Tatra K1 byl typ dvoučlánkové tramvaje vyrobený československým podnikem ČKD Praha, závod Tatra Smíchov ve dvou prototypech na přelomu let 1964 a 1965. Jednalo se o první českou kloubovou tramvaj, odvozena byla ze standardního vozu Tatra T3. Kvůli problémům s použitou elektropneumatickou výzbrojí zůstalo pouze u prototypů a následovníkem tramvaje K1 se stal sériově vyráběný typ Tatra K2.

Tatra K1
TypK1
VýrobceČKD Praha,
závod Tatra Smíchov
Prototyp(y)1964–1965
Vyrobeno kusů2
Technické údaje
Délka (bez spřáhel)20 400 mm
Šířka2 500 mm
Výška skříně3 050 mm
Rozchod1 435 mm
Obsaditelnost
Míst k sezení49
Míst k stání108 (5 os./m²)
Motory a elektrická výzbroj
MotoryTE 022
Počet a výkon motorů4×40 kW
Elektrická výzbrojodporová UA11
Napájecí napětí600 V

Historické pozadíEditovat

Vzhledem ke stále větším nárokům na kapacitu tramvají, kterým nemohly samostatné standardní vozy koncepce PCC vyhovět, přistoupil podnik ČKD v roce 1961 k vývoji dvoučlánkové tramvaje označené jako K1,[1] která měla pomoci snížit provozní náklady dopravců.[2] Koncepce takového vozu byla několikrát změněna, nakonec byla, vzhledem k hmotnosti tramvaje, použita elektropneumatická stykačová výzbroj typu UA11; některé prvky tak nebyly ovládány elektricky, ale pomocí stlačeného vzduchu.[1]

Právě ale kvůli problémům s touto výzbrojí se typ K1 do sériové výroby nikdy nedostal, místo toho byly v roce 1966 postaveny dva prototypy tramvaje Tatra K2, mechanicky shodné s modelem K1, ale s klasickou celoelektrickou výzbrojí.[2]

KonstrukceEditovat

Tatra K1 byl jednosměrný motorový tramvajový vůz, který byl tvořen dvěma články. Ty byly spojeny kloubovým mechanismem na středním běžném podvozku (bez motorů), průchod byl kryt měchem. V pravé bočnici každého článku se nacházely dvoje čtyřkřídlé skládací dveře ovládané pneumaticky.[1] V interiéru byly laminátové sedačky pro cestující rozmístěny ve třech řadách 2+1, u posledních dveří se nacházelo stanoviště průvodčího, kabina řidiče byla polouzavřená.[3] Vzhled vozu, včetně laminátových čel, byl shodný s tramvají T3 a byl vytvořen výtvarníkem Františkem Kardausem.

Vozová skříň tramvaje byla usazena na třech dvounápravových podvozcích, z nichž první a poslední byly hnací, prostřední, na němž se nacházelo kloubové spojení obou článků, byl bezmotorový. Trakční motory (v každém podvozku dva) byly napájeny přes sadu rozjezdových a brzdových odporů spínaných stykači, tramvaj K1 tak neměla zrychlovač typický pro vozy koncepce PCC.[1] K dispozici byly 3 stupně zrychlení a 4 pro režim jízdy. První jízdní stupeň byl určen pro pojezd nízkou rychlostí, druhý pro pomalou jízdu s malým zrychlením (což v té době standardní „zrychlovačová“ výzbroj neumožňovala), třetí sloužil pro rozjezd se středním zrychlením a čtvrtý pro rychlý rozjezd s maximálním zrychlením. Jízdní pedál bylo možné po dosažení požadované rychlosti vrátit na nižší stupeň. Těchto stupňů bylo možné využít i u dvou režimů pro pomalý a rychlý provoz, jenž byly voleny přepínačem. Při pomalém provozu byly motory zapojeny do série a maximální rychlosti na jednotlivých stupních byly o polovinu nižší než při rychlém provozu, kde byly motory zapojeny standardně sério-paralelně. Brzdové stupně byly tři.[4]

Kromě elektrodynamické brzdy byla tramvaj vybavena pneumatickou kotoučovou brzdou na středním podvozku a rovněž pneumaticky ovládanými čelisťovými brzdami na elektromotorech.[1] Elektrodynamická brzda byla cize buzená, s konstantním brzdovým odporem. Podobně byla řešena i elektrodynamická brzda u prototypu trolejbusu Tatra 401. Elektrický proud byl z trolejového vedení odebírán pantografem umístěným na střeše předního článku. Pneumaticky byly ovládány i dveře, jejichž mechanismus byl umístěn v místě schodů. Tento způsob ovládání byl použit i na elektrické jednotce řady EMU 89.0. Zdrojem vzduchu byl kompresor umístěný pod podlahou u 2. dveří v předním článku.[4]

Vnější oplechování bylo provedeno nýtovanými vlnitými plechy s odlišným provedením „vlnek“ oproti následnému typu K2. Odlišné bylo i provedení mříže motorgenerátoru, které bylo později použito u prototypů K2. Oproti typu T3 se nosný plech nenacházel na vnější, ale na vnitřní straně bočnice. Čela se shodovala s typem T3, pouze spodní část pod nárazníkem byla odlišně řešena částečným uzavřením s ponecháním otvoru pro spřáhlo. Na rozdíl od asymetricky uspořádaných oken a dveří u typu T3 měla „kájednička“ symetricky řešené rozložení oken a dveří. V levé bočnici se nacházely čtvery dveře, z nichž prostřední dvojice byla širší a byla určena pro výstup cestujících, zatímco užší krajní sloužila pro nástup do vozu. Provedení dveří odpovídalo staršímu řešení známého z typu T2 z 50. let a 60. let a prototypu T3 z roku 1960. Řešení oken, sedaček i provedení interiéru připomínalo provedení typu T3 třetí výrobní série z let 1964–1966. Okna byla v polovině rozdělena hliníkovou příčkou a měla menší šířku, vyjma oken naproti prostředním širším dveřím; ta byla širší. Obě poloviny okna jsou uchyceny v gumovém profilu, vrchní polovina s posuvnou částí pak byla vsazena do rámu z hliníkových profilů. V interiéru byly sedačky rozmístěny, vzhledem k hmotnosti vozu a nehnanému střednímu podvozku, v uspořádání 2+1. Barva sedaček byla u vozu č. 7000 krémová, u vozu č. 801 modrá. Okna nebyla obložena koženkou, meziokenní část byla opatřena nátěrem jako u pozdějších sérií ze 70. let 20. století. Uvnitř se u posledních dveří nacházelo také stanoviště průvodčího. Vůz také neměl střešní větrací klapky, větrání bylo kromě bočních oken zajištěno dvourychlostními komínkovými větrači zabudovanými ve střeše vozu, ovládaných ze stanoviště řidiče. V té době byl tento způsob výrobcem důkladně testován jak na obou prototypech K1, tak i na pražských vozech T3 ev. č. 6110 z roku 1962 (upraven v roce 1964) a sérii č. 6477–6486 z roku 1964,[5] a později i na obou prototypech K2 z roku 1966.

Dodávky a provoz tramvají Tatra K1Editovat

Současný stát Město Článek Typ Roky dodávek Počet vozů Evidenční čísla
při dodání
Poznámky Zdroj
Česko  Česko Ostrava článek K1 1965 2 800, 801   [1]

Na přelomu let 1964 a 1965 byly vyrobeny dva prototypy dvoučlánkové tramvaje K1.[3] V roce 1965 byl v Praze zkoušen pod číslem 7000 pouze první z prototypů (nebyl majetkem dopravního podniku) a ještě během téhož roku byl spolu s druhým prototypem odprodán do Ostravy.[6] Na severní Moravu nejprve přišel vůz č. 801 (ten nebyl zkoušen v Praze, a proto nenesl č. 7001, jak se někdy uvádí[7]), o něco později i první prototyp č. 7000 (nově č. 800). Ve zkušebním provozu s cestujícími se objevily v prosinci 1965.[1] Problémy však byly s poměrně složitou a nespolehlivou elektropneumatickou výzbrojí, tramvaje K1 tak byly často odstaveny.[2] Vzhledem k nezájmu výrobce, který již začal vyrábět celoelektrické vozy K2, o jejich definitivní zprovoznění, byly obě tramvaje K1 1. října 1968 podniku ČKD vráceny.[1]

Další osud obou vozů K1 se výrazně liší. Zatímco tramvaj č. 801 byla odstavena a využívána jako skladiště v závodě ČKD Tatra v Radotíně (a později ve 2. polovině 70. let byla sešrotována), vůz č. 800 byl v ČKD přestavěn na funkční vzorek tramvaje Tatra KT4 (především byla zkrácena karoserie a odstraněn střední podvozek). Po rekonstrukci byl označován jako KTX vzhledem k nejistotě o zařazení typu KT4 ještě do první (v tom případě by nesl typové označení K4), nebo již do druhé generace tramvají Tatra k tehdy vyvíjené nové typové řadě T5. Mezi lety 1969 a 1971 byl podroben první sérii zkušebních jízd na normálním rozchodu 1435 mm v síti DP Praha. Následně absolvoval mezi lety 1971–1972 řadu zkušebních jízd v Liberci, jejichž účelem bylo vyměření průjezdního profilu, funkčnost mechanismu nuceného nahýbání vozové skříně a provoz s úzkorozchodnými podvozky. Z Liberce se k výrobci vrátil v zimě 1972/1973. Jeho posledním využitím bylo v první polovině 70. let vestavění elektrické výzbroje TV2 s tyristorovou regulací výkonu, určenou pro zástavbu do vozů typové řady T5. Zároveň s tím byl přečíslován na č. 8004.[8] Po vykonání zkušebních jízd s novou výzbrojí byl vůz trvale odstaven a využíván jako sklad ve vozovně Hloubětín,[9] kde byl roku 1977 sešrotován.[1]

OdkazyEditovat

ReferenceEditovat

  1. a b c d e f g h i K1 [online]. Prazsketramvaje.cz [cit. 2009-09-29]. Dostupné online. 
  2. a b c ČERNÝ, Martin, a kol. Malý atlas městské dopravy 2002. Praha: Gradis Bohemia, 2002. ISBN 80-902791-5-5. S. 68–69. 
  3. a b MARA, Robert. Tatra T3 1960–2000: 40 let tramvají Tatra T3. Praha: K-Report, 2001. S. 36. 
  4. a b KOCMAN, Tomáš. Půlstoletí brněnských tramvají K2. Městská doprava. Roč. 2016, čís. 4, s. 41–43. 
  5. Tatra T3 (CS, SU, SUCS) [online]. Mestskadoprava.net [cit. 2020-04-27]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2020-07-25. 
  6. BÍLEK, Richard. TRAMVAJOVÉ PROTOTYPY ŘAD T a K [online]. Tram.rusign.com [cit. 2009-09-29]. Dostupné online. 
  7. BOREK, Vladislav. Vznik článkové tramvaje v Československu. Dráha. Roč. 2000, čís. 1, s. 33. Dále jen Borek. 
  8. MARA, Robert. Článkové tramvaje KT4. [s.l.]: MALKUS, 2016. 63 s. ISBN 978-80-87047-34-7. S. 6, 8. 
  9. Borek, s. 35

Externí odkazyEditovat