Wikipedista:Tchoř/Kuriózní lokomotivy
Cogwheel (1811) editovat
Puffing Billy (1812) editovat
Traveller (1813) editovat
Worsdell (1822) editovat
Nedohledatelné, Worsdell nebyl konstruktér, jen pozdější komentátor, zdroj neuvádí žádné jméno stroje ani konstruktéra
z knihy :
In 1897 Mr. Webb stopped building the three-c_vlinder compounds and introduced a type of four-cylinder compound with all the power transmitted to one axle. He has had sixty of these engines built in the company's shops at Crewe. Some forms of fourcylinder compound locomotives are exceedingly popular on some European railways, but I never heard of any lavish praise being expended on the Webb compounds outside of the designer's immediate friends.
Worsdell's Compounds.
I have mentioned Mr. AVebb's compounds iirst because he built more of that type of engine than any other British locomotive superintendent, but J\Ir. T. W. Worsdell, of the Great Eastern Railway, was the first to introduce compound locomotives into the British Isles. His compounds have been all of the two-cylinder class with an intercepting valve, something like that used by von Borries in German)-'. All the Worsdell compounds have been very successful.
já bych řekl, že něco s konstrukcí měl společného --W.Rebel 24. 3. 2010, 20:17 (UTC)
Tady je článek o celé dynastii: http://www.steamindex.com/people/worsdell.htm#thomas Ale jedná se o lidi, ne o jméno lokomotivy.--PetrS. 24. 3. 2010, 22:27 (UTC)
Caledonian (1832) editovat
Experiment (1833) editovat
Western (1837) editovat
Ve skutečnosti Ajax nebo Mars z edice en:GWR Mather, Dixon locomotives
Hlavní inženýr Isambard Brunel, Great Western Railway[1] (Anglie) dal v roce 1837[2] vzniknout lokomotivě WESTERN o průměru hnacího kola 7 palců (177,8 mm) a později vznikla lokomotiva HURRICANE konstruktéra Harrisona.
Zajímavostí u lokomotivy je přední krytování (ve tvaru lodičky, lokomotiva na obrázku má směr jízdy vlevo), které mělo snížit aerodynamický odpor za jízdy.
Hurricane (1838) editovat
Thunderer (1838) editovat
Liverpool (1848) editovat
Albion (1848) editovat
Ačkoliv vodorovné uložení válců je z hlediska kinetiky a fyziky samotné nejvýhodnější, mnoho desítek let se konstruovaly lokomotivy se šikmými nebo svislými parními stroji. Mnoho konstrukcí se taktéž pokoušelo zvýšit výkon použitím centrálního parního stroje a jalové hřídele, jako u lokomotivy Albion provozované společností Cambrian Railways[3] z roku 1848.[4]
Tento pohon zkonstruoval anglický konstruktér Bradford pro Cambrian Railway a i jeho konstrukce předběhla dobu. Jednalo se o oscilační pohon, který byl zvláště vhodný pro svoji vyváženost rotujících částí. Poháněná jalová hřídel, která byla uložena rovnoběžně s hnanými soukolími, byla osazena dvojitým excentrem, z jehož čepů se přenášela síla na soukolí. Pístnice pohybovala ojnicí, jenž byla uchycena v klikovém mechanismu jalové hřídele.
Monster editovat
Lokomotivy poháněné přes jalovou hřídel byly velmi běžné ve Spojených státech, ale byly spíše mezistupněm vývoje.[5][6]
Všechny "Baltimore & Ohio grasshopper engines" oscilační pohony byly řešeny tímto způsobem a pracovaly celkem uspokojivě. "Camden & Amboy monster" měla těžká ozubená kola s přímými zuby (je vidět na obrázku mezi 2. a 3. nápravou) na osách středních párů kol, která vykonávala (přenášela) část práce tyčových spojnic klikového mechanizmu.
Raub Central editovat
Lokomotivy s jalovou hřídelí byly konstruovány ve snaze o dosažení nejlepšího přenosu výkonu parního stroje a dosažení největší tažné síly.[7] Do konstrukce se v různých dobách pouštěli různí experimentátoři, kteří produkovali kuriózní řešení pohonu.
Zvláštním případem charakterizující tento trend byla "Raub Central Power locomotive" realizovaná Petersonem N. J. v roce 1892. Zainteresované osoby se pokusily dodat tomuto stroji popularitu v tisku, kdy přeháněli ve vychvalování funkčnosti a výkonu stroje. Vzhledem k tomu, že stroj nedoznal uznání v železničních kruzích, byl tento fakt připsán nepopulárnosti konstruktéra a zaujatosti lidí od železnice.
Lokomotiva měla dva malé kotle, každý s ohnivzdornými dvířky (pokrokové řešení) na každé straně a parní jímač ve středu lokomotivy. Avšak stojaté válce parního stroje přenášely sílu přes centrální jalovou hřídel, což byl značně zpátečnické řešení již dávno překonané.
Cornwall (1847) editovat
Pokusy o konstrukci velkých kotlů s nízkým těžištěm vedly ke Cornwallově konstrukci[8] z roku 1847. Bohužel se jednalo o nevhodné uspořádání vyžadující konstrukční (prostorovou) mezeru pro osu poháněné nápravy. V praxi se pak ukázalo, že lokomotiva neměla žádné výhody oproti klasickým lokomotivám s výše uloženým těžištěm.
Colburn (1854) editovat
U některých lokomotiv byl zcela logicky aplikován požadavek na nízké těžiště stroje. Příkladem může být Colburnova konstrukce[9] s děleným kotlem a středovým parním strojem. Ačkoliv byl inženýr Zerah Colburn technicky vzdělaný s dostatečnou praxí, v konstrukci lokomotiv v roce 1854 učinil zásadní technický omyl. Kotel o průměru 43' byl s dvojitým dnem, rozdělen na dvě části. Osa poháněné nápravy byla umístěna mezi nimi. Toto řešení však vyžadovalo komplikaci v použití dvou topenišť a celkově zdvojenou konstrukci pro vyvíjení páry. K této konstrukci nelze říci nic lepšího, než že se jednalo o odvážný návrh ze kterého později sešlo.
L'Aigle (1855) editovat
Zajímavou konstrukci s použitím enormě velkých kol představil Blavier & Larpent se strojem L'Aigle[10] postaveným ve Francii roku 1855. Lokomotiva byla vystavena na expozici v Paříži téhož roku a vzbudila hodně pozornosti ale nikdy nedosáhla očekávaných výkonů ve službě. Stroj měl válce o rozměrech 161' × 22' a hnací kola průměr 2,85 metrů, tj. 9 stop a 4'.
Loko sáně (1861) editovat
Pro pohyb na ledu byly v roce 1861 zkontruovány loko sáně (Rusko).[11]
Lokomotiva Duplex (1861) editovat
Experiment (1862) editovat
Zvláštní lokomotiva z roku 1862 pochází od společnosti Northern Railway of France.[12] Tato koncepce byla postavena na symetrii pojezdu, nicméně byla poněkud absurdní. Lokomotiva byla zajímavá pouze vzhledově a z hlediska dnešních lokomotiv je možno ocenit pouze symetrii. Lokomotiva měla tři běžná dvojkolí o průměru 7 stop a dvě čelní hnaná dvojkolí.
Fontaine (1881) editovat
V roce 1881 byl Eugene Fontaine (Detroit)[13] inspirován Patersonový strojem s velkými koly ke konstrukci své lokomotivy. Lokomotiva měla osu kol, přenášející výkon od parních strojů, umístěnu nad kotlem. Kuriozitou není umístění této osy ale přenos hnací síly na hnací nápravu pouze třecí silou. V principu toto řešení odstranilo velkou hmotu kmitající hmotnost táhel ale pro trvalý a spolehlivý přenos nebylo toto řešení vhodné.
Shaw (1881) editovat
H. F. Shaw v roce 1881 zkonstruoval čtyřválcovou vyváženou lokomotivu.[14] Princip spočíval v tom, že na každé straně stroje byla umístěna dvojice parních strojů, která byla funkčně pootočena na 180°, tedy parazitní radiání síly klikového mechanismu, působící na nápravu, byly vzájemně kompenzovány. Konstrukce však vyžadovala výrobu dvojité kliky na každé straně stroje, každé nápravě. Dvojitá klika byla ještě usazena v ložisku vnějšího rámu stroje.
Lokomotiva byla ekvivalentem jedné lokomotivy s dvěma válci 16' × 24' a koly 63' v průměru. Provozní hmotnost činila 74 000 liber a adhezní hmotnost 25 600 liber. Kotel měl plochu 14,8 stop2, 981,75 stop2. Lokomotiva byla kvalitně vyrobena a využívána v různých režimech vlakové služby.
Celkově byla lokomotiva hodnocena velmi kladně: perfektní vyvážení chodu, zvýšení ploch v oblasti opotřebení, dělení práce mezi čtyřmi válci, snížení opotřebení a následkem toho menší riziko poruchy. Rozdělením přenosu práce na více činných ploch se snížila třecí ztráta oproti běžným lokomotivám. Tyto argumenty podpořily Shawovy konstrukce i bez jinak potřebné reklamy.
Holman (1887) editovat
S touto kuriozitou přišel v roce 1887 konstruktér Holman z Filadelfie i přes neúspěch podobné konstrukce Fontaine z roku 1881. Lokomotivu vyrobila společnost The Holman Locomotive Company.[15]
Toleman (1892) editovat
Nejnákladnější kuriózní konstrukcí byla lokomotiva Jamese Tolemana z roku 1893.[16] Jeho lokomotiva byla vystavena na světové výstavě v Chicagu. Parní stroj byl postaven podle anglického inženýra Winby z Londýna postavený v továrně Lester & Co., Newcastle, Anglie.
Konstrukce byla radikálně odlišná od ostatních strojů a bylo uplatněno více konstrukčních novinek. Pro dosažení co největší rychlosti bylo použito dvou hnacích náprav a každé dvojkolí (90') bylo poháněno párem válců, tedy na stroji byly instalovány dva dvouválcové lokomotivní parní stroje. Přední dvojkolí bylo poháněno vnitřními válci (17' × 22') umístěnými pod lapačem jisker. Zadní dvojkolí bylo poháněno vnějšími válci (121' × 24'). Z vnějšího pohledu upoutaly dlouhé pístnice vnějších parních strojů, které musely dosáhnout ke klikovým tyčím. Jediným přínosem bylo odstranění spojnic mezi hnanými dvojkolími, tedy kmitající hmotnosti. Pro vnitřní válce byl použit standardní systém kulisového rozvodu, pro vnější válce pak systém Join. Kotel byl jedním z hlavních rysů lokomotivy. Pro získání velké výhřevné plochy a nízkého těžiště byl kotel v průřezu eliptický, postavený na výšku (bočně zúžený) a vyztužen příčnými vzpěrami.
Bohužel konstrukce, i když precizně provedená, a hlavně umístění vnitřního parního stroje, bylo velmi komplikované, což téměř znemožňovalo údržbu, která byla častá, zhledem k tažení těžkých vlaků.
Na výstavě táhla lokomotiva deset salonních vagonů rychlostí 82 mil/h. Bohužel, z důvodu nedostatku páry a poruchy na stroji skončilo předvádění stroje neúspěšně.
Heilmann (1897) editovat
Fransouzská společnost Western Railway of France experimentovala již v roce 1897[17] s elektrickými lokomotivami. Jednalo se o předchůdce dnešních lokomotiv s elektrickým přenosem výkonu, paro-elektrickou lokomotivu, která předběhla svoji dobu. Konstruktérem tohoto návrhu byl J. J. Heilmann, švýcarský inženýr žijící v Paříži. Prototyp lokomotivy byl úspěšný a byly postaveny ještě další dvě výkonnější lokomotivy.
Rám lokomotivy byl složen z nosníků, které byly usazeny na dva osmiosé podvozky. V zadní části (s komínem) byl umístěn kotel, uhelné bunkry a zásoba vody. Hlavní parní stroj (tentokrát ne lokomotivní), dvě dynama a zvláštní motor pro kompresor vzduchové brzdy byly umístěny nad předním podvozkem ve zvýšené nástavbě.
Kotel lokomotivy byl pohyblivý typu Belpaire s výhřevnou plochou 1996,5 stop2. Plocha roštu měla 35,95 stop2. Tlak v kotli byl 200 liber/stopa2. Parní stroj měl celkem 6 klikových hřídelí, vyznačoval se výjimečně klidným chodem a poskytoval mechanickou energii pro dva generátory stejnosměrného proudu, nezávisle buzené. Generátory poskytovaly 126 HPS při rychlosti 62 mil/hod. Při této rychlosti utáhla lokomotiva vlak o hmotnosti 250 t, což v poměru k vynaloženým nákladům nebylo mnoho. Heilmannova lokomotiva byla ke spatření pouze několik měsíců v Paříži.
Johnstone (1892) editovat
Hlavní instektor Mexican Central Railway F. W. Johnstone navrh v roce 1892[18] stroj, který vycházel ze dvou lokomotiv typu Mogul 2-6-0 spojených k sobě stanovišti strojvedoucího. Účelem konstrukce bylo vytvoření lokomotivy velkého výkonu určené pro službu na příkrých tratích centrálního Mexika s požadavkem na průjezd ostrých oblouků s minimálním třecím odporem. Řešením bylo vytvoření konstrukce, ve které byly přední a zadní podvozek uloženy otočně v rámu lokomotivy. Kuriozní je fakt, že válce parních strojů byly umístěny na rámu lokomotivy, tedy že se nepohybovaly s otočnými podvozky. Tato situace vyžadovala zvláštní konstrukci soustavy táhel pro kompenzaci vzájemné polohy podvozku a rámu v obloucích.
Parní stroje byly vesměs s prstencovými válci, vysokotlaký byl ve středu (13'), nízkotlaký potom vně (28'). Tomuto odpovídala konstrukce klasického parního stroje s válci 19' × 24' s jednoduchou expanzí. Konstrukce s cylindrickými válci však nebyla šťastná, protože porušovala principy potřeby zachování tepla (páry). Nízkotlaké válce ochlazovaly vysokotlaké písty, které byly uloženy uvnitř a docházelo v nich ke kondenzaci páry. Lokomotivy se i přes veškerou snahu podařilo udržet v provozu pouze několik let.
Pittsburgh editovat
Zcela atypickou konstrukcí, nazývané lokomotivami "w a s" byl tento Pittsburghský stroj[19] , zkonstruovaný inženýrem a vrchním inspektorem Thatcherem Perkinsnem úzkorozchodné uhelné dráhy Bausmann nedaleko Pittsburghu. Pro svůj vzhled byl stroj přezdíván "Bausmanký nosorožec".
Kuriozitou konstrukce je to, že nemá žádnou hlavní pístnici nebo kliku. Pístnice jsou pouze prodlouženy ven z parního stroje na obou stranách a připojeny ke křižáku ve štěrbině, vybavenými pohyblivými kulisami, ve kterých pracovaly čepy klikové hřídele. Ventilový rozvod byl Carmichaelova typu.
Oscilační konstrukce editovat
Oscilující válce byly u parních strojů ve velké oblibě,[20] zejména pro velký výkon, kdy byla síla pístu přenášena pístnicí přímo na čep klikové hřídele. Reverzace chodu se provádí pomocí čtyřcestného ventilu, kde se zamění plnění a výfuk páry do/z válce parního stroje. Válce oscilují (kmitavý otáčivý pohyb) kolem radiálního čepu, kdy osa prochází středem válce. Plnění a výfuk páry je řešen těsněnými kanálky v čepu, za pomocí spirálové pružiny. Stroj tedy nepotřebuje ventilové rozvody.
Tylo lokomotivy vyráběla Dewey Bros, Goldsboro, N. C. jako stroje pro lesní železnice.
Thuile (1900) editovat
Externí zdroje editovat
V článku bylo použito překladu:
- "Development of the locomotive engine, chap. XXVII Curiosities of Locomotive Design" , by Sinclair, Angus (1841–1919), vydané New York D. Van Nostrand, 1907.
- "Curiosities of Locomotive Design" From Development of the Locomotive Engine, by Angus Sinclair. Railway and Locomotive Engineering September-December, 1907.
- "The Evolution of the Steam Locomotive" (1803 to 1898), by Nokes, George Augustus, vydané The railway publishing Co., Ltd., 1899.
Reference editovat
- ↑ Development of the locomotive engine, Western, page 485 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ The evolution of the steam locomotive (1803–1898), Western, page 73 [online]. The railway publishing Co., Ltd. [cit. 2007-01-06]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Albion, page 487 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ The evolution of the steam locomotive (1803–1898), Albion, page 127 [online]. The railway publishing Co., Ltd. [cit. 2007-01-06]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Monster, page 90 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Curiosities of Locomotive Design [online]. Catskill Archive [cit. 2008-03-22]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Raub Central, page 488 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Cornwall, page 495 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Colburn, page 494 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, L'Aigle, page 496 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Ice Loco, page 507 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Experiment, page 503/504 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Fontaine, page 488(490) [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Shaw, page 493/494 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Fontaine, page 489–491 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Toleman, page 498 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Heilmann, page 500 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Johnstone, page 503 (505) [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Pittsburgh, page 506 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.
- ↑ Development of the locomotive engine, Oscilační konstrukce, page 509–511 [online]. New York D. Van Nostrand [cit. 2009-02-28]. Dostupné online.