Simplonský tunel: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m typo |
m wikifikace |
||
Řádek 44:
}}
'''Simplonský tunel''' ({{Vjazyce|de}} {{Cizojazyčně|de|''Simplontunnel''}}, {{Vjazyce|it}} {{Cizojazyčně|it|''Tunnel del Sempione''}}) je 19,8 km dlouhý dvoutubusový železniční [[tunel]] mezi [[Švýcarsko|Švýcarskem]] a [[Itálie|Itálií]]. Překonává oblast Simplonu a spojuje údolí [[Rhona|Rhony]] s údolím [[Val Divedro]] v regionu [[Ossola]]. Simplonský tunel byl po mnoho let nejdelší železniční tunel na světě. Stavba tunelu probíhala ve dvou etapách [[1898
== Projekt ==
Řádek 51:
[[Soubor:Simplontunnel01.jpg|thumb|left|Jižní portál u Iselle v Itálii]]
Projektu <ref name=ST1>[http://www.filahome-stamps.com/stamps/0603-simplon-tunnel.htm Simplonský tunel 1]</ref> a následné realizaci předcházelo několik let diskusí a směru ražby a zajištění financí. V přípravě projektu se uvažovalo o dvou variantách výstavby. Levnější varianta vrcholového (kratšího) tunelu ale s nutností vybudování táhlých stoupání k výše položeným portálům tunelu v horách a dražší varianta ražby úpatního tunelu. Pro Simplonský tunel podle návrhu z roku [[1891]] bylo potřeba na severní straně vybudovat nájezd v délce 2,5 km, na jižní, italské, straně pak delší 19,5 km dlouhou rampu s maximálním sklonem 20 ‰.
Již 20. září [[1893]] byla s firmou Brandt, Brandau & Cie Hamburk uzavřena smlouva o výstavbě, ale konečné platné rozhodnutí o stavbě vstoupilo v platnost až podepsáním smlouvy, 25. listopadu v roce [[1895]] mezi Švýcarskem a Itálií na spolupráci při ražbě tunelu z Brigu ve Švýcarsku do Domodossoly v Itálii. Smlouva umožnila zahájení příprav a posléze vlastní stavbu. 15. dubna [[1898]] byla dojednána finální stavební smlouva, v říjnu byly zahájeny přípravné práce a 22. listopadu bylo zahájeno strojní vrtání na severní straně, 21. prosince pak na jižní straně.
Projekt tunelu již v této době předpokládal ražbu dvou paralelních tubusů a to s ohledem na bezpečnost cestujících v případě nehody. Tento princip zabezpečení byl převzat i při ražbě tunelů v pozdější i dnešní době. Realizace však neproběhla úplně a z počátku byl v první etapě proražen ([[1905]]) a zprovozněn pouze jeden tubus. Tunel byl slavnostně otevřen <ref>[http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/Simplon_Tunnel Simplonský tunel 2]</ref> 10. května 1906 za účasti italského krále [[Viktor Emanuel III.|Viktora Emanuela III.]] a prezidenta švýcarské Národní rady [[Ludwig Forrer|Ludwiga Forrera]]. Staviteli tunelu byl [[Hermann Häustler]] a [[Hugo von
Rostoucí objem dopravy si však o několik let později vynutil pokračování výstavby <ref name=ST1/> v roce [[1912]] a dokončení i druhého tubusu v roce [[1922]]. Tyto práce druhé etapy byly přerušeny [[1.světová válka|1. světovou válkou]], která prodloužila období stavby.
Z důvodu stále rostoucích požadavků na objem železniční přepravy <ref name=ST1/> i na požadavky převozu nákladních vozidel po železnici, prošel tunel v letech 1985-2003 rozsáhlými změnami a úpravami, mezi něž patří i zvětšení průjezdního profilu právě pro přepravu nákladních vozidel po železnici. Tyto úpravy byly realizovány jako následek úbytku automobilové dopravy v letech [[1970]]-[[1980]] po železnici přes Simplonský průsmyk. První železniční vůz pro přepravu silničních vozidel by představen ale již v roce 1959 pro přepravu v [[Gotthardský tunel|Gotthardským tunelem]] <ref>[http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/Simplon_Tunnel Simplonský tunel - WorldLigno]</ref>.
{{clear}}
Řádek 67:
[[Soubor:Simplon tunnel H.png|thumb|400px|right|Výhybna v tunelu]]
[[Soubor:Simplon tunnel B.png|thumb|rught|Profil dopravního tubusu a servisní štoly.]]
Ražba tunelu, plánované délky 19.803 m, byla sice prováděna v obou plánovaných tubusech, ale pouze východní byl ražen v plném požadovaném profilu. V druhém tubusu byla ražena pouze menší pomocná [[štola]]. Tunel má převážně přímý směr v délce 19.318,63 metru, pouze u portálů jsou krátké oblouky, které zprostředkují napojení tunelu na trať v údolí.
Vzhledem k nízké nadmořské výšce a vysokému nadloží dosahovaly teploty uvnitř tunelu až 42 °C. Právě tato nepříznivá situace vedla stavební firmu k ražbě pomocné paralelní štoly ve vzdálenosti 17 metrů od hlavního tubusu. Tato štola byla s hlavním tubusem propojena každých 200 m a využita pro cirkulaci vzduchu v celém svém profilu za použití těsnících přepážek mezi štolou a hlavním tubusem podle postupu ražby. Způsob větrání fungoval tak, že vnitřní vzduch byl odsáván z pomocné štoly a do hlavního tubusu byl přiváděn čerstvý vzduch. Mimo to se štolou v potrubí přiváděl i tlakový vzduch a voda pro vrtací kladiva a strojní zařízení. Umístění pomocných rozvodů do pomocné štoly umožnilo i průběžné vyzdívání hlavního tubusu. Středem hlavního tubusu byla po celou stavbu vedena důlní železnice (800 mm), která ve smyčce přes pomocnou štolu umožnila lepší oběh důlních vozíků, kdy byly prázdné důlní vozíky k čelu ražby dopravovány východním tubusem a naplněné, vyrubanou horninou, byly odváženy servisní štolou. Tento způsob ražby a dopravy materiálu usnadňoval organizaci práce.
Řádek 82:
K průrazu hlavního tubusu došlo 24. února 1905 z jižní strany ve vzdálenosti 9.285 m. Směrová odchylka činila 202 mm, výšková odchylka 87 mm při průrazu v délce 790 mm. Průměrný denní postup ražby při mechanickém vrtání byl 8,84 m/den.
Pro dopravu materiálu na důlní železnici byly používány lokomotivy na stlačený vzduch, který byl vyráběn ve dvoustupňových
Náklady na výstavbu tunelu byly 54,5 mil. [[CHF]], na ražbu paralelní štoly 15 mil. CHF. Během stavby však došlo k navýšení ceny o 2,5 mil., s dalšími pracemi pak 3,9 mil. CHF a dokončení druhého tubusu 4,5 mil. CHF. K tomu náklady na provoz železnice ve výši 5,54 mil. CHF. Vzhledem k vytíženosti tunelu bylo nutno dokončit i druhý tubus. O dostavbě bylo rozhodnuto 12. července 1912, náklady na toto dokončení byly 34,6 mil. CHF, z toho pouze tunelové práce 27,5 mil. CHF. Druhý tubus je o 22 m delší, tj. 19.825 metrů dlouhý. Dokončení druhého tubusu bylo zahájeno koncem roku 1912 a hrubá ražba trvala až do roku 1919 z důvodu 1. světové války.
== Elektrifikace ==
V únoru 1905 po období výstavby a před plánovaným uvedením do provozu 1. května 1906 byla na poslední chvíli provedena elektrifikace firmou
== Geologický profil ==
Severní portál se nachází ve výšce 685,77 m n.m., jižní ve výšce 633,48 m n.m. Nejvyšší bod tunelu je ve výšce 704,98 m n.m. Severní část tunelu má sklon 2 ‰, a jižní 7‰, přičemž přibližně polovina tunelu na
Ražba tunelu byla vedena různými geologickými vrstvami s různou tvrdostí a s různým sklonem vrstev. V některých úsecích probíhala ražba pomalu, někdy i pouze ručně. Jednalo se o úseky 8.189 - 8.199 m a 8.934 - 9.000 m severního úseku. Pro ražbu v takovýchto úsecích musely být používány vzpěry GeVi. Na jižní straně, kromě pramenů studené a teplé vody, komplikovala situaci horizontální skladba skály (vodorovné desky) a mimořádný tlak nadloží. Nejtěžší úsek jižní části byl 42 m dlouhý ve vzdálenosti 4.450 - 4.492 metrů od jižního portálu v měkkých částech glimmerku.
Řádek 153:
[[ru:Симплонский тоннель]]
[[zh:辛普朗隧道]]
nbsp;naplněné, vyrubanou horninou, byly odváženy servisní štolou. Tento způsob ražby a
| |||