Wikipedie

Walter W-IV

šestiválcový řadový letecký motor

Walter W-IV byl letecký motor vyráběný československou automobilkou Walter v letech 1923 až 1928. Jednalo se o licenci německého motoru BMW IV, který byl vyvinut na samém sklonku 1. světové války firmou Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) sídlící v Mnichově, ale nikdy tam nebyl vyráběn.[1]

Walter W-IV
Walter W-IV (licence BMW-IV)
Walter W-IV (licence BMW-IV)
Typřadový šestiválcový letecký motor
VýrobceWalter
Hlavní použitíAero A-11, Aero A-18c, Aero A-29, Aero DH-50, Letov Š-19
Vyrobeno kusů225
Výroba1923–1928
Vyvinut z motoruBMW IV
Walter W-IV, kliková hřídel 1923 (Národní technické muzeum 2020)

Vznik a vývoj editovat

V případě motoru Walter W-IV šlo o zcela nový šestiválcový řadový motor, koncipovaný podobně jako předchozí typ. Byl konstrukčně dohotoven koncem války, avšak vyráběn nebyl. Mateřská továrna BMW jej za podmínek poraženého státu a při následném omezení letecké výroby v Německu nebyla schopna vývojově dokončit a nesměla motor vyrábět. Pro případnou sériovou výrobu nutně potřeboval důkladně dále konstrukčně propracovat a odzkoušet. Jinonická továrna zakoupila na tento motor licenci s tím, že pokračovala ve vývoji a ve zkouškách. V listopadu 1923 byly práce dokončeny a s novým motorem byla odjeta homologační zkouška. Poté byla spuštěna sériová výroba tohoto motoru.[2] Licenci na výrobu těchto motorů (W-III a W-IV) zakoupilo Ministerstvo národní obrany a dalo ji továrně Walter, která po úpravách tyto motory vyráběla.[3]

 
Walter W-IV, šestiválcový řadový letecký motor

Popis motoru editovat

Stejně jako v případě motoru BMW IIIa se jednalo o výškový motor, tzv. překomprimovaný a předimenzovaný (tj. s kompresním poměrem vyšším než jaký by při provozu dovolovala odolnost paliva proti detonačnímu spalování a s větším zdvihovým objemem, než by byl třeba při běžně dosahovaných hodnotách středního ef. tlaku a střední pístové rychlosti k dosažení požadovaného výkonu; motor potom sice nebyl v nižších letových hladinách schopen pracovat na „plný plyn“, ale na druhou stranu si udržoval výkon do větší výšky, než je možné u běžně koncipovaného motoru s atmosférickým plněním).

Motor byl vybaven speciálním karburátorem a pilot reguloval výkon motoru dvěma plynovými pákami, normální plynovou pákou (pro „škrcený“ výkon v nižších letových hladinách) a pákou tzv. výškového plynu, kterou mohl používat teprve od nadmořské výšky kolem 2000 metrů — v této výšce již nehrozilo poškození motoru ani při plné, „neškrcené“, dodávce palivové směsi.

Motorová skříň byla dvoudílná, odlita z hliníkové slitiny. Válce ocelové a písty z hliníkové slitiny. Z chromniklové oceli Poldi Victrix byla kliková hřídel, která byla uložena 7 kluzných ložiscích vylitých kompozicí a v jednou kuličkovém ložisku. Ojnice kruhového průřezu byla rovněž z oceli Poldi Victrix. Pohon ventilů (2 na válec) zajišťoval vačkový hřídel umístěný nad válci a vahadélka. Elektromagnetické zapalování bylo typu Bosch nebo Scintilla, v každém válci byly umístěny dvě zapalovací svíčky.[4]

V roce 1924 vznikla další verze tohoto motoru W-300, což byla speciální překomprimovaná varianta W-IV. Ta měla výkon 300 k (220,6 kW) při 1400 ot/min a byla určena pro speciální, závodní letoun Aero A-18c.[1] Mimo montáže výkonnějšího motoru Walter W-IV úprava letounu pro závod spočívala v použití povrchového chladiče rozloženého na střední části horního a na téměř celém spodním křídle. Chladič splynul s povrchem křídla a nevytvářel škodlivý čelní odpor, což pak mělo největší podíl na zlepšení aerodynamiky letounu.[5]

Motor Walter W-IV je součástí sbírek Národního technického muzea v Praze a Múzea letectva v Košicích.

Použití editovat

Motorů Walter W-IV bylo mezi lety 1923 až 1928 postaveno alespoň 214 kusů (jiné prameny uvádějí počet 225). Byly montovány do celé řady letounů československé výroby, mj. Aero A-11, Aero A-29, Aero DH-50, Letov Š-19 či speciálu Aero A-18c upraveného pro rychlostní závody.

Letoun Aero A-18 byl nasazen do II. ročníku závodu o Cenu prezidenta republiky, který se konal 7. září 1924 a významného vítězství dosáhl pilot Josef Novák s letounem, který byl osazen upraveným motorem Walter W-IV (výkon zvýšen na 300 k, verze W-300).[5] Josef Novák dosáhl za oba měřené okruhy Praha - Benátky - Říp - Praha průměrné rychlosti 263,427 km/h (v čase 45:33,2 min) a odsunul na 2. a 3. místo piloty Ježka a Vrecla, kteří startovali za Letov na typech Š-8 a Š-14. Dobový tisk uváděl typové označení Aero A-18b,[6] zatímco v současnosti se spíše uvádí typ Aero A-18c.[5] První cenu "presidentovu" Novák získal (na to stačil průměr 250 km/h), nikoliv vypsanou odměnu 200 000 Kč. K jejímu získání by potřeboval dosáhnout průměrné rychlosti 270 km/h.[7] Josef Novák tak zopakoval své loňské vítězství (1923), kdy zvítězil na závodním speciálu Aero A-18b s motorem BMW-IIIa a dosáhl rychlosti 230 km/h.[8] Šéfpilot továrny Aero Josef Novák vytvořil 21. března 1925 s letounem Aero Ae-18 čs. národní výškový rekord, když dosáhl výšky 8651 m, aby jej na stejném stroji 14. května pokořil novou hodnotou 9140 m.[9]

Škpt. Alois Vicherek vytvořil s letounem Aero A-11 s motorem Walter W-IV 13. září 1925 celkem 5 národních rekordů, a to rekord v trvání letu (13 h, 15 min. a 19 sek.), rekord na vzdálenost (1900 km), rekord v rychlosti na 500 km (156,171 km/h), rekord v rychlosti na 1000 km (154,310 km/h) a rekord v rychlosti na 1500 km (152,412 km/h). A na půltucet rekordů v roce 1925 zaokrouhlil počet rotm. V. Svozil na III. leteckém závodu v rychlosti o cenu presidenta republiky 20. září, když se stejným typem letounu a motorem dosáhl rychlosti 195,680 km/h na 200 km s užitečným zatížením 500 kg.[10] Na tomto závodu v kategorii C letadel se zatížením do 500 kg 2. místo obsadil svob. Bárta a za ním skončil rtm Procházka (všichni na Aero A-11).[9] Pilot K. Manhalter 25. července 1926 vytvořil na tomto letounu několik národních leteckých rekordů. Na okruhu 100 km a na státním letišti v Praze vytvořil rekord v trvání letu 16:10:49,4 h na 2000 km, v rychlosti 157,12 km/h na 50 km, v rychlosti 155,7 km/h na 1000 km a v rychlosti 152,71 km/h na 2000 km. Za tyto výkony mu udělil Aeroklub RČs. čestnou vlajku s diplomem a čestným odznakem.[11]

Letov Š-19 byl dopravní letoun pro pilota a čtyři cestující. Ve verzi označované Š-19W byl nainstalován motor Walter W-IV. V roce 1927 byly postaveny a imatrikulovány 4 letouny (OK-BALI, - BALK, -BALL a - BALN). Letouny byly provozovány Československými státními aeroliniemi.[1]

Pro ČSA podepsalo Ministerstvo veřejných prací v roce 1924 na III. mezinárodní letecké výstavě v Praze kontakt na dodávku jednoho dopravního letounu Junkers F 13, který byl osazen motorem Walter W-IV. Uvažovalo se i o zakoupení licence, ale československé továrny v té době nebyly připraveny na komplikovanou stavbu celokovového letounu.[12] Letoun původní imatrikulace D-431 pojmenovaný Steissvogel, krátce vlastně společností Junkers a dodaný do Československa v roce 1925[13] byl s imatrikulací L-BALH využíván ČSA do roku 1927. Potom jej zkoušelo československé letectvo ke zkouškám radiostanic a nakonec od roku 1931 s imatrikulací OK-ALH Moravský aeroklub. Letoun byl z leteckého rejstříku vyřazen 5. ledna 1934 po letecké havárii 7. září 1933 v Brně - Černovicích.[14] Druhý letoun toho typu vlastnila od roku 1929 společnost Baťa resp. Baťova letecká společnost (BLS). Letoun létal s německou imatrikulací D-1608 až do osudné letecké havárie 12. července 1932, kdy na palubě tohoto stroje zahynul jak továrník Tomáš Baťa tak šéfpilot BLS Jindřich Brouček.[15]

 
Walter IV ve slovenském, muzeu letectví Košice

Použití v letadlech editovat

Specifikace editovat

Data dle[1][4][16]

Technické údaje editovat

  • Typ: čtyřdobý zážehový vodou chlazený řadový (stojatý) šestiválec, s přímým náhonem vrtule
  • Vrtání válce: 160 mm
  • Zdvih pístu: 190 mm
  • Celková plocha pístů: 1206 cm2
  • Zdvihový objem motoru: 22 920 cm3
  • Délka motoru: 1573 mm
  • Výška motoru: 1117 mm
  • Šířka motoru: 500 mm
  • Hmotnost suchého motoru s nábojem vrtule a příslušenstvím(tj. bez provozních náplní): 308 kg

Součásti editovat

  • Rozvod: ventilový, OHC, vačkový hřídel je poháněn královským hřídelem
  • Karburátor: Walter Special
  • Předepsané palivo: směs benzínu a tech. benzolu v poměru 50÷50
  • Zapalování: 2 × magnety Bosch ZH6 nebo Scintilla AG 6
  • Mazání: tlakové, oběžné s jednou tlakovou, pístová pumpou
  • Pohon: dvoulistá dřevěná vrtule s převodem 1:1
  • Chlazení: vodou

Výkony editovat

  • Výkon:
    • nominální, jmenovitý: 240 k (176 kW) při 1400 ot/min
    • maximální, vzletový: W-IV 280 k (206 kW) při 1450 ot/min, W-300/W-IV spec. 300 k (221 kW)
  • Kompresní poměr: 9,18:1
  • Spotřeba paliva: 230 g·h−1·k−1 / 313 g·h−1·kW−1
  • Spotřeba oleje: 16 g·h−1·k−1 / 21,8 g·h−1·kW−1
  • Specifický výkon: 10,5 k/l (7,7 kW/l)
  • Specifická hmotnost: 1,28 kg/k (1.75 kg/kW)

Galerie editovat

  •  
    Aero A-11 (1924)
  •  
    Aero A-18b a pilot Jan Novák vítězí 7. září v II. závodu v rychlosti o cenu presidenta republiky(1924)
  •  
    Aero A-18b s motorem Walter W-300 (W-IV spec.)
  •  
    Aero A-18c s povrchovým chladičem rozprostřeným na zkrácených křídlech (Letecké muzeum Kbely)
  •  
    Aero A-18c a Walter W-IV (Letecké muzeum Kbely)
  •  
    DH-50A (L-BALG) s motorem Walter W-IV (1929)
  •  
    Avia BH-3 s motorem Walter W-IV (Letectví, květen 1924)
  •  
    Farman Goliath ve službách ČSA
  •  
    Junkers F 13 a Tomáš Baťa
  •  
    V letounu Letov Š-19W seděl pilot v otevřeném kokpitu za kabinou cestujících
  •  
    Letov Š-19W s motorem Walter W-IV (Letectví 1933, No. 12, p. 362)

Odkazy editovat

Reference editovat

  1. ↑ a b c d NĚMEČEK, Václav. Československá letadla (1918-1945). III. vyd. Praha: Naše vojsko, 1983. 368 s. S. 38, 222, 246-247, 272-273, 286. 
  2. ↑ Pět let vývoje motoru Walter. Letectví. Říjen 1928, roč. 1928, čís. 10, s. 326–331. Dostupné online. 
  3. ↑ H, . Československé letecké motory. Jas, rodinný ilustrovaný nepolitický týdeník. 1927-06-23, roč. 1, čís. 25, s. 11. Dostupné online. 
  4. ↑ a b AKCIOVÁ SPOLEČNOST WALTER, TOVÁRNA NA AUTOMOBILY A LETECKÉ MOTORY. Walter W-IV. Katalog motorů Walter a jejich použití na letadlech. 1933, s. B2, 140 s.. 
  5. ↑ a b c Závodní letoun Aero A-18 C [online]. Praha: VHÚ Praha [cit. 2019-04-08]. Dostupné online. 
  6. ↑ O cenu presidenta republiky. Letectví. Září 1924, roč. 4. (1924), čís. 9, s. 187–193. Dostupné online. 
  7. ↑ Letecké ceny presidentovy na 200 km. Rovnost. 1924-09-09, roč. 40, čís. 247, s. 4. Dostupné online. 
  8. ↑ HYPŠA, K. Rychlostní závod o cenu presidenta republiky. Letectví. Červenec 1923, roč. III. (1923), čís. 7, s. 109–113. Dostupné online. 
  9. ↑ a b Jak participují motory firmy Walter na rekordech a úspěších českoslov. letetectví?. Národní listy. 27.9.1925, roč. 65. (1925), čís. 265, s. 12. Dostupné online. 
  10. ↑ NĚMEC, C.F. ing; HUPNER, K. mjr. Zprávy sportovní komise Aeroklubu RČS.. Letectví. Říjen 1925, roč. 5. (1925), čís. 10, s. 224. Dostupné online. 
  11. ↑ Sportovní komise Aeroklubu RČs.. Rovnost. 1926-07-31, roč. 42, čís. 209, s. 6. Dostupné online. 
  12. ↑ ŠOREL, Václav. Encyklopedie českého a slovenského letectví. I. vyd. Brno: CP Books, 2005. 448 s. ISBN 80-251-0733-7. S. 232. 
  13. ↑ Civil Aircraft Register - Germany [online]. airhistory.org.uk [cit. 2020-06-16]. Dostupné online. 
  14. ↑ RUSEK, Tomáš. Imatrikulace Junkers F-13 (OK-ALH) [online]. Československé letectví - web o historii letectví u nás [cit. 2020-06-16]. Dostupné online. 
  15. ↑ KELLER, Ladislav. Nehody dopravních letadel v Československu. Díl 1. 1918 – 1939. Cheb : Svět křídel, 2009. 279 s. ISBN 9788086808635, s. 187.
  16. ↑ FLIEGER, Jan. Walter W-IV [online]. Nelahozeves: Občanské sdružení valka.cz, 29.11.2005 [cit. 2019-04-08]. Dostupné online. 

Literatura editovat

Související články editovat

Externí odkazy editovat

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Walter_W-IV&oldid=23197722“