Motorová brzda: Porovnání verzí

Přidáno 305 bajtů ,  před 10 lety
→‎Princip: opraven pravopis
(doplněno o klapku, poopraveno a doplněno znění pro dekompresní brzdu.)
(→‎Princip: opraven pravopis)
[[Vznětový motor]] ([[Diesel]]) pracuje s tzv. kvalitativní regulací (na rozdíl od [[zážehový motor|zážehového]] "[[Otto]]" s regulací kvantitativní) - to znamená, že [[motor]] nasává, pomineme-li plnicí účinnost závislou na otáčkách motoru, stále stejné množství vzduchu a potřebný výkon je regulován jen množstvím vstříknutého [[palivo|paliva]]. V režimu brzdění motorem je dodávka paliva zcela odstavena, válcová jednotka při kompresním zdvihu stlačí vzduch, který se při zdvihu expanzním opět rozpíná, ale výsledný efekt je nižší o mechanickou účinnost mechanizmu - rozdílem je brzdný účinek motoru, který lze dále zvětšit zvýšením odporu proudění plynů - klapkou zmenšující podstatně průřez vstupu výfukového potrubí, čímž se zvýší odpor během výfukového zdvihu (podobně by to šlo teoreticky i na straně sání).
 
Tzv. dekompresní motorová brzda rozvíjí uvedený princip zásahem do časování [[Ventilový rozvod|rozvodu]] výfukových ventilů – na konci [[komprese]] dochází k pootevření [[výfukový ventil|výfukového ventilu]] a upuštění vzduchu stlačovaného [[píst]]em do [[výfukové potrubí|výfukového potrubí]], takže stlačený vzduch nemůže většinu nabyté energie pístu svým rozpínáním vrátit a následně během [[expanze]] dochází v motoru ke vzniku [[podtlak]]u, čímž motor klade větší [[odpor]] a vozidlo brzdí více. Dalšího zlepšení je dosaženo kombinací dekompresní brzdy s klapkou - to omezí hluk způsobený odpouštěním stlačeného vzduchu na konci komprese a zvýšení tlaku v potrubí přnese další efekt ve zvýšení odporu pohybu pístu při výfukovém zdvihu, kdy při normálně otevíraném výfukovém ventilu je výše zmíněný podtlak podobně nahrazen přetlakem z výfukového potrubí vytvořeným jiným válcem motoru. Otevírání výfukového ventilu řešil vynálezce Clessie L. Cummins r. 1957 pomocí jednoduchého patentovaného mechanického či hydraulického přenosu od palce vačky vstřikovače, který má vrchol právě na konci kompresese. Dnes patent různí výrobci obcházejí jiným konstrukčním řešením - například speciálně upravenou konstrukcí ovládání výfukového ventilu : na [[vačka|vačce]] výfukového ventilu je kromě hlavního nálitku ještě jeden menší, který umožňuje pootevření ventilu během komprese. Aby se ventil neotevíral i v době, kdy je motorová brzda vypnuta, je mezi vačkou a výfukovým ventilem [[vůle]], která se při aktivaci motorové brzdy vymezí naplněním [[hydraulika|hydraulického]] zdvihátka tlakovým [[olej]]em. U moderních přeplňovaných motorů pak lze efekt dále zvýšit v případě použití řízeného turbodmychadla, kdy je toto nastaveno v režimu motorové brzdy na maximální dodávku vzduchu, popřípadě dalším zvýšením jiných odporů motoru než je vnitřní proudění plynů - např. sepnutím maximálních otáček ventilátoru chlazení a podobně.
 
Dekompresní brzdu je obvykle pro její postatněpodstatně vyšší výkon možno ovládat v několika stupních aby bylo možno účinek dávkovat dle adhezních podmínek a nedošlo ke smyku hnacích kol. Jsou tak k brzdění postupně využity jen některé válce motoru nebo přidávána klapka či účast turba.
Hodnota brzdného výkonu dekompresní brzdy se pohybuje okolo 2/3 maximálního výkonu motoru, přispívá ke zvýšení bezpečnosti provozu a podstatnému snížení opotřebení brzd vozidla.
 
{{Pahýl}}
Neregistrovaný uživatel