V současnosti vyvíjí tyto prostředky například firma Lockheed Martin na objednávku od [[vláda|vlády]] [[USA]], [[firma]] Solarship či firma Aeros. [[Zařízení]] [[firma|firmy]] Lockheed Martin by mělo být schopno vydržet ve [[vzduch|vzduchu]] až [[tři]] [[týden|týdny]] a vzlétávat i přistávat za pomocí vznášedlových (vrtulových) podvozků. Verze od Solarship využívá k získávání [[energie]] i [[fotovoltaický článek|fotovoltaické články]] a její podvozek má [[kolo|kola]]. Verze od Aeros by měla být schopná přistávat [[kolmost|kolmo]] k zemi díky [[systém|systému]] v kterém se [[hélium]] [[stlačitelnost|stlačí]] do malého [[objem|objemu]] a vysáté komory naplní [[vzduch|vzduchem]]. Vzlet by měl využívat tohoto [[systém|systému]] v opačném provedení. [[Firma]] Aeros své řešení nazývá Cargo Airship.
Koncept hybridní vzducholodi není ve světě letectví žádnou novinkou, dříve však bylo jejich realizování a zařazení do běžného provozu prakticky nedosažitelné. Vtěšinou se na světlo světa dostali jen patenty či ojedinělé samostatné modely. Asi nejstarším realizovaným pokusem, tedy létajícím modelem hybridní vzducholodi, byl Avitor Hermes, postavený Frederickem Marriottem v San Francisku. Poprvé letěl 2. července 1869. Skládal se z vřetenovitého vodíkového balonu, křídel ve tvaru delty a ocasních ploch. Celkem měřil 11 metrů a vážil 38 kg. Pohon obstarával malý parní stroj spalující alkohol, s výkonem 0,75 kW. Let byl úspěšný a u diváků vzbudil obdiv. Pan Mariot však nedokázal sehnat žádného štědrého sponzora a tak jeho koncept i hybridní vzducholoďě obecně upadli na 90 let do zapomnění. Avšak Roku 1905 zavěsil Alberto Santos-Dumont trup letadla 14 i s křídly, motorem a ovládacími plochami pod vřetenovitý aerostat. Později létal letoun 14-bis samostatně, tedy bez vzducholodi. Tento experiment zapadl a neměl na další vývoj vzducholodí ani letadel žádný vliv. Na sklonku padesátých let se k této koncepci vrátila firma Aereon Corporation inspirujíc se prý patentem dr. Solomona Andrewse z konce 19. století. Nakonec tedy bylo postaveno hned několik ztužených hybridních vzducholodí Aereon navržených a postavených Johnem R. Fitzpatrickem. Výchozí konstrukce měly tři vzducholodní trupy spojené nosným profi lem s motory umístěnými na jejich zadních koncích. První veřejně předvedený stroj byl Aereon 3, který se objevil roku 1962. V dalších projektech se firma snažila vytvořit modernější a rychlejší hybridní vzducholoď použitím vztlakového tělesa tvaru delty. V 80. letech 20. století vznikly v Oregonu a New Jersey projekty létajících jeřábů. Velice neobvyklým konceptem v historii hybridních vzducholodí se může chlubit CycloCrane. Nad gondolou zavěšenou na dlouhých lanech se otáčelo celé aerostatické těleso opatřené nosnými plochami. Piasecki Heli-Stat pro změnu kombinoval vlastnosti vzducholodě s možnostmi vrtulníku. Jeho gondoly byly vlastně čtyři vrtulníky Sikorsky S-58. Krátká kariéra Heli-statu PA- 97 skončila tragédií. Při letu 1. července roku 1986 se nedaleko Lakehurst odlomila pravá zadní vrtulníková gondola, po ní následovalo uvolnění ostatních tří. Aerostat prořezaný vrtulemi pak místo celé katastrofy přikryl. Koncem 90. let se znovu začala zvedat nenápadná vlna zájmu o hybridní vzducholodě jak v civilní, tak ve vojenské sféře. Tehdy bylo založeno několik společností pro stavbu hybridních vzducholodí. Roku 2000 představila britská společnost World SkyCat Ltd v Oxfordu projekt hybridní vzducholodě SkyCat, kterou předvedla v podobě demonstrátoru SkyKitten.I když šlo „jen“ o létající model, měl délku 12 metrů. Jeho neztužené těleso mělo dostatečnou tuhost jen díky natlakování. Tvar obalu a systém vnitřních lanových výztuh mu dávaly tvar dvou vřeten spojených po délce. Proto také bylo možné dočíst se o vzducholodikatamaránu. Ve skutečnosti byly plynové oddíly tři, ale prostřední, pod kterým byla upevněna dlouhá gondola, byl výrazně kratší. Model poháněla čtyři dmýchadla chráněná prstencovými aerodynamickými kryty. Jako podvozek sloužily dva obdélníkové nafukovací útvary pod bočními trupy aerostatického tělesa. Představovaly zamýšlený vznášedlový podvozek skutečných SkyCatů. Testy dopadly optimisticky a společnost se nechala slyšet, že v nejbližších letech postaví hned tři typy skutečných hybridních vzducholodí na tomto principu. SkyCat-20 měl být dlouhý 81 metrů a rychlostí 75 km/h měl přepravovat 20 tun nákladu. Prostřední SkyCat-220, dlouhý 185 metrů, měl mít nosnost dokonce 220 tun a největší ScyCat 1000 měl měřit až 307 metrů. Všechny tři měly dopravovat pasažéry, hasit požáry, převážet náklad a hlídkovat nad oceány. Jenže v následujících letech se o firmě World SkyCat Ltd rozšířily zvěsti, že se dostala do finanční tísně, a celý projekt začal nabírat zpoždění.
myšlenka hybridní vzducholodě zaujala americkou vojenskou agenturu DARPA. Program superobřího nosiče s plánovanou nosností 500 až 1000 tun odstartoval roku 2005. Není plánováno aby se takovéto stroje zůčastnili boje ale mají jen sloužit k přepravě. Program dostal označení Walrus
