Walter W-I

model automobilu

Walter W-III, W-II a W-I jsou osobní automobily firmy Walter, českého výrobce automobilů. Automobily řady W byly vyráběny v letech 1912-5. Modely W-I, W-II a W-III měly shodnou koncepci, lišily se jen velikostí motoru a rozměry celého vozu. Vozy Walter řady W se ukázaly jako technicky kvalitní a řemeslně dobře zpracované automobily.[1]

Walter W-I
Walter W-I (1913)
Walter W-I (1913)
Výrobce Walter
Roky produkce 1912–1914
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Vznik a vývojEditovat

 
Walter W-I (1913)

V letech před I. světovou válkou si Waltrova továrna nemohla stěžovat na nedostatek zákazníků. Všechny její výrobky - jak motocykly tak i tříkolky a později i automobily - byly prodány dříve, než byly dokončeny. Ani autosalony nečinily výjimku a u všech vystavovaných vozidel se vždy hned první den skvěly tabulky "prodáno".[2] Dne 1. února 1911 zakládá Josef Walter (1873-1950) společnost Walter a spol. a opouští prostory v ulici Na Zatlance 6/1120 (Praha-Smíchov, dílny v tomto objektu byly až do konce 20.století, poté však developerský projekt PROM Europe s.r.o. tuto parcelu sloučil s vedlejší a vznikla nová, sloučená stavba 4/1908). Ještě předtím však byly zkonstruovány v dílnách Na Zatlance první zkušební automobily. Prototyp malé vouiturety byl motoricky odvozen od tříkolky typu D. Na stejném podvozku byl zkoušen i německý vzduchem chlazený dvouválec Fafnir (1909).[3] Po těchto zkouškách se začalo s přípravou výroby prvního automobilu Walter, označeného jako W-III. Vzorem byl vůz Renault zakoupený stavitelem prof. Šimkem, podílníkem nové společnosti.

V roce 1911 byly veškeré místnostmi v dílnách Na Zatlance tak přeplněny, že bylo nutné hledat nové prostory. Na návrh profesora Šimka, který byl v továrně častým hostem, založili novou společnost, kupují pozemky a začali stavět velkou továrnu v Jinonicích u Prahy[4] v místech, kde továrna stála téměř 100 roků, až do doby nedávné. Montáž nového vozu Walter W-III byla dokončena až v nové továrně v Jinonicích, která byla postavena stavební firmou prof. Šimka. Byla zde zřízena slévárna, karosárna, lakovna, smaltovna i brzdící stanice. Odtud také vyjely oba další dva typy W-II a W-I.

 
Walter W-II (1914)

Oficiálně byl první vůz Walter W-III z Waltrovy továrny představen na X. pražském autosalonu, který se konal ve dnech 20. dubna - 1. května 1913. Byl to zlatý hřeb Waltrovy kolekce představené na tomto jubilejním autosalonu.[5] O rok později, na XI. pražském autosalonu (12.-19. dubna 1914, "stand" č. 4), to byly s typem W-III i příbuzné modely W-II a W-I. Týden před konáním autosalonu navštívili redaktoři Národních listů jinonickou továrnu a zveřejnili podrobně rozsáhlý článek "Návštěvou v továrně J. Walter a spol.", kde mj. zdůrazňují, že k "Waltrovům" letos poprvé jeli na čtyřech kolech v novém typu Walter W-I. Vůz řízen známým závodníkem Adamcem-Kimikem překvapil tím, že veškeré stoupání od Plzeňské z Košíř jinonickými serpentinami až k bráně továrny vzal hladce čtvrtou rychlostí.[6] Josef Walter byl typický „The self made man“, napsal dubnu 1914 dr. Jiří Krása v Autu. „Nejdříve dělal nejlepší motocykle, pak nejlepší tricykle a od loňského roku to začal s vozy. Proč ne? Walter, to je taková amerikánská nátura a zlatá ruka!“[7]

Výrobu osobních automobilů Walter ukončil v červenci 1914 velký požár, který zničil třetinu výrobních prostor, a brzy na to válka. Za 1. světové války byla rakousko-uherským ministerstvem vojenství přidělena výroba dělostřeleckých granátů a zapalovačů pro šrapnely. Později byla válečná výroba rozšířena o vzduchem chlazené motory Daimler pro pohon lokomotiv úzkokolejných polních drah, dále o zdroje elektrického proudu pro světlometné jednotky na osvětlování bojiště a o součástky pro polní radiotelegrafické stanice. Na konci války přibyl poslední výrobek - vojenský motocykl vlastní konstrukce (vzduchem chlazený, ležatý dvouválec 706 cm³).[1]

V letech před I. světovou válkou se výrazně objevilo jméno Vítězslav Kumpera. Původně obchodník s kožkami a po domácku vyráběnými rukavicemi. Dařilo se mu, přestěhoval se do Prahy a pořídil si čtyřsedadlovou tříkolku Walter C4. V roce 1911 se stává společníkem ve společnosti Walter a v roce 1912 si kupuje první vyrobený automobil Walter W-III (vůdčí list měl od roku 1908). Když vypukla válka, tak se přihodilo, že dovezl těžce zraněného vysokého důstojníka do lazaretu, a tím ho zachránil. Oficír mu z vděčnosti nabídl lukrativní vojenskou dodávku. Šlo o polní generátory pro světlomety i jiné účely. Základem byl plochý vodou chlazený dvouválec Douglas a příslušný generátor. Při shánění výrobce si vybral svou společnost Walter a spol.[8] Pro novou společnost to byla velice výhodná dodávka, která dokonce dovolila udržet špičkové dělníky doma. Tak vznikla vazba Walter - Kumpera, která se o 10 let později stala prvně jmenovanému osudná.[9]

Parametry prvních automobilů Walter jsou uvedeny v tabulce:

typ W-III W-II W-I
rok výroby 1912 1913 1913
označení HP 12/30 8/20 5/14
objem motoru 2 613 1 847 1 244
rozvod SV SV SV
otáčky (ot/min) 1 750 1 750 1 750
vrtání (mm) 80 70 60
zdvih (mm) 130 120 110
výkon (k/kW) 30/22,4 20/14,9 14/10,4
rozvor (mm) 3 120 2 840 2 520
rozchod (mm) 1 300 1 220 1 100
hmotnost (kg) 1 400 950 750
max. rychlost (km/h) 85 80 75

MotorEditovat

 
Walter W-I, W-II, W-III (1914)

Prvními automobily značky Walter vlastní konstrukce byly modely W-I, W-II a W-III. Všechny měly řadové čtyřdobé, čtyřválcové motory totožné konstrukce. Lišily se objemem válců a výkonem, W-I měl výkon 14 k/10,4 kW, W-II disponoval 20 k/14,9 kW a nejsilnější W-III dosahoval výkonu 30 k/22,4 kW.[10] Motor vpředu a pohon zadních kol. Zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec (R4), rozvod SV, dva ventily/válec, vertikální karburátor Zenith 30, bez přeplňování. Karburátor se nacházel se na opačné straně než výfukové potrubí. Zapalování zajišťovalo vysokonapětové magneto Bosch. Rozvodová kolečka, pohánějící magnetku byla se šroubovým ozubením, zatímco u rozvodového hřídele byla s čelním ozubením. Odstřikovací, cirkulační mazání motoru bylo řešeno prostřednictvím výkonově regulovatelné olejové pumpy. Ozubená pumpu tlačila olej ze spodku motorové skříně do ložisek a vrtáním zalomeného hřídele k ojničním pánvím. Olej, který prošel již všemi ložisky, byl veden k manometru, který byl na přístrojové stěně.[7]

Kliková skříň byla odlita z lehké slitiny, písty a blok motoru ze šedé litiny. Klikový hřídel měl již tehdy tři hlavní, široká ložiska vylitých kompozicí. Písty byly lité se třemi těsnícími kroužky, ojnice lisované z chromniklové oceli, ventily značného průřezu, všechny na jedné straně a zakryté víkem. Motory měly vodní chlazení. Chladicí kapalina se přiváděla ke každému válci zvlášť postranním odlitým kanálkem. Termosifonové chlazení všech čtyř válců, podporované neobvykle vysokým chladičem a mohutným ventilátorem, umístěným na setrvačníku z litiny a odsávajícím vzduch pod krytem motoru, se dělo zcela stejnoměrně. Některé prameny uvádějí, že setrvačník byl mohutně žebrován a nahrazoval tak ventilátor.[11]

Mechanická čtyřstupňová převodovka v provedení 4+Z. Síla motoru se přenášela od spojky s litými lamelami dvojitým šestihranným, kloubem na převodovou skříň. Spojku bylo možné vyjmout bez demontáže motoru. Převodová kola, navléknutá na drážkách hřídele, se přesouvala třemi vidlicemi, navzájem pojištěnými proti samovolnému vysunutí. Spotřeba oleje 0,6 l/100 km. Spotřeba paliva se dle modelu pohybovala v rozmezí 10–14 l/100 km. Objem palivové nádrže 45 l.

PodvozekEditovat

Rám z lisovaných podélníků měl pomocné vyztužení pro motor a převodovku. Pravostranné řízení s ocelovým šnekem a bronzovým šnekovým kolem ovládalo řídící tyče s kulovými čepy. Obě nápravy byly tuhé a byly odpérovány půleliptickými, listovými pery. Přední náprava lisovaná z chromniklové oceli. Zadní náprava kovaná. Kardanový hřídel měl vpředu kloub a vzadu kříž uzavřený v kulovitém pouzdře, aby k třecím, mazaným plochám nevnikal prach a nečistoty. Snadno vyjímatelný kardanový hřídel, bez demontáže převodovky a zadní nápravy, byla opatřena u změny rychlostí ocelovými kameny a předávala sílu motoru diferenciální ose křížovou hlavou se třemi satelity, uzavřenými v neprodyšném bronzovém pouzdře, na tuhou zadní nápravu. Kuželová kola v zadní ose měla převod 1:4. Sunoucí síla se přenášela pery na rám, zatímco kroutící moment zadní osy byl zachycen ocelovou, zploštělou troubou.

Přední náprava nebrzděná. Vyrovnávací, nouzová nožní brzda působila na zadní kola s mechanickými, bubnovými brzdami s vnitřními čelistmi. Ruční brzda působila na brzdový kotouč převodové skříně konickými koly, umístěnými ve skříni.[2] Seřizování brzd po opotřebení se provádělo jednoduchým přesazením brzdových pák. Kola drátová Rudge & Whitworth s pneumatikami o rozměru 710x90 popř. 730x130 mm[12]. Vnější osvětlení bylo autogasem z acetylénových lamp, pouze u několika luxusnějších limuzín W-III byly v roce 1914 montovány Zeissovy elektrické reflektory.

KaroserieEditovat

Vozy W-I a W-II byly čtyřmístné, pouze největší W-III byl šestimístný. Šestisedadlové vozy W-III (otevřený faeton a limuzína) měly 2 nouzová sedátka před zadními sedadly a ve složeném stavu byla dokonale zapuštěna v dělící stěně mezi předními a zadními sedadly. Zadní sedadla byla provedena jako vysunovatelné klubovky. Limuzína měla i intarziemi vykládané, sklápěcí stolky, stolní lampičku a hedvábné záclonky. Bylo možné ji uzamknout klíčem. Patentní skládací střecha faetonu byla umístěna v koženém pouzdře za zadními sedadly. Kvalitní, konstrukčně vyspělé a spolehlivé automobily se značkou W si v oblibě nezadaly s Waltrovými motocykly a tříkolkami.[13]

Délka vozů byla odvislá od rozvoru, od největšího W-III po nejmenší W-I.[14] V roce 1914 byl představen na autosalónu typ W-I jako čtyřsedadlový již s elektrickými lampami zapuštěnými v kapotě. Dvousedadlová verze Walter W-I (sportovní vůz) měřila na délku 3600 mm. Zájemce mohl atraktivní vozík získat již za 7500 K. Hmotnosti vozů byly rovněž odvislé od jejich velikosti. W-I vážil 750 kg, W-II 950 kg a W-III 1400 kg. Tato rozmanitost typů nebyla právě nejúčelnější, proto po I. světové válce po provedené reorganizaci výroby byl vyráběn automobil s jednotným typem podvozku Walter WZ.

Celkem bylo vyrobeno 20 automobilů W-III v roce 1913 a 60 automobilů v roce 1914[15], vždy po desetikusových sériích (po 20 automobilech W-III, W-II a W-I).[16] Dvousedadlový automobil W-I je ve sbírkách Auto-Moto muzea v Pardubicích.

Sportovní úspěchyEditovat

Krátce po zahájení "sériové" výroby Walter W-III byla vykonána v srpnu 1913 zkušební "Alpská" jízda na Štilfské sedlo, na tehdejší hranici mezi Italským královstvím a Tyrolskem v Rakousko-Uhersku (Stilfserjoch/Passo dello Stelvio, 20 km od Bormia v Dolomitech, 2758 m n. m.). Čtyřdenní cestu v délce přes 1800 km vykonali "bez trestného puntíku" majitel vozu a podílník společnosti Vítězslav Kumpera, prokurista Fořt a nejmenovaný šofér. Doprovázel je sám Josef Walter. Během cesty vůz fungoval spolehlivě a bez nejmenších potíží vyjel na Štilfské sedlo a také dojel zpět do Prahy. Jediným problémem cesty byl přechod hranic do Německa, kde je celník nechtěl propustit, protože na motoru nebylo vyraženo číslo. Jak v Národních listech píše sám Josef Walter: "Bylo totiž opomenuto v továrně vyrazit na motor číslo stroje: 1."[17]

Ještě před I. světovou válkou a týden před X. pražským autosalonem čtyřsedadlový automobil W-I zvítězil v kategorii cestovních vozů do 1,25 l v závodě do vrchu Zbraslav - Jíloviště (5. dubna 1914, IV. ročník). Josef Walter vždy zdůrazňoval, že na závody nasazuje "ceníkové" typy, žádné speciální závodní stroje.[18] Za volantem vozu seděl Dr. Jaroslav Zátka, úspěšný závodník na motocyklech a tříkolkách Walter (st. č. 43).[19] V závodě samotném byl však rychlejší Klement Adamec (st. č. 44), který jel v podstatě na stejném voze, ovšem na dvousedadlovém voze Walter W-I. Podle tehdejších propozic byl za to poškozen připočtením 10% penalizace k dosaženému času. Takto se propadl v kategorii malých vozů do 1,25 l objemu válců až na 4. místo, i když dosáhl lepšího času. Tato podivná formule byla později zkorigována na 3% a ještě později z propozic zcela vyškrtnuta.[20]

V "předvečer" I. světové války (28. června 1914), v den sarajevského atentátu, se uskutečnil závod automobilů na trati Plzeň - Třemošná. Továrna Waltrova dobyla dvou prvních cen. V tříkolkách získal vítězství na Walteru místní sportovec p. Císař. Vysoko si však může továrna cenit vítězství v nejmenší třídě cestovních vozů do 1,25 l objemu, kde Klement Adamec dovedl na první místo vůz typu Walter W-I v tak výborném čase, že i s přirážkou 10% k dosaženému času za dvousedadlovou karoserii měl dostatečný náskok před konkurencí. Jeho čistý čas odpovídal průměrné rychlosti 72 km/h. Národní listy připomněly, že tento typ, sotva opustil továrnu, už slavil vítězství v závodě zbraslavském.[21]

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. a b TOŠNAR, Libor; SOMMER, Bohumil. Motocykly, tříkolky a automobily (1901-1951). Nový Signál, Motorlet. Roč. 1981-1982. 
  2. a b ŠTECHMILER, Rudolf; PEUKERT, Otakar. Naše automobily včera. I. vyd. Praha: Mladá fronta, n.p., 1957. 499 s. S. 318-325. 
  3. PROCHÁZKA, Hubert; MARTOF, Jan. Automobily Aero, Jawa, Walter, Wikov, "Z" (1905-1946). I. vyd. Brno: Computer Press. a.s., 2009. 176 s. ISBN 978-80-251-1940-2. S. 73-75. 
  4. ING. ZUBATÝ, Josef. Trochu historie. Auto. 15.1.1921, roč. 3 (1921), čís. 1 (květen), s. 16-22. Dostupné online. 
  5. Jubilejní salón automobilový. J. Walter & spol. Národní listy. 20.4.1913, roč. 53, čís. 107, s. 7. Dostupné online. 
  6. Návštěvou v továrně J. Walter a spol. Národní listy. 5.4.1914, roč. 54, čís. 93, s. 7. Dostupné online. 
  7. a b DR. KRÁSA, Jiří. Pražský salon 1914. Auto. 1.4.1914, roč. 1913-4 (1.), čís. 9-10, s. 229, 263. Dostupné online. 
  8. WIRKNER, Patrik. Postavy našeho motorismu - Vítězslav Kumpera [online]. Praha: www.motonostalgia.cz, 1.3.2001 [cit. 2018-12-01]. Dostupné online. 
  9. ING. PERGL, Jiří. Waltrovka [online]. Praha: SenSen a Národní muzeum, 3.1.2016 [cit. 2018-12-28]. Dostupné online. 
  10. Walter - prvotřídní automobily. Národní listy. 7.6.1914, roč. 54. (1914), čís. 154, s. 6. Dostupné online. 
  11. KRÁL, Zdeněk. Století českého automobilu. I.. vyd. Praha: BB/art s.r.o., 2010. 224 s. ISBN 978-80-7381-806-7. S. 30-31. 
  12. GOMOLA, Miroslav. Josef Walter a spol. - Akciová továrna na automobily a letecké motory. I. vyd. Brno: AMG CZ, s.r.o., 2002. 232 s. ISBN 80-85991-23-3. S. 23, 121, 171-173. 
  13. MACBETH, Graham; JOZÍF, Milan. Velký obrazový atlas automobilů. I. vyd. Praha: ARTIA, 1985. 608 s. S. 576. 
  14. ŠUMAN-HREBLAY, Marián. Dvě století českých automobilů. 1.. vyd. Brno: CPress v Albatros Media a.s., 2015. 160 s. ISBN 978-80-264-0716-4. S. 19. 
  15. TUČEK, Jan. Auta první republiky (1918-1938). I. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2017. 356 s. ISBN 978-80-271-0466-6. S. 29. 
  16. KUBA, Adolf. Automobil v srdci Evropy. I. vyd. Praha: NADAS, 1986. 312 s. S. 111-115, 307. 
  17. WALTER, Josef. První Waltrův automobil na Alpách. Národní listy. 17.8.1913, roč. 53, čís. 225, s. 10. Dostupné online. 
  18. TOŠNAR, Libor. Sportovní a závodní automobily v historii našeho podniku. Nový Signál, Motorlet. Roč. 1980. 
  19. PETŘÍK, Václav. Walter. AutoAlbum č. 9. Roč. 1988. 
  20. ŘEPA, Karel. Závod do vrchu Zbraslav - Jíloviště. I. vyd. Praha: GT Club - Karel Řepa, 2008. 240 s. ISBN 978-80-902516-2-5. S. 50-59. 
  21. Závody Plzeň - Třemošná. Národní listy. 30.6.1914, roč. 1914 (54.), čís. 176, s. 5. Dostupné online. 

Související článkyEditovat

Externí odkazyEditovat