Simplonský tunel: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m →Geologický profil: stzl |
m uvozovky kolem identifikátoru reference, kosmetické úpravy za použití AWB |
||
Řádek 49:
[[Soubor:Simplon tunnel E.jpg|thumb|left|Severní portál v době výstavby]]
[[Soubor:Simplontunnel01.jpg|thumb|left|Jižní portál u Iselle v Itálii]]
Projektu <ref name="ST1">[http://www.filahome-stamps.com/stamps/0603-simplon-tunnel.htm Simplonský tunel 1]</ref> a následné realizaci předcházelo několik let diskusí a směru ražby a zajištění financí. V přípravě projektu se uvažovalo o dvou variantách výstavby. Levnější varianta vrcholového (kratšího) tunelu ale s nutností vybudování táhlých stoupání k výše položeným portálům tunelu v horách a dražší varianta ražby úpatního tunelu. Pro Simplonský tunel podle návrhu z roku [[1891]] bylo potřeba na severní straně vybudovat nájezd v délce 2,5
Již 20. září [[1893]] byla s firmou Brandt, Brandau & Cie Hamburk uzavřena smlouva o výstavbě, ale konečné platné rozhodnutí o stavbě vstoupilo v platnost až podepsáním smlouvy, 25. listopadu v roce [[1895]] mezi Švýcarskem a Itálií na spolupráci při ražbě tunelu z Brigu ve Švýcarsku do Domodossoly v Itálii. Smlouva umožnila zahájení příprav a posléze vlastní stavbu. 15. dubna [[1898]] byla dojednána finální stavební smlouva, v říjnu byly zahájeny přípravné práce a 22. listopadu bylo zahájeno strojní vrtání na severní straně, 21. prosince pak na jižní straně.
Řádek 55:
Projekt tunelu již v této době předpokládal ražbu dvou paralelních tubusů a to s ohledem na bezpečnost cestujících v případě nehody. Tento princip zabezpečení byl převzat i při ražbě tunelů v pozdější i dnešní době. Realizace však neproběhla úplně a z počátku byl v první etapě proražen ([[1905]]) a zprovozněn pouze jeden tubus. Tunel byl slavnostně otevřen <ref>[http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/Simplon_Tunnel Simplonský tunel 2]</ref> 10. května 1906 za účasti italského krále [[Viktor Emanuel III.|Viktora Emanuela III.]] a prezidenta švýcarské Národní rady [[Ludwig Forrer|Ludwiga Forrera]]. Staviteli tunelu byl [[Hermann Häustler]] a [[Hugo von Kager]].
Rostoucí objem dopravy si však o několik let později vynutil pokračování výstavby <ref name="ST1" /> v roce [[1912]] a dokončení i druhého tubusu v roce [[1922]]. Tyto práce druhé etapy byly přerušeny [[1.světová válka|1. světovou válkou]], která prodloužila období stavby.
Z důvodu stále rostoucích požadavků na objem železniční přepravy <ref name="ST1" /> i na požadavky převozu nákladních vozidel po železnici, prošel tunel v letech 1985-2003 rozsáhlými změnami a úpravami, mezi něž patří i zvětšení průjezdního profilu právě pro přepravu nákladních vozidel po železnici. Tyto úpravy byly realizovány jako následek úbytku automobilové dopravy v letech [[1970]]-[[1980]] po železnici přes Simplonský průsmyk. První železniční vůz pro přepravu silničních vozidel by představen ale již v roce 1959 pro přepravu v [[Gotthardský tunel|Gotthardským tunelem]] <ref>[http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/Simplon_Tunnel Simplonský tunel - WorldLigno]</ref>.
{{clear}}
Řádek 67:
Ražba tunelu, plánované délky 19.803 m, byla sice prováděna v obou plánovaných tubusech, ale pouze východní byl ražen v plném požadovaném profilu. V druhém tubusu byla ražena pouze menší pomocná [[štola]]. Tunel má převážně přímý směr v délce 19.318,63 metru, pouze u portálů jsou krátké oblouky, které zprostředkují napojení tunelu na trať v údolí.
Vzhledem k nízké nadmořské výšce a vysokému nadloží dosahovaly teploty uvnitř tunelu až 42 °C. Právě tato nepříznivá situace vedla stavební firmu k ražbě pomocné paralelní štoly ve vzdálenosti 17 metrů od hlavního tubusu. Tato štola byla s hlavním tubusem propojena každých 200 m a využita pro cirkulaci vzduchu v celém svém profilu za použití těsnících přepážek mezi štolou a hlavním tubusem podle postupu ražby. Způsob větrání fungoval tak, že vnitřní vzduch byl odsáván z pomocné štoly a do hlavního tubusu byl přiváděn čerstvý vzduch. Mimo to se štolou v potrubí přiváděl i tlakový vzduch a voda pro vrtací kladiva a strojní zařízení. Umístění pomocných rozvodů do pomocné štoly umožnilo i průběžné vyzdívání hlavního tubusu. Středem hlavního tubusu byla po celou stavbu vedena důlní železnice (800
Jednokolejný tunel má vnitřní výšku max. 5,5 m, šíři 4,5 m v místě uložení pražců, a šíři 5 m ve výšce 2 m nad pražci. Světlý profil je pak 23,2 m<sup>2</sup>. Kanál pro odvádění prosakující vody byl zvětšen na
{{clear}}
[[Soubor:Simplon tunnel G.jpg|thumb|left|Průsaky spodní vody]]
[[Soubor:Simplon tunnel D.jpg|thumb|right|Klenba tunelu v místě větvení tubusu u výhybny]]
V průběhu stavby bylo nutno pro zajištění potřebného proudění vzduchu a jeho výměnu zvýšit z 17,3 m<sup>3</sup>/h na jižní straně v roce 1902 a z 53 m<sup>3</sup> na severní straně v roce 1905. Oběh vzduchu zajišťovaly ventilátory a kompresory Rhone & Diveria o výkonu 1.500-2.200 koňských sil (hp). Další techniku jako turbíny dodala firma Sulzer Brothers, dále pak kompresory a čerpadla, parní systémy, vzduchové kompresory a odstředivá čerpadla pro dodávku užitkové vody, chladící systémy pro úpravu vody a vzduchu. Tato technika byla umístěna převážně u portálů, stejně tak jako sociální zázemí pro dělníky. Tlakové pumpy dodávaly pro vrtačky vodu o tlaku 80 až 100 atmosfér. Chladící voda byla dodávána pomocí odstředivých čerpadel o tlaku 22 atm., v místě průrazu, vlivem hydrodynamických ztrát, byl tento tlak 10-15 atm.
Při výstavbě tunelu bylo nutno překonávat různé problémy. Jedním z těchto problémů byla i vysoká teplota, která dosahovala až 50 °C. Pro chlazení vrtaček Brant byla používána voda, která byla ještě dochlazována pomocí vozů s ledem, při nedostatku vody se používal k chlazení i vzduch. Pro odběr chladící vody se využívaly místní zdroje, na jižní straně byl k dispozici vydatný zdroj vody s teplotou 12 °C s přirozeným tlakem 6 atm. Vážné problémy přinášel i výskyt horkých pramenů. V severní části tunelu byl takovýto výron horké vody zaznamenán 18. května 1904 ve vzdálenosti 10.382 m od severního portálu. Na jižní straně došlo k zhroucení klenby ve vzdálenosti 9.385 m od portálu. Horké prameny výrazně komplikovaly ražbu a tak překonání posledních 245 m trvalo téměř 6 měsíců.
Řádek 85:
== Elektrifikace ==
V únoru 1905 po období výstavby a před plánovaným uvedením do provozu 1. května 1906 byla na poslední chvíli provedena elektrifikace firmou [[Brown, Boveri& Cie]]. Společnost provedla práce na vlastní náklady. Napojení elektrifikace bylo provedeno na další úsek realizovaný firmou Aarau Kummler & Co.
== Geologický profil ==
| |||