel|přezdívka]] „eso“.
Lokomotiva byla vyráběna v letech [[1980]] až [[1990]] ve firmě [[Škoda Plzeň]] (tovární typ '''Škoda 69E'''). Lokomotivy řady 363 (do roku [[1987]] řada '''ES 499.1''') jsou určeny pro vozbu vlaků na [[osobní doprava|osobních]] i [[nákladní doprava|nákladních výkonech]]. Lokomotiva je dvousystémová a je schopna provozu na obou hlavních napájecích systémech českých železnic, tedy jak na starším stejnosměrném systému 3 kV, tak i v novějším systému jednofázové střídavé soustavy 25 kV
== Vznik a vývoj ==
V polovině 70. let byly pro tehdejší [[Československé státní dráhy|ČSD]] vyrobeny vůbec první dvousystémové lokomotivy z plzeňské Škodovky, řada ES 499.0 (dnes [[Lokomotiva 350|350]]). Řada 350 byla v době vzniku jednou z nejpokrokovějších lokomotiv a bez okolků ji bylo možné měřit se soudobými zahraničními výrobky. I přes použití staršího typu [[Odporová regulace výkonu|odporové regulace]] bylo na lokomotivě uplatněno mnoho moderních prvků. Pouhých 20 vyrobených kusů (již záhy byl však jeden z nich zničen) ale bylo primárně určeno pro nejdůležitější mezistátní vlaky na hlavním tahu [[Praha]] – [[Bratislava]] – [[Budapešť]] a na ostatních výkonech musely být používány klasické jednosystémové lokomotivy. Ve spojení s postupující elektrifikací dalších tratí a nutným vznikem styku obou proudových soustav byla potřeba nových moderních dvousystémových lokomotiv čím dál naléhavější. Ihned po ukončení sériové výroby řady 350 v roce [[1976]] tak Federální ministerstvo dopravy [[Československá socialistická republika|ČSSR]] zadalo Škodě vývoj nového typu univerzální dvousystémové lokomotivy, uplatnitelné v osobní i nákladní dopravě.
Po složitém a dlouhém vývoji byly první dva prototypy vyrobeny během roku [[1979]] a po dokončení o rok později byly předány ke zkouškám na [[Železniční zkušební okruh Cerhenice|cerhenický okruh]]. Na konci roku došlo k prvnímu nasazení v ostrém provozu, první prototyp byl zajížděn na rychlících mezi [[Plzeň|Plzní]] a [[Cheb|Chebem]] (díky blízkosti výrobního závodu kvůli případným opravám) a poté byl spolu s druhým testován na trati [[Jihlava]] – [[Kolín]], aby mohlo být vyzkoušeno chování lokomotivy na styku trakčních soustav. Zkoušky byly ukončeny až roku [[1983]]. Zajímavostí je také předváděcí jízda nové lokomotivy v [[Jugoslávie|Jugoslávii]], z exportních vyhlídek však bohužel sešlo.
Od roku 2011 jsou pro [[ČD Cargo]] dodávány lokomotivy řady [[Lokomotiva 363.5|363.5]], které vznikly přestavbou stejnosměrných [[Lokomotiva 163|strojů řady 163]]. Modernizace provádí [[Pars nova]] pod továrním označením 71Em.<ref>{{Citace elektronické monografie▼
== Technický popis ==
Lokomotiva je klasického skříňového typu se dvěma koncovými stanovišti [[Strojvedoucí|strojvedoucího]]. Ve své době moderní hranatý design lokomotivní skříně vychází z o něco dříve vyráběných strojů řady [[Lokomotiva 131|131]] a byl tvořen ve spolupráci s průmyslovými výtvarníky. Prototypy se od sériových strojů zřetelně odlišují absencí prolisů na bocích stanovišť, jinou optikou světel a dalšími detaily.
Proud je odebírán pomocí dvou [[Polopantograf|polopantografů]] na střeše lokomotivy. Regulace výkonu je [[Tyristorová regulace výkonu|tyristorová pulzní]] s řídící elektronikou s pokrokovými polovodičovými prvky (na svou dobu bylo toto řešení unikátem a evropskou špičkou). Hlavními článkem soustavy jsou pulzní měniče v srdci lokomotivy, do nichž přichází zpracovaný proud od trakčního usměrňovače. Samotné měniče pak obstarávají regulaci výkonu trakčních motorů (typ Al 4542 FiR), které jsou celkem čtyři (pro každou nápravu jeden) a jsou uloženy v rámech podvozků.
== Dodávky ==
Po úspěšném zkušebním provozu prototypů, jenž vykázaly vynikající výsledky, bylo přikročeno k sériové výrobě. První sériové lokomotivy přišly na podzim roku [[1984]] do depa [[Přerov]] a byly nasazeny na vlaky na [[Železniční trať Přerov–Břeclav|břeclavské trati]], zatímco prototypy zůstaly po dlouhá léta v Jihlavě, až roku [[1996]] byly přes Přerov předány do [[Brno|Brna]], kde jsou dodnes. Další vyrobené kusy byly dodávány do ostatních velkých dep na stycích obou proudových soustav, jimiž byla depa v Plzni, Praze, [[České Budějovice|Českých Budějovicích]] a [[Bratislava|Bratislavě]]. Postupně byly doobjednávány další série a nakonec bylo celkem v pěti sériích vyrobeno 181 lokomotiv; poslední lokomotivy páté série byly dodány do Bratislavy v roce [[1990]]. Mimo tuto číselnou řadu byl v roce 1987 vyroben stroj 362.001 s převodem pro rychlost 140 km/h. Přestože byla plánována hromadná výroba i těchto upravených lokomotiv, nakonec k ní nedošlo a lokomotivy byly na rychlost 140 km/h „zrychlovány“ až mnohem později (viz dále).
== Provoz ==
Vzhledem k velmi pokrokovému až takřka revolučnímu řešení přinesly nové lokomotivy velký přínos v provozu. Po jejich zařazení do provozu odpadly časově i technicky náročné [[Přepřah|přepřahy]] na stycích soustav a bylo možné zkrátit cestovní doby na mnoha tratích. I přes počáteční problémy a závady spolehlivost lokomotiv postupně stoupala a dnes patří mezi nejspolehlivější stroje na českých i slovenských kolejích vůbec.
Během více než 30 let provozu lokomotivy sloužily na většině elektrifikovaných tratí napříč celým bývalým Československem, od [[Františkovy Lázně|Františkových Lázní]] po [[Čierna nad Tisou|Čiernou nad Tisou]]. Za dob působení v depu na [[Praha Masarykovo nádraží|Masarykově nádraží]] v Praze byly lokomotivy nasazovány i na prestižní vlaky kategorie [[EuroCity|EC]] mezi Prahou a Bratislavou, toto je však již minulostí. V osobní dopravě však vždy patřily mezi jejich výkony dálkové rychlíky a osobní vlaky na tratích mezi oběma napájecími soustavami. Na nákladních vlacích jsou jejich doménou nákladní expresy a těžké vlaky mezi velkými železničními uzly, jezdí takto například mezi [[Bohumín|Bohumínem]] a [[Břeclav|Břeclaví]] či na trati [[Železniční trať Bratislava–Žilina|Bratislava – Žilina]].
Dnes jsou lokomotivy v majetku čtyř dopravců - osobních [[České dráhy|Českých drah]] a [[Železničná spoločnosť Slovensko|Železničné spoločnosti Slovensko]] a nákladních divizí [[ČD Cargo]] a [[Železničná spoločnosť Cargo Slovakia|ZSCS]]. V České republice jsou dislokovány v depech Plzeň, Brno, České Budějovice, [[Ostrava]] a [[Ústí nad Labem]], odkud jezdí na všech typech vlaků na hlavních tratích. Plzeňské lokomotivy zajíždějí v čele rychlíků až do [[Děčín|Děčína]], brněnské jsou k vidění od Prahy po Bohumín a nákladní stroje ČD Cargo křižují v čele vlaků celou republiku.
Na [[Slovensko|Slovensku]] je situace obdobná - až na jednu výjimku jsou všechny lokomotivy dislokovány v Bratislavě a jsou používány k vedení těžkých rychlíků na hlavní trati do [[Žilina|Žiliny]] a [[Košice|Košic]], případně až [[Trebišov|Trebišova]]. Po dodávkách rekonstruovaných lokomotiv řady [[Lokomotiva 361|361]] (vznikly z řady [[Lokomotiva 163|163]] a s řadou 363 nemají nic společného) jejich pozice v osobní dopravě mírně upadla, na zastávkových osobních vlacích a rychlících se ale objevují i nadále.
Přestože jsou lokomotivy v rámci prováděných periodických oprav lakovány do korporátních nátěrů (u ČD stylu [[Najbrt (korporátní styl ČD)|Najbrt]], u ZSSK Blonski), je několik lokomotiv opatřeno historizujícími „retro“ nátěry. U ČD jsou těmito stroji lokomotivy 362.001 (v atypickém modro-oranžovém továrním schématu, ve kterém opustila výrobní závod)<ref>Retro lokomotiva 362.001 http://www.strojvedouciplzen.cz/index.php?page=galerie&id=3949</ref> a 078 (klasické modré schéma se žlutým výstražným pruhem), na Slovensku je takovýmto zástupcem jediná žilinská lokomotiva 363.136.
== Modernizace ==
[[Soubor:CD 362078 Beroun.jpg|thumb|240x240px|Lokomotiva 362.078 v retro nátěru]]
Od počátku provozu jsou lokomotivy podrobovány nejrůznějším úpravám a drobným rekonstrukcím s cílem zvýšit jejich spolehlivost a užitnou hodnotu. Jako ty nejdůležitější je možno jmenovat postupné dosazení elektronických rychloměrů Metra (u některých strojů Unicontrols), montáž novějších typů sběračů, modernizace klimatizačního systému, výměny původních brzdových špalků za modernější metal-keramické a mnoho jiných.
Vzhledem k nerealizovaným dodávkám lokomotiv řady 362 s převodem pro rychlost 140 km/h začal být po roce [[2000]] zřejmý nedostatek lokomotiv, schopných dosáhnout této rychlosti. První lokomotivy řady 363 byly sice „zrychleny“ už mezi lety [[1993]] a [[1994]], jednalo se ovšem o malý počet (9 strojů), který nemohl stačit. V roce [[2002]] proto byly zahájeny práce na úpravách lokomotiv ve větší míře. Až do roku [[2008]] byly praktikovány výměny podvozků a nápravových převodovek se stroji řady [[Lokomotiva 162|162]], kterým tímto naopak klesla maximální rychlost na 120 km/h a byly přeznačeny na řadu 163.2. Po tomto datu začaly být vyráběny nové nápravové převodovky určené pro zrychlení lokomotiv a při rekonstrukci tak dojde k jejich výměně. Stroje byly následně označeny řadou [[362]], při zachování původního inventárního čísla. Tímto způsobem pak byly upraveny téměř všechny zbývající lokomotivy ČD - v roce [[2015]] zbývá lokomotiv pro nižší rychlost méně než deset. Na Slovensku bylo k rekonstrukcím přistoupeno podobně, zrychlené lokomotivy ale obdržely označení navazující na původní prototyp 362.001. Ve všech případech dostaly upravené lokomotivy také tlumiče vrtivých pohybů, došlo k úpravám zabezpečovače, dosazena byla nová okna s dvojitými bezpečnostními skly a provedeny byly i další změny, aby lokomotivy vyhověly legislativě, podmiňující provoz rychlostí nad 120 km/h. U nákladních dopravců tyto rekonstrukce prováděny nejsou, vzhledem k nemožnosti využití vyšší rychlosti při vozbě těžkých souprav.
Dodávky nových řídicích vozů pro ČD po roce [[2010]] si vynutily další nutné úpravy pro provoz s těmito vozy. Kromě nejdůležitější řady [[Lokomotiva 163|163]] byly tyto změny provedeny i na některých strojích řady 363. Vybrané kusy obdržely počítač a jednotku, umožňující ovládání z řídicího vozu, WTB sběrnici apod. Hlavním typem vozů provozovaných s řadou 363 jsou je řada [[Řídicí vůz Bfhpvee295 ČD|961]] (Bfhpvee<sup>295</sup>). Většina upravených lokomotiv je dislokována v [[Depo kolejových vozidel Brno|DKV Brno]] a ucelené vratné soupravy jsou zde nasazovány na příměstské vlaky v okolí Brna a na rychlíky, jedoucí přes Břeclav a Přerov do [[Olomouc|Olomouce]]. Malý počet lokomotiv je i v Plzni, kde jsou určeny k vedení osobních vlaků do [[Beroun|Berouna]].
▲
| příjmení = Beran
| jméno = Vojtěch
Řádek 55 ⟶ 85:
| datum přístupu = 2011-05-25
| vydavatel = Zelpage.cz
}}</ref> S původní řadou 363 ale nemají tyto lokomotivy nic společného.
== Odvozené typy ==
Už od počátku projektování bylo s lokomotivou řady 363 počítáno jako se základním kamenem budoucí unifikované řady elektrických lokomotiv pro nejrůznější použití. Základní konstrukční uzly měly být pro všechny typy společné, rozdíly vznikaly až v jednotlivých dílčích celcích. Postupem času tak vzniklo několik typů:
* [[Lokomotiva 163|Řada 163]] - čistě stejnosměrná verze, jenž vznikla vypuštěním střídavé části řady 363
* [[Lokomotiva 263|Řada 263]] - čistě střídavá verze, vrchol vývoje řady x6x (došlo k modernizaci regulace, maximálnímu využití polovodičových dílů a stroj 263.002 se stal vůbec prvním vozidlem ČSD, v jehož obvodech byl instalován [[procesor]])
* [[Lokomotiva 362|Řada 362]] - verze řady 363 pro rychlost 140 km/h (vyroben pouze jeden prototyp 362.001, viz výše)
* [[Lokomotiva 372|Řada 372]] - verze pro soustavy 3 kV a 15 kV / 16,7 Hz, určená pro přeshraniční dopravu do [[Německá demokratická republika|NDR]] (vzhledem k požadavkům německé strany byla ale použita zastaralá odporová regulace a přestože je tato řada vývojově nejmladší, je technicky nejzastaralejší)
Přestože je možné v těchto lokomotivách nalézt vnější podobnost s řadou [[Lokomotiva 131|131]], po technické stránce jde o stroj zcela jiné koncepce (řada 131 vznikla ještě dříve než řada 363 a je u ní použita odporová regulace).
== Budoucnost ==
I přesto, že lokomotivy v mnohém předběhly svou dobu a po mnoho let byly po technické stránce špičkou, patří dnes již mezi poměrně zastaralé typy. V nejbližší době se plánuje jejich částečná náhrada moderními elektrickými jednotkami [[InterPanter]] (první jednotky testovány na rameni Brno – Břeclav – Olomouc v listopadu 2015) na některých rychlíkových vozebních ramenech (Praha – Brno, Brno – [[Šumperk]] aj.), čímž by měla potřeba lokomotiv klesnout. Celkem by ale stále měla v provozu vydržet většina lokomotiv, jelikož adekvátní náhrada není na obzoru. V nákladní dopravě si své postavení taktéž nadále drží, dodané rekonstruované lokomotivy řady 363.5 pro ČDC jsou totiž určeny mimo jiné i pro mezinárodní vozbu a na domácích výkonech jsou lokomotivy „klasické“ řady 363 nenahraditelné.
== Galerie ==
| |||