Wikipedista:Milosvechter/Pískoviště

Transformácia železníc na Slovensku

Železnice Slovenskej republiky

Prvé pokusy o transformáciu železníc

VZNIK ŽSR

Koncom roku 1992 mala Národná rada Slovenskej republiky prerokovať zákon o Železniciach Slovenskej republiky. Návrh zákona sa však nedostal ani na rokovanie vlády SR, lebo pretrvávali rozdielne názory na to, aký charakter má mať podnik – či to má byť akciová spoločnosť, štátna organizácia alebo verej- noprospešný podnik. V tejto situácii vláda v decembri 1992 schválila náhradné dočasné riešenie – rozhodla o zriadení štátneho podniku Železnice Sloven- skej republiky k 1. 1. 1993. Jeho zakladateľom bolo Ministerstvo dopravy, spojov a verejných prác. O deväť mesiacov, 30. septembra 1993, schválila Národná rada SR Zákon č. 258/1993 Z. z. o Železniciach SR (ŽSR). Železnice Slovenskej republiky boli unitárnou železnicou. Zabezpečovali obchod a prevádzku osobnej a nákladnej dopravy a súčasne sa starali o dopravnú cestu, po ktorej vlaky jazdili. ŽSR mali zo zákona monopol na osobnú a nákladnú dopravu, s výnimkou širokorozchodnej trate z pohraničnej stanice Maťovce do Hanisky pri Košiciach, kde mali sídlo Východoslovenské železiarne.

Železničná sieť Slovensko

V roku 1989 pracovalo na území SR na železniciach asi 65 000 zamestnancov, v roku 1993 to bolo 58 160.

Príprava projektu transformácie

Manažment Železníc Slovenskej republiky bol hneď pri svojom vzniku v roku 1993 pripravený na transformačné zmeny, vláda SR však rozhodla o spustení transformácie až v októbri 2000.

Koncom októbra 1998 začala svoju činnosť vláda SR pod vedením pre- miéra Mikuláša Dzurindu, ktorý bol kedysi vedúcim oddelenia na odbore techniky a rozvoja ŽSR. Nový premiér si do funkcie ministra dopravy vybral svojho bývalého kolegu zo ŽSR Gabriela Palacku, ktorý do funkcie generálne- ho riaditeľa ŽSR menoval Andreja Egyeda. Táto trojica železničných odbor- níkov spolupracovala ešte v podmienkach Československých štátnych dráh: Andrej Egyed bol náčelníkom Správy Východnej dráhy, neskôr po reorganizá- cii riaditeľom Bratislavskej oblasti ČSD. Mikuláš Dzurinda a Gabriel Palacka pracovali na riaditeľstve železníc na odbore techniky a rozvoja ako projektoví inžinieri pri zavádzaní riadiacich systémov a výpočtovej techniky. Dzurinda sa v čase šéfovania Andreja Egyeda ešte v podmienkach ČSD dostal do pro-

jektových tímov, ktoré mali pre železnice veľký význam. Napríklad zavádzal automatizovaný systém riadenia východoslovenských prekladísk. Neskôr po zmene režimu sa Egyed a Dzurinda ocitli na ministerstve dopravy, Dzurinda ako minister a Egyed ako štátny tajomník.

Dzurinda, Palacka a Egyed sa veľmi rýchlo dohodli na neodkladnej príprave projektu transformácie a jeho predložení na rokovanie vlády SR.

Andrej Egyed bral túto úlohu s veľkým zanietením. Poznal situáciu na železniciach veľmi dobre, veď už po piaty raz dostal dôveru postaviť sa na čelo slovenských železníc. Bol uznávaným odborníkom nielen doma, ale aj v od- borných kruhoch v Paríži, v Berlíne, v Prahe alebo vo Varšave. V čase jeho pôsobenia bola na prvom mieste odbornosť. V tom čase na generálnom ria- diteľstve mohli pracovať len tí, ktorí sa osvedčili v rušňovom depe, na traťovej správe alebo na stanici.

Železnice Slovenskej republiky vyhlásili tender na zhotovenie projektu transformácie. Z deviatich prihlásených organizácií bol vybraný projektový ústav SUDOP Bratislava v kooperácii s akciovou spoločnosťou ŽELING. Ko- ordinátorom transformačného projektu sa stal brat generálneho riaditeľa ŽSR Tibor Egyed, ktorý v ČSD zastával viaceré vedúce funkcie v Prahe, mal za se- bou skúsenosti z prípravy štúdií strategického významu. Generálny riaditeľ

I. etapa transformácie (2002 - 2004)

Železnice Slovenskej republiky vyhlásili tender na zhotovenie projektu transformácie. Z deviatich prihlásených organizácií bol vybraný projektový ústav SUDOP Bratislava v kooperácii s akciovou spoločnosťou ŽELING. Ko- ordinátorom transformačného projektu sa stal brat generálneho riaditeľa ŽSR Tibor Egyed, ktorý v ČSD zastával viaceré vedúce funkcie v Prahe, mal za se- bou skúsenosti z prípravy štúdií strategického významu. Generálny riaditeľ

Andrej Egyed na túto skutočnosť upozornil Správnu radu ŽSR, aby posúdi- la, či sa spolupráca s jeho bratom nemôže posudzovať ako konflikt záujmov. Správna rada ŽSR sa postavila za Tibora Egyeda, pretože bol dobrým odborní- kom a podobné projekty už riešil v ČSD v Prahe.

ODDELENIE INFRAŠTRUKTÚRY OD NÁKLADNEJ A OSOBNEJ DOPRAVY

Nová vláda Mikuláša Dzurindu bola v porovnaní s predchádzajúcimi oveľa rozhodnejšia, akčnejšia a lepšie chápala problematiku železníc. Na základe návrhu vedenia Železníc SR rozhodla 18. októbra 2000 o spustení Projektu transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR.

Prvého januára 2002 sa Železnice Slovenskej republiky rozdelil na dva samostatné subjekty, čím sa dosiahlo fyzické oddelenie infraštruktúry, teda trate, od činností nákladnej a osobnej dopravy. Štátny podnik Železnice Slo- venskej republiky si ponechal správcovstvo dopravnej cesty a odčlenená Že- lezničná spoločnosť, a. s., prevzala majetok a činnosti súvisiace s osobnou a nákladnou dopravou a prepravou.

K Železniciam Slovenskej republiky prešli zamestnanci divízie dopravnej cesty a ďalšie organizačné zložky, ako projektovanie, výskum a vývoj, školenie, železničné polikliniky a nemocnice. Divízia dopravnej cesty zanikla, jej čin- nosti a zamestnanci sa pretransformovali do nových riadiacich štruktúr ŽSR.

Hlavný predmet činnosti ŽSR sa zúžil na správu a prevádzku železničnej in- fraštruktúry, poskytovanie služieb v železničnej infraštruktúre, zriaďovanie a prevádzku železničných, telekomunikačných a rádiových sietí. Predmetom nepeňažného vkladu bola železničná dopravná cesta vrátane železničných sta- níc a zastávok, rovnako aj východoslovenské prekladiská v Čiernej nad Tisou a v Maťovciach a neupotrebiteľný majetok bývalých divízií. Dopravná cesta zo- stala v tradičnej podobe, teda takzvaná živá dopravná cesta vrátane tvorby gra- fikonu, prevádzkových činností železničných staníc, centrálneho dispečingu, obsluhy a údržby všetkých zariadení infraštruktúry.

Zakladateľom a 100-percentným akcionárom novej Železničnej spoloč- nosti, a. s. (ZSSK) bola Slovenská republika, v mene ktorej konalo Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR. Jej základným poslaním bolo vykonávanie dopravných a obchodných činností na dráhe. Z majetku ŽSR prešla do Že- lezničnej spoločnosti, a. s., tá časť, ktorá súvisela s činnosťou dopravcu. Išlo o majetok divízií železničných koľajových vozidiel, osobnej prepravy, nákladnej prepravy, tatranských lanových dráh, obchodno-prekládkového centra, odúč- tovne tržieb železníc a ústredného riaditeľstva. Takto vyšpecifikovaný majetok sa použil ako nepeňažný vklad na založenie Železničnej spoločnosti, a. s.

Transformácia železníc, II. etapa (2005 - 2018)

ROZDELENIE SPOLOČNOSTI NA OSOBNÚ A NÁKLADNÚ PREPRAVU

V druhom polroku 2004 sa začali prípravy na 2. etapu transformácie. Mala oddeliť nákladnú prepravu od osobnej, aby sa novozaložené Cargo mohlo pri- praviť na predaj. Ďalšou úlohou bolo v oboch novozaložených spoločnostiach zaviesť procesný systém riadenia. V priebehu piatich mesiacov sa vyčlenil ma- jetok pre Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (ZSSK CARGO) a Želez- ničnú spoločnosť Slovensko, a. s. (ZSSK). Obe spoločnosti začali od 1. januára 2005 fungovať oddelene, a tým sa vytvorili podmienky na predaj ZSSK CAR- GO. Hlavným predmetom podnikania Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s., je osobná preprava, hlavným predmetom podnikania Železničnej spoloč- nosti Cargo Slovakia, a. s., je nákladná preprava.

Jediným väčším problémom v druhej etape transformácie bolo dele- nie majetku. Jedna skupina manažmentu presadzovala koncepciu takzvanej štíhlej železničnej spoločnosti pre osobnú dopravu, to znamená, že niekto- ré služby bude pre ZSSK vykonávať ZSSK CARGO. Druhá časť manažmentu presadzovala kompletné majetkové vybavenie štátneho dopravcu, aby osobný dopravca nebol odkázaný na prenájom rušňov, rušňových a vozňových dep. Rovnako si nevedela predstaviť zvyšovanie kvality osobnej dopravy bez základ- ne pre bežnú údržbu a opravy. Postupom času sa ukázalo, že v pozadí majet- kového sporu bol štát, ktorý mal záujem na tom, aby sa zo spoločného majetku Železničnej spoločnosti vyčlenil väčší balík pre ZSSK CARGO, aby pri predaji malo Cargo vyššiu trhovú hodnotu.

Ministerstvo dopravy urobilo koncom roku 2004 menší ústupok a doda- točne rozhodlo o presune Rušňového depa Bratislava hlavné, Rušňového depa Košice a opravovne osobných vozňov do majetku ZSSK. Na začiatku roku 2005 prebehlo ďalšie presúvanie majetku zo ZSSK CARGO do ZSSK. Išlo o časť depa Košice, administratívnu budovu na nákladnej stanici vo Zvolene a ďalšiu budovu depa Bratislava hlavné. Presunulo sa aj deväť rušňov, s ktorými sa predtým nerátalo.

Prednostné vyčleňovanie majetku pre ZSSK CARGO postupom času stratilo na význame. Predaj Carga sa neuskutočnil, pretože po júnových voľ- bách v roku 2006 vládu Mikuláša Dzurindu vystriedala vláda Róberta Fica, ktorý už vopred avizoval, že v prípade víťazstva vo voľbách zastaví privatizáciu nákladnej dopravy. Keďže vládu po voľbách zostavil Róbert Fico, privatizácia Carga sa zastavila.

Po siedmich rokoch sa Vláda SR vrátila aj k problematike delenia majetku. Potvrdila, že majetok bol rozdelený nesprávne a neracionálne. Takisto neu- znala sústredenie opravárenskej činnosti v rukách nákladného dopravcu na úkor osobného. Na základe toho bolo v roku 2012 do ZSSK presunutých až dvanásť rušňových pracovísk: Humenné, Košice, Fiľakovo, Brezno, Prievidza, Nové Zámky, Bratislava hlavné, Lučenec, Kraľovany, Vrútky, Nové Mesto na Váhom, Trnava. K tomu ešte opravovne osobných vozňov Bratislava Východ, Nové Zámky, Zvolen a niektoré stanice technickej prehliadky. Zdalo by sa, že tým sa všetko napravilo a Železničná spoločnosť Slovensko môže naplno začať opravovať svoje koľajové vozidlá. Lenže za takmer jedno desaťročie sa ti- eto pracoviská nevyužívali, a tým chátrali. Výrazne poklesol aj stav odborných pracovníkov opravárenskej základne.

Stav slovenských železníc po transformácii

Uznesením vlády SR č. 830 (Úrad vlády SR, 2000) schválený Projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR, ktorý navrhoval fyzické a účtovné oddelenie správy a prevádzky železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných činností. Na základe vyššie uvedeného zákona sa oddelil majetok a činnosti dopravcu od prevádzkovania dopravnej cesty a 1. januára 2002 vznikli dva železničné podniky – Železničná spoločnosť, a. s., ako prevádzkovateľ dopravných a obchodných činností a Železnice Slovenskej republiky ako správca železničnej infraštruktúry.

SÚČASNÝ STAV ŽELEZNÍC NA SLOVENSKU

ŽELEZNICE SLOVENSKEJ REPUBLIKY (INFRAŠTRUKTÚRA) ORGÁNY ŽSR

Riadiacimi orgánmi ŽSR sú správna rada a generálny riaditeľ.

SPRÁVNA RADA ŽSR

Správna rada je najvyšší orgán železníc. Má päť členov: štyroch odborníkov z odvetvia dopravy, financií, bankovníctva, hospodárstva a práva a jedného voleného zástupcu zamestnancov železníc. Členov správnej rady vymenúva a odvoláva minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej repub- liky, z nich jedného vymenúva a odvoláva na základe návrhu vychádzajúceho z volieb vykonaných kolektívom zamestnancov.

GENERÁLNY RIADITEĽ ŽSR

Generálny riaditeľ riadi činnosť ŽSR a za ich výsledky sa zodpovedá správnej rade. Okrem toho je štatutárnym orgánom ŽSR – zastupuje organizáciu navo- nok a koná v jej mene vo všetkých veciach, pokiaľ nie sú vo výlučnej pôsobnosti správnej rady alebo ministerstva dopravy. Generálneho riaditeľa na zverených úsekoch zastupujú štyria námestníci. Generálneho riaditeľa na návrh správnej rady vymenúva a odvoláva minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR.

ČLENENIE ŽSR

ŽSR sa vnútorne členia na:

Správu železničnej infraštruktúry – oblastné riaditeľstvo. Priamu čin-

nosť správcu zabezpečujú atrakčné obvody, ktoré sa ďalej členia na strediská miestnej správy.

Servis železničnej infraštruktúry – vnútorná organizačná jednotka údržby železničnej infraštruktúry. Udržiavaciu a opravnú činnosť zabezpeču- jú riadiace regionálne pracoviská a mostné obvody, ktoré sa vnútorne členia na výrobné úseky železničných tratí a stavieb, energetiky a elektrotechniky, ozna- movacej a zabezpečovacej techniky a sekcie ekonomiky a ľudských zdrojov. Mostné obvody sa členia na výrobný úsek, úsek prípravy a sekciu ekonomiky. Regionálne riadiace pracoviská a mostné obvody zabezpečujú údržbu a opravy prostredníctvom stredísk miestnej údržby (SMU – traťový obvod, mostný ob- vod, mechanizačno-dopravné stredisko, atď.)