Motorová brzda: Porovnání verzí

[[Vznětový motor]] ("[[Diesel]]") pracuje s tzv. kvalitativní[[kvalita]]tivní [[regulace|regulací]] (na rozdíl od [[zážehový motor|zážehového]] "[[Otto]]" s regulací kvantitativní[[kvantita]]tivní) - to znamená, že [[motor]] nasává, pomineme-li [[plnicí účinnost]] závislou na otáčkách motoru, stále stejné množství vzduchu[[vzduch]]u a potřebný [[výkon]] je regulován jen množstvím vstříknutého [[palivo|paliva]]. V režimu brzdění motorem je dodávka paliva zcela odstavena, válcová jednotka při kompresním zdvihu stlačí nasátý vzduch, který se při zdvihu expanzním opět rozpíná, ale výsledný efekt je nižší o mechanickou [[účinnost]] mechanizmu - rozdílem je brzdný účinek motoru, který lze dále zvětšit zvýšením odporu proudění plynů - klapkou zmenšující podstatně průřez vstupu výfukového potrubí, čímž se zvýší odpor během výfukového zdvihu (podobně by to šlo teoreticky i na straně sání).

Tzv. kompresní či '''dekompresní motorová brzda''' rozvíjí uvedený princip zásahem do časování [[Ventilový rozvod|rozvodu]] výfukových ventilů – na konci [[komprese]] dochází k pootevření [[výfukový ventil|výfukového ventilu]] a upuštění vzduchu stlačovaného [[píst]]em do [[výfukové potrubí|výfukového potrubí]], takže stlačený vzduch nemůže většinu nabyté [[energie]] pístu svým rozpínáním vrátit a následně během [[expanze]] dochází v motoru ke vzniku [[podtlak]]u, čímž motor klade větší [[odpor]] a vozidlo brzdí více. Dalšího zlepšení je dosaženo kombinací dekompresní brzdy s klapkou ve výfuku - to omezí hluk způsobený odpouštěním stlačeného vzduchu na konci komprese a zvýšení tlaku v potrubí přnese další efekt ve zvýšenízvýšeném odporu pohybu pístu při výfukovém zdvihu, kdy při normálně otevíraném výfukovém ventilu je výše zmíněný podtlak podobně nahrazen přetlakem z výfukového potrubí vytvořeným jiným válcem motoru. Otevírání výfukového ventilu řešil vynálezce '''Clessie L. Cummins''' r. 1957 pomocí jednoduchého patentovaného mechanického či hydraulického přenosu od palce vačky vstřikovače, který má vrchol právě na konci kompresesekomprese. Dnes patent různí výrobci obcházejí jiným konstrukčním řešením - například přidáním speciálního menšího ventilu jen pro účel brzdění či speciálně upravenou konstrukcí ovládání standardního výfukového ventilu : na [[vačka|vačce]] výfukového ventilu je kromě hlavního nálitku ještě jeden menší, který umožňuje pootevření ventilu běhemna konci komprese. Aby se ventil neotevíral i v době, kdy je motorová brzda vypnuta, je mezi vačkou a výfukovým ventilem [[vůle]], která se při aktivaci motorové brzdy vymezí naplněním [[hydraulika|hydraulického]] zdvihátka tlakovým [[olej]]em. U moderních přeplňovaných[[přeplňovaný]]ch motorů pak lze efekt dále zvýšit v případě použití řízeného [[turbodmychadlo|turbodmychadla]], kdy je toto nastaveno v režimu motorové brzdy na maximální dodávku vzduchu, popřípadě dalším zvýšením jiných odporů motoru než je vnitřní proudění plynů - např. sepnutím maximálních otáček ventilátoru[[ventilátor]]u [[chlazení]], [[čerpadlo|čerpadla]] chladicí kapaliny a podobně. Z [[princip]]u je jasné, že nejvyššího účinku je dosahováno při vyšších otáčkách motoru - tomu odpovídá obvykle modře značený doporučený segment [[otáčkoměr]]u pro použití motorové brzdy řidičem, který by měl podřadit tak, aby se otáčky motoru dostaly právě do tohoto rozsahu, u moderních vozidel to obstarává automaticky elektronika.

Dekompresní brzdu je obvykle pro její podstatně vyšší výkon možno ovládat v několika stupních aby bylo možno účinek dávkovat dle adhezních podmínek a nedošlo ke smyku hnacích kol nebo je vše hlídáno elektronicky. Jsou tak k brzdění postupně využity jen některé válce motoru nebo přidávánapřidána klapka ve výfuku či účast turba.