Simplonský tunel: Porovnání verzí
Smazaný obsah Přidaný obsah
m sjednocení nadpisů; kosmetické úpravy |
m typo |
||
Řádek 51:
[[Soubor:Simplontunnel01.jpg|thumb|left|Jižní portál u Iselle v Itálii]]
Projektu <ref name=ST1>[http://www.filahome-stamps.com/stamps/0603-simplon-tunnel.htm Simplonský tunel 1]</ref> a následné realizaci předcházelo několik let diskusí a směru ražby a zajištění financí. V přípravě projektu se uvažovalo o dvou variantách výstavby. Levnější varianta vrcholového (kratšího) tunelu ale s nutností
Již 20. září 1893 byla s firmou Brandt, Brandau & Cie Hamburk uzavřena smlouva o výstavbě, ale konečné platné rozhodnutí o stavbě vstoupilo v platnost až podepsáním smlouvy, 25. listopadu v roce 1895 mezi Švýcarskem a Itálií na spolupráci při ražbě tunelu z Brigu ve Švýcarsku do Domodossoly v Itálii. Smlouva umožnila zahájení příprav a posléze vlastní stavbu. 15. dubna 1898 byla dojednána finální stavební smlouva, v říjnu byly zahájeny přípravné práce a 22. listopadu bylo zahájeno strojní vrtání na severní straně, 21. prosince pak na jižní straně.
Projekt tunelu již v této době předpokládal ražbu dvou paralelních tubusů a to s ohledem na bezpečnost cestujících v případě nehody. Tento princip zabezpečení byl převzat i při ražbě tunelů v pozdější i dnešní době. Realizace však neproběhla úplně a z počátku byl v první etapě proražen (1905) a zprovozněn pouze jeden tubus. Tunel byl slavnostně otevřen <ref>[http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/Simplon_Tunnel Simplonský tunel 2]</ref> 10. května 1906 za účasti italského krále [[Viktor Emanuel III.|Viktora Emanuela III.]] a prezidenta švýcarské Národní rady [[Ludwig Forrer|Ludwiga Forrera]].
Rostoucí objem dopravy si však o několik let později vynutil pokračování výstavby <ref name=ST1/> v roce 1912 a dokončení i druhého tubusu v roce 1922. Tyto práce druhé etapy byly přerušeny 1. světovou válkou, která prodloužila období stavby.
Z důvodu stále rostoucích požadavků na objem železniční přepravy <ref name=ST1/> i na požadavky převozu nákladních vozidel po železnici, prošel tunel v letech 1985-2003 rozsáhlými změnami a úpravami, mezi něž patří i zvětšení
{{clear}}
Řádek 67:
[[Soubor:Simplon tunnel H.png|thumb|400px|right|Výhybna v tunelu]]
[[Soubor:Simplon tunnel B.png|thumb|rught|Profil dopravního tubusu a servisní štoly.]]
Ražba tunelu, plánované délky 19.803 m, byla sice prováděna v obou plánovaných tubusech, ale pouze východní byl
Vzhledem k nízké nadmořské výšce a vysokému nadloží dosahovaly teploty uvnitř tunelu až 42 °C. Právě tato nepříznivá situace vedla stavební firmu k ražbě pomocné paralelní štoly ve vzdálenosti 17 metrů od hlavního tubusu. Tato štola byla s hlavním tubusem propojena každých 200 m a využita pro cirkulaci vzduchu v celém svém profilu za použití těsnících přepážek mezi štolou a hlavním tubusem podle postupu ražby. Způsob větrání fungoval tak, že vnitřní vzduch byl odsáván z pomocné štoly a do hlavního tubusu byl přiváděn čerstvý vzduch. Mimo to se štolou v potrubí přiváděl i tlakový vzduch a voda pro vrtací kladiva a strojní zařízení. Umístění pomocných rozvodů do pomocné štoly umožnilo i průběžné vyzdívání hlavního tubusu. Středem hlavního tubusu byla po celou stavbu vedena důlní železnice (800 mm), která ve smyčce přes pomocnou štolu umožnila lepší oběh důlních vozíků, kdy byly prázdné důlní vozíky k čelu ražby dopravovány východním tubusem a naplněné, vyrubanou horninou, byly odváženy servisní štolou. Tento způsob ražby a dopravy materiálu usnadňoval organizaci práce.
Jednokolejný tunel má vnitřní výšku max. 5,5 m, šíři 4,5 m v místě uložení pražců, a šíři 5 m ve výšce 2 m
{{clear}}
[[Soubor:Simplon tunnel G.jpg|thumb|left|Průsaky spodní vody]]
[[Soubor:Simplon tunnel D.jpg|thumb|right|Klenba tunelu v místě větvení tubusu u výhybny]]
V průběhu stavby bylo nutno pro zajištění potřebného proudění vzduchu a jeho výměnu zvýšit z 17,3 m<sup>3</sup>/h na jižní straně v roce 1902 a z 53 m<sup>3</sup> na severní straně v roce 1905. Oběh vzduchu zajišťovaly ventilátory a
Při výstavbě tunelu bylo nutno překonávat různé problémy. Jedním z těchto problémů byla i vysoká teplota, která dosahovala až 50 °C. Pro chlazení vrtaček Brant byla používána voda, která byla ještě dochlazována pomocí vozů s ledem, při nedostatku vody se používal k
K průrazu hlavního tubusu došlo 24. února 1905 z jižní strany ve vzdálenosti 9.285 m. Směrová odchylka činila 202 mm, výšková odchylka 87 mm při průrazu v délce 790 mm. Průměrný denní postup ražby při mechanickém vrtání byl 8,84 m/den.
Řádek 84:
Pro dopravu materiálu na důlní železnici byly používány lokomotivy na stlačený vzduch, který byl vyráběn ve dvoustupňových kompresorech a stlačován až na 100 atm. Vytěžený materiál byl na povrchu dále dopravován klasickými parními lokomotivami.
Náklady na výstavbu tunelu byly 54,5 mil. CHF, na ražbu
== Elektrifikace ==
V únoru 1905 po období výstavby a před plánovaným uvedením do provozu 1. května 1906 byla na poslední chvíli provedena elektrifikace firmou Brown, Boveri & Cie. Společnost provedla práce na vlastní náklady. Napojení
== Geologický profil ==
Ražba tunelu byla vedena různými geologickými vrstvami s různou tvrdostí a s různým sklonem vrstev. V některých úsecích probíhala ražba pomalu, někdy i pouze ručně. Jednalo se o úseky 8.189 - 8.199 m a 8.934 - 9.000 m severního úseku. Pro ražbu v takovýchto úsecích musely být používány vzpěry GeVi. Na jižní straně, kromě pramenů studené a teplé vody, komplikovala situaci horizontální skladba skály (vodorovné desky) a mimořádný tlak nadloží. Nejtěžší úsek jižní části byl 42 m dlouhý ve vzdálenosti 4.450 - 4.492 metrů od jižního portálu v měkkých částech glimmerku.
|